Не, не нужен - сконцетрируйся на видео.
Не, не нужен - сконцетрируйся на видео
RB - переведите мою последнюю цитату, пожалуйста, а то если я начну переводить - то с терминами все напутаю...Originally posted by RB
Народ кому нибудь перевод Английских цитат интересен? A то у меня сейчас нету времени если смогу то позже - работа понимаешь
Там очень инерестные вещи пилот описывает - летать в RL не то что в игре...
А ведь волк остался бы в живых, если бы не заговорил в темном лесу с незнакомой девочкой в красной шапочке.
Видео без проблем. У меня есть куча посвященных P-38 но замечательный на мой взгляд HT Editor 6.0 накрылся так как это была временная версия. Платить за нее 70 бaксов значит лишить себя часа полет а сейчас я себе этого позволить не могуOriginally posted by VooDoo
Не, не нужен - сконцетрируйся на видео
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Я забыл - тебе из какого формата конвертить требуется ?
Real Player я забыл точно какой. помню один трех значный а второй четырехзначный *.rvmw (!), * .rmwv (!) или что то в этом роде..Originally posted by VooDoo
Я забыл - тебе из какого формата конвертить требуется ?
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Недостатком является не само по себе явление "back-firing", которое может возникнуть на любом двигателе, а то, что в отличие от самолетов без турбонаддува, на Лайтнинге обратный выхлоп ломал интеркуллер. Почему это происходило понятно из схемы устройства турбонаддува. Обратный выхлоп проникает во впускной коллектор и создает недопустимое давление в интеркуллере, который представляет из себя обычный радиатор для охлаждения горючей смеси. Кстати, их этой схемы также понятно, почему в случае применения турбонаддува невозможно использовать реактивные выхлопные патрубки: просто потому, что именно к выхлопным патрубкам и присоединена турбина турбонаддува.Originally posted by Tango
Упс...просмотрел, прошу прощения.
Однако, честно говоря, странно, что это упоминается среди недостатков. Неужели так сложно было это победить? Тем же зажиганием, например?
Или специфика устройства и работы двигателя служила причиной самопроизвольного преждевременного воспламенения? В чем могут быть корни этой проблемы, что она заслужила место в списке "багов"?
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Кстати, я читал, что был и такой вариант лайтнинга -с задним стрелком.
Была у Лайтнинга модификация ночного перехватчика (кажется) с радаром в носу интересно не это ли ?
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
ну с радаром, положим к концу войны у амеров были варианты почти всех машин
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Нет этот радар был расположен в носу, плюс сам самолет черного цвета что говорит о том что он ночник. Те радары которые ставили для просмотра заднего сектора на поздних P-51D и на P-38L в игре все одно нету..Originally posted by mr_tank
ну с радаром, положим к концу войны у амеров были варианты почти всех машин
http://www.wpafb.af.mil/museum/research/p38-20.jpg
http://www.wpafb.af.mil/museum/research/p38-24.jpg
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Да, все просто и понятно, спасибо. Однако, почему нельзя было решить проблему, например, установкой клапана между, скажем, внутренним нагнетателем и карбюратором, защитив, таким образом, от обратного выхлопа и карбюратор тоже? Или установить его на участке между карбюратором и радиатором, если страдал только радиатор.Originally posted by Wad
Кстати, из этой схемы также понятно...
Вдогонку, так сказать: турбонаддув ведь так или иначе все равно выхлопом "запитывается", на всех двигателях, которые вообще его (турбонаддув) имеют, насколько я знаю. Почему это было проблемой только на Лайтнинге?Originally posted by Wad
...просто потому, что именно к выхлопным патрубкам и присоединена турбина турбонаддува.
А вот у меня после просмотра этой схемы появился вопрос: давлением наддува пилот управлял только рукояткой "Boost Control", или кроме того еще использовалась и "Throttle Control", для управления заслонкой карбюратора?Да, все просто и понятно, спасибо
У меня сложилось такое впечателние, что 'Boost Control' управлял нагнетателем, а 'Throttle Control' -- непосредственно наддувом.Originally posted by SaQSoN
А вот у меня после просмотра этой схемы появился вопрос: давлением наддува пилот управлял только рукояткой "Boost Control", или кроме того еще использовалась и "Throttle Control", для управления заслонкой карбюратора?
Наконец-то у Ишаков нормальный звук оружия!
СПАСИБО!
Ну, и на каких? На мессере? По-моему, у Лайтнинга вообще весь выхлоп идет в питание турбонаддува.
Originally posted by Tango
Вдогонку, так сказать: турбонаддув ведь так или иначе все равно выхлопом "запитывается", на всех двигателях, которые вообще его (турбонаддув) имеют, насколько я знаю. Почему это было проблемой только на Лайтнинге?
Не знаю, это нужно детальнее схему по каждому двигателю смотреть. Я просто имел в виду, что всякий турбонаддув предполагает привод от выхлопа. По крайней мере, подавляющее большинство схем его работы. А проблемой он стал только на Лайтнинге -- в отношении других самолетов того времени я таких жалоб не встречал.Originally posted by Jameson
Ну, и на каких? На мессере? По-моему, у Лайтнинга вообще весь выхлоп идет в питание турбонаддува.
Так вот вопрос, чтобы рулить мотором с ТК, надо дергать 2 пимпочки?У меня сложилось такое впечателние, что 'Boost Control' управлял нагнетателем, а 'Throttle Control' -- непосредственно наддувом.
Вернее, получицца, что 'Boost Control' - это чтой-то вроде переключателя скорости (механического) нагнетателя на самале без ТК. Вопрос, на самом деле, заключаеться в следующем. Можно ли было регулировать скорость турбины плавно, или буст контрол тоже имел несколько фиксированных положений? И как это реализовано в игре, собсна?
Насчет того, куда идет выхлоп в лайтнинге.
Он весь попадает в выхлопной коллектор, из которого направляеться в ТК. Но тут уже не весь. А сколько его туда попадает и регулирует тот самый 'Boost Control'. Остальное выплевываецца в воздух. При этом, возможно, это "остальное" и можно было бы использовать для создания реактивной тяги, но на Р38 выпускной патрубок ТК расположен так, что этого сделать нельзя. К тому же, это работало бы только за счет газа, не используемого в ТК, тогда, когда ТК работает на малых оборотах. Поскольку у прошедшего через ТК газа энергия сокрее всего будет слишком мала для создания заметной р-тяги.
Хотя в Пындыре (Р-47) выхлопной патрубок ТК таки направлен назад...
Крайний раз редактировалось SaQSoN; 12.03.2004 в 19:15.
Ну так, если мое предположение верно, то нагнетателем в любом случае нельзя иначе управлять, чем дергая его за пимпочкуOriginally posted by SaQSoN
Так вот вопрос, чтобы рулить мотором с ТК, надо дергать 2 пимпочки?
Вопрос лишь в том, был ли это действительно нагнетатель или дополнительный дивайс. И если это не был нагнетатель, то каково назначение этого дополнительного дивайса.
Tango, я тут выше немного добавил, пока ты отвечал на изначальную мессагу.
ЗЫ И на скока я понимать, у мотора с ТК не было уже механического нагнетателя (с механическим приводом, т.е.)...
ЗЫЫ А проблема с обратным выхлопом, вероятно, связана с осбенностями конструкции рядного мотора, или конкретно Аллисона, поскольку на всех остальных самалях с ТК, которые я знаю, стояли звездооразные моторы.
Крайний раз редактировалось SaQSoN; 12.03.2004 в 19:24.
По идее, механический нагнетатель в такой ситуации уже и не нужен. А насчет остального -- можно только фантазировать, ибо из выложенной выше схемы это непонятно, а альтернативных источников под руками, увы, нет.Originally posted by SaQSoN
Tango, я тут выше немного добавил, пока ты отвечал на изначальную мессагу.
ЗЫ И на скока я понимать, у мотора с ТК не было уже механического нагнетателя (с механическим приводом, т.е.)...
ЗЫЫ А проблема с обратным выхлопом, вероятно, связана с осбенностями конструкции рядного мотора, или конкретно Аллисона, поскольку на всех остальных самалях с ТК, которые я знаю, стояли звездооразные моторы.
Но если все-таки фантазировать
Первая фантазия -- это то, что плавное регулирование нагнетателя в принципе удобнее, чем ступенчатое (хотя, в принципе, не факт). Вторая фантазия -- как легче регулировать ТК, если он "запитан" от выхлопа? Очевидно, регулируя поток выхлопа. Третья фантазия -- регулировать поток выхлопа (например, поперечное сечение выпускного коллектора), по-моему, даже удобнее плавно, а не ступенчато. Отсюда напрашивается предположение о том, что на Лайтнинге это могло быть реализовано именно так.
В игре же, скорее всего, реализовано ступенчато, по аналогии с о всеми остальными нагнетателями, которые в ней представлены. В принципе, вполне приемлемый вариант в любом случае, я думаю. Да и сведений о дополнении раздела HOTAS в настройках пока не поступало.
P.S. В источнике написано, что 'supercharger wouldn't take any back pressure' -- именно это как бы является причиной отсутствия реактивного момента на патрубках. Не могу понять, откуда это 'back pressure' могло появляться? Даже гипотетически?
Так это вовсе и не фантазия. Судя по схеме, именно так и делается. А если присмотреться, то видно, что привод заслонки выхлопной трубы - гидравлический. Поэтому возможность плавной регулировки имелась. Просто перемещение рычага буст контрола могло быть механически сделано ступенчатым. Вот интересно, как это было на самом деле?Вторая фантазия -- как легче регулировать ТК, если он "запитан" от выхлопа? Очевидно, регулируя поток выхлопа
Аналогично...'supercharger wouldn't take any back pressure' -- именно это как бы является причиной отсутствия реактивного момента на патрубках. Не могу понять, откуда это 'back pressure' могло появляться?
Конечно, можно! Например, на F6F в 1942 году уже присутствовал "BackFire Relief Valve" (см. схему). Установка клапана сама по себе не решает проблему, поскольку выхлоп распространяется по впускному коллектору как ударная волна. Для защиты интеркуллера клапан установлен в прямом направлении распространения волны, а впускной канал для подачи воздуха подходит сбоку под углом около 90 град. - не очень хорошее решение с точки зрения коэффициента наполнения цилиндров, но, несомненно, лучше, чем раздутый интеркуллер.Originally posted by Tango
Да, все просто и понятно, спасибо. Однако, почему нельзя было решить проблему, например, установкой клапана между, скажем, внутренним нагнетателем и карбюратором, защитив, таким образом, от обратного выхлопа и карбюратор тоже? Или установить его на участке между карбюратором и радиатором, если страдал только радиатор.
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Несомненно, это не было проблемой Лайтнинга, и вообще в этом нет большой проблемы, так, небольшой недостаток, который всем известен. Дело в том, что задачей турбонаддува является не получение супермощного двигателя вообще, а увеличение его высотности. Поэтому на малых высотах вполне можно смириться с небольшим падением мощности двигателя по сравнению с системами без турбонаддува, кстати говоря и внутренний компрессор на малой высоте отбирает мощность двигателя, хотя в это время он не очень-то и нужен. Зато на большой высоте - ого-го! (см. схему)Originally posted by Tango
Вдогонку, так сказать: турбонаддув ведь так или иначе все равно выхлопом "запитывается", на всех двигателях, которые вообще его (турбонаддув) имеют, насколько я знаю. Почему это было проблемой только на Лайтнинге?
На схеме, зависимость мощности от высоты, двигатель:
A - без компрессора
B - одноступенчатый механический компрессор
C - двухступенчатый механический компрессор
D - одноступенчатый компрессор + турбонаддув
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Это просто некоторая условность схемы. На Лайтнинге отдельной рукоятки для управления турбонаддувом не было.Originally posted by SaQSoN
А вот у меня после просмотра этой схемы появился вопрос: давлением наддува пилот управлял только рукояткой "Boost Control", или кроме того еще использовалась и "Throttle Control", для управления заслонкой карбюратора?
Из РЛЭ по Лайтнингу:
The turbo superchargers are controlled by the same levers which operate the throttles. Rated supercharger speed is 24000 rpm allowable for five minutes and overspeed is 26400 rpm. The warning lights start to flicker at 25,600 rpm and burn continuously at 26,400 rpm.
Турбонаддув управляется тем же рычагом, что и газ. Номинальное число оборотов турбины 24000 об/мин, в течении 5 минут допустимо превышение до 26400 об/мин. Сигнальная лампа начинает мигать по достижении 25600 об/мин и горит постоянно свыше 26400 об/мин.
Зато у Лайтнинга есть управляемые вручную заслонки интеркуллера, конечно в ИЛ-2 они не реализованы, как не реализовано и раздельное управление масляным радиатором и радиатором охлаждающей жидкости. Будем надеяться на то, что это появится в ином, лучшем мире...
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Ваши права
Ответить с цитированием