Я учусь воевать!!!!!!!! и получается немного.

[Shturman]

TO An.Petrovich.
В первом случае менять РРД не надо, скорость сама восстановится.
Во втором для выдерживания заданного угла наклона глиссады, придётся увеличить РРД.

[Shturman]

Ещё забыл:
Определение аэродинамического угла сноса - совершенно правильное, просто в аэродинамике это угол скольжения.
На ваш второй вопрос - 2 вариант ответа на плоскость OXZ в ССК.

[An.Petrovich]

Ещё забыл:
Определение аэродинамического угла сноса - совершенно правильное, просто в аэродинамике это угол скольжения.

Нет, в аэродинамике угол скольжения - это и не "угол между продольной осью самолёта и вектором воздушной скорости" , и не 2-ой вариант ответа.

Угол скольжения - это угол между вектором воздушной скорости и его проекцией на плоскость OXY ССК ЛА, т.е. 3-ий вариант.

В задаче про РРД Вы на второй вопрос ответили правильно, а вот на первый - нет. Уменьшать РРД необходимо, т.к. на вторых режимах самолет неустойчив по скорости (а снижение по глиссаде осуществляется именно на вторых режимах).

Три-три. (хотя вопрос про аэродинамический угол сноса - ИМХО, весьма спорный)

Следующий вопрос: что такое энергетическая высота?

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[Shturman]

Блин на ночь глядя!
Моё Имхо  самолёт всё таки летит в воздухе и ветер не может оказать влияния на приборную скорость? :confused:, в отличии от путевой.
Это про первую часть предыдущего вопроса.
А энергетическая высота,  разрезе в/б?
В смысле создания запаса энергии? Или динамический потолок? стыдно говорить , но опять не понял вопроса!
Вот вам на ночь глядя: разница в креновой и поворотной девиации?

[borkin]

Оффтопище... #

тихо...   спор знатоков ,нашедших друг друга....

[An.Petrovich]

Во, блин...
Не знаю я таких терминов: "поворотная" и "креновая" девиация... :confused: Полукруговую - знаю (которая создается намагниченностью ферромагнитных масс, называемых "твердым" железом, обладающих большой коэрцитивной силой, а также электромагнитными полями работающего электро- и радиооборудования ЛА), четвертную и постоянную - тоже знаю (вызываемую т.н. "мягким" железом, с неустойчивой намагниченностью), а вот про "поворотную" и "креновую" - слышу впервые... Если это не из области "аэродинамического угла сноса" то попробую сделать банальное предположение: поворотная возникает при повороте ЛА в горизонтальной плоскости (по курсу), а креновая - при накренении, и обусловлена не параллельностью линий напряженности магнитного поля Земли плоскости OXZ на данной широте.


Что касается вопроса про РРД - самолет хоть и летит относительно воздуха, но прежде всего, он летит в инерциальном пространстве, т.е. инерционен, поэтому при попадании в зону сдвига ветра, или в область любого другого ветрового возмущения, приборная скорость обязательно изменится, т.к. истинная не может поменяться мгновенно. Именно поэтому сдвиг ветра и представляет собой серьезную опасность на этапах взлета и посадки - уж сколько народу из-за него побилось...

Энергетическая высота - это стандартный термин из области динамики полета (ДП). Означает он меру полной механической энергии ЛА (потенциальная + кинетическая), выраженную в условной высоте, находясь на которой в состоянии покоя ЛА обладал бы равноценной потенциальной энергией, т.е. Нэ = Н + V*V/2g. Это не совсем динамический потолок (он ниже), но где-то около того.

Простой вопрос для штурмана: что такое индикаторная скорость?

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[Shturman]

To An.Petrovich.
Креновая девиация возникает тогда, когда плоскость картушки компаса остаётся горизонтальной, а изменяется только положение горизонтальной плоскости самолёта( причём как вокруг продольной так ипоперечной осей!), т.е. когда происходит полёт с постоянным курсом со скольжением, планирование или кабрирование без ускорения.
Поворотная - при правильном повороте самолёта(из-за инерции картушки).
Индикаторная скорость? Значение   скорости   воздушного потока в условиях стандартной атмосферы, создающего скоростной напор равный измеренному, называется   индикаторной     скоростью.
Пока не нашёл влияние ветра на приборную скорость, но имхо так не бывает! Ветер не влияет ни на  истинную, ни на приборную скорости, только на путевую!
Задача№...
В своём перечислении вы забыли про магнитно-механическую девиацию?

[An.Petrovich]

Магнитно-механическая девиация - это которая вызвана девиационными приборами и механическими компенсаторами лекального типа, позволяющими уменьшить влияние других видов девиации.

На приборную скорость оказывает влияние не ветер как таковой, а его изменение. Если влететь в ударную волну от взрыва - приборная скорость изменится - мама не горюй.

Про индикаторную скорость - правильно.
С парой маленьких оговорок - "Значение # скорости воздушного потока в условиях стандартной атмосферы" на высоте уровня моря "создающей скоростной напор равный" не измеренному, а расчетному скоростному напору на заданной высоте при заданной скорости полета. Иными словами, индикаторная скорость - это величина чисто теоретическая.

Поехали дальше: что такое "сапог" в динамике полета - имеет смысл спрашивать, или это слишком просто?

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[Din]

Камрады извиняюсь что влез не в тему, помогите глупому как в фланкере 2.5 запускать х-59м, в описашке к 1.5 написано что она во время полета донаводится как TV. Но режим TV не включается а на
наземном радаре "I" цель по TAB не захватывает.Я ее ваапще запустить не могу!!!
Проверял на "Ельне" может ента штуковина вообщене работает?  :confused:

[Shturman]

To An.Petrovich.
1. про угол скольжения :confused:, может быть проекция всё таки на плоскость OXZ?

[Shturman]

Теперь про аэродинамический угол сноса.

[Shturman]

Магнитно-механическая девиация- вызывается ускорениями самолёта, по скорости, и от колебаний вокруг осей.
На ваш вопрос:confused:
Во блин, я понимаю, что ответ прост, попробую варианты:
1.Сапог - тубус прицела ("вытащил морду из сапога&quot, но это наверное, или к навигации, или к б/п, или даже к конструкции ЛА.
2. Бомбиться по сапогу- это точно боевое применение.
3.А вот из динамики полёта?? Рискну предположить, чтоэто огибающая ЛТХ самолёта, больше ничего не придумал
Вопрос для вас: #Аэродинамическая ошибка аэродинамического метода измерения воздушной скорости?

[Salam]

Смею уточнить - тубус радиолокационного прицела  .

[Shturman]

Посмею добавить,  а ЛТПС (Лазерно-телевизионная прицельная система), или ЭОВ (Электронно оптический визир)?

[An.Petrovich]

2 Shturman:

В отличие от девиации, в системах координат я разбираюсь не плохо. Так что, в определении угла скольжения никакой ошибки нет. # А вот определение УСа, данное тов.Деминым, меня слегка удивило... Он про углы атаки и крена забыл, или я чего-то не понимаю?.. Если 2 самолета летят параллельно друг-другу, в ГП, с одинаковыми углами скольжения (см. определение угла скольжения выше), но с разными углами атаки - у них, судя по определению Дёмина, УСа будет разным! А если самолет идет в горизонте на "ноже" (крен 90°), с углом атаки равным нулю, но с углом скольжения (тангаж > 0°), у него УСа тоже присутствует? Тогда, прошу прощения, нахрена нам этот УСа в навигации сдался? Он ЧТО показывает? А в аэродинамике он нам тем более ни к чему - есть гораздо более информативные понятия - угол атаки и угол скольжения, определения которых, по-моему, еще до Остославского "устаканили".

Насчет девиации. На всякий случай... А разве девиация от различных магнитных и механических компенсаторов - не носит, так же, название магнитно-механической? :confused:

Аэродинамическая ошибка аэродинамического метода измерения воздушной скорости связана с искажениями полного, и особенно статического давления в зоне установки ПВД. Зависит от типа ЛА, типа ПВД, места его установки, и режима полета (скорость, высота, углы атаки и скольжения, их производные, и т.п). Короче, местная аэродинамика - наука тонкая, да и не наука вовсе... Скорее искусство, если не шарлатанство...

Из всех вариантов Вашего ответа на вопрос про "сапог" ближе всего 3-ий вариант. Хотя, я не совсем понимаю - что значит "огибающая ЛТХ". :confused: КАКИХ именно ЛТХ? Хм...

На самом деле, "сапог" - это область высот и скоростей горизонтального полета (ОВС ГП) самолета, в координатах "скорость - высота" или "число Маха - высота". Называется так потому, что, как правило, имеет форму сапога, стоящего на голенище, носком вправо. Иногда даже с "каблуком" (дозвуковой статический "потолок" для сверхзвуковых ЛА, имеющих два "потолка&quot.

Вопрос следующий: чем вызван "реверс элеронов"?

2 Din:

Увы, подсказать не могу. Не моя специальность.

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[Shturman]

2 Din.
В реале Х-59/х-59м пускаются без всякогозахвата цели, далее головка ракеты передаёт изображение пролетаемой местности на самолёт-носитель штурман управляет её полётом, на конечном участке возможно самонаведение, или до конца можно вести ракету вручную. А вот во фланкере, по моему мне удавалось пустить её по морским целям, давно не пробовал.
2 An. Petrovich.
Эта зараза практически и не используется в навигации!( аэродинамический угол сноса)
Про сапог я именно это и имел в виду, больше ничего похожего на сапог в динамике полёта не видел.
Про реверс элеронов:У самолетов, имеющих крылья большого удлинения и высокие околозвуковые скорости полета, эффективность   элеронов   падает из-за проявления аэроупругого явления, получившего название   реверс   (обратная работа)   элеронов  . Суть его связана с тем, что изменения подъемной силы, вызванные отклонением элеронов, закручивают крыло и изменяют его угол атаки, что приводит к появлению новых приращений подъемной силы, которые направлены в противоположные по отношению к силам, создаваемым элеронами, сторону. В результате уменьшается кренящий момент самолета, что летчиком ощущается как снижение эффективности элеронов с ростом скорости полета. В конечном счете при определенной скорости полета, называемой критической скоростью   реверса  ,   элероны   полностью перестают работать, а на более высоких скоростях создают кренящий момент обратного знака. Устранить обратную работу элеронов и уменьшить деформации кручения крыла при их отклонении можно или переносом элеронов с конца крыла в среднюю его часть, или сокращением размеров, прежде всего размаха, элеронов. В том и другом случае эффективность элеронов снижается. Компенсировать падение эффективности можно установкой дополнительных поверхностей управления по крену - интерцепторов.
А про аэродинамическую ложку слышали?

[Shturman]

2 Din.
Исправляю свой ответ.
Сейчас попробовал, получается пустить по земле, поставил Ту-160 и с высоты 2000м, дальности 40км нормально получается пуск. Хотя блин, сможет ли кто в реале с 40 км найти Ту-160 стоящий на земле?
Зато по кораблям не получается нифига, корабль в перекрестии, захват не срабатывает, соответственно нет пуска. Хотя опять же в реале отрабатывались пуски Х-59м по кораблям на Каспийском море!

[An.Petrovich]

Аэродинамических ложек несколько. Может быть на балансировочной кривой по скорости на трансзвуке, может быть на балансировочной кривой по перегрузке на закритических углах атаки... Может быть вообще на какой угодно АДХ... Про какую написать?

Пока еще вопрос: что такое "полярная диаграмма скоростей"?

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[Shturman]

2 An. Petrovich.
Полярная # # диаграмма # # скоростей # #- это графическое представление #путевой #скорости # самолёта в зависимости от курса с учётом #ветра и его # скорости #.
Про ложку не буду повторяться, всё понятно,
а вот где бычки применяются в навигации?

[Shturman]

To An.Petrovich.
Уважаемый An.Petrovich!
Я понял одно, на правильных терминах вас не поймать! Поэтому и пробую поймать на жаргоне, вы уж извиняйте, если, что не так!

[Din]

Опять же на тему х-59\59м боты ешкин кот пользуются ракетами этими при тех же параметрах что и я!!! Всмысле делаю миссию у меня не получается , а как только убираю пометку в редакторе \я\ боты лупят и попадают!!!!!!!!!

[Shturman]

To Din.
Блин правда в 2.51 не пускаются никак!

[F74]

Х-59/X-59М пускается с Су-24М ТОЛЬКО по запрограммированным целям введенным на земле до полета. Для пуска необходима подвеска контейнера с аппаратурой связи. После пуска начинается передача телеизображения штурману на индикатор. Когда ракета подлетает к цели, штурман совмещает перекрестие с изображением цели и корректирует целеуказание. Таким образом, Х-59М можно пускать лишь по стационарным целям с известными координатами (с Су-24М по крайней мере). Хотя, наверно аналогично можно пускать ее и по оперативно обнаруженным целям (но опять же стационарным). Су-27, насколько я знаю не может ни нести контейнер связи, ни обнаружить цель в РЛС, при этом теряется весь смысл использования Х-59- проще Х-29Т, если на то пошло- по крайней мере командный радиоканал не забьют помехами.

[Shturman]

C Cу-24м пускается не только по запрограммированным целям, можно и по оперативной цели. В принципе по любой. Пустил ракету скажем вдоль жд, зная что Басаев будет стоять на Ниве на переезде и готово! Как через ракету увидел цель, выполнил привязку и каюк. Могу все команды дать если надо. Причём цель обнаруживать через РЛС нет необходимости.
Вопрос я так понимаю был про фланкер, раз ракета вешается под Су-33 она должна пускаться? В2.5 да, а 2.51 нет?

[F74]

На Су-24М в  БЦВС режим не свяжется