Альтернативные конструкции ЛА

[Chernov]

Неужели вы не знаете, что излечение болезни штопорения (связанной не столько с конструкцией, сколько с привычкой летчиков к И-16 с совсем другими манерами), проводившееся на ЛаГГе, потом использовалось и Яковлевым в том числе?

Для улучшения маневренности и характеристик сваливания на ЛаГГ пришлось ставить предкрылки. А Яки "переманевривали" все модели Ла и без них.

Значит Ивана Родионова вы так и не прочли. Или прочли, но не смогли понять?

Я прочитал Родионова. И его предвзятые комментарии тоже, причем довольно давно. Ну и что?

Т.е. перегрев двигателя "рассосался"?

Перегрев был и на ЛаГГ (см РЛЭ ЛаГГ-3). На Як-3 проблему победили полностью. Что касается перегрева, то да же на 2550 об/мин характеристики Як почти не уступали самолету с 2700 ом/мин. то есть потеря не была катастрофической.

Но ЛаГГ имел наиболее мощное вооружение из новых машин.

Пулеметы на штурмовке даже легко бронированных целей бесполезны, даже крупнокалиберные. А бомб и РС Як нес не меньше ЛаГГ. "Ударные" версии самолетов с РО появились практически в одно время.

Если вы не желаете изучить вопрос антианглийской доктрины - то ваши рассуждения о 1000 км дальности бессмысленны, я это уже говорил.
105ПФ и 107 вам неизвестны? Или Яки летали только с ПА?

И ЛаГГ летал с ПФ. Но Як был лучше и с ПА и ПФ. Опытные и серийные Як с 107А не уступают Ла-5хх по скорости и маневру. Доктрина была до войны, и говорить о ней применительно к ВОВ уже просто бессмысленно. А для характеристик самолета значение имеет нагрузка на мощность и на крыло, в этом Як выгодно отличался от ЛаГГ.

Значит, аэродинамику и динамику авиационных конструкций вы тоже не знаете. По крайней мере употребляете термины неверно - видимо, не зная их смысла.

Термин "скоростной напор" я употребил верно.

А теперь прочтите данные о профиле, которые вы сами привели.

Я указал на скорости в пикировании.
И на преимущества более скоростного профиля NACA. Вы же говорили чушь о "рекордсменстве" Яковлева в обсуждении профиля.

На Як в это время не ставили ни пушку, ни дополнительный пулемет на ее замену, ни, зачастую, даже весовой макет.

Источник информации приведете, или ОБС? Без вооружения (согласно сохранившихся фотографий) был только
И-26-1. И правильно сделали, отрабатывая планер самолета и силовую установку.

Узлы крепления пушки и БС в развале - естественно разные. И то и другое сделала в Лавке и затем отдали остальным КБ.

Источник информации о "отдали"? Не говоря уже о том, что отрабатывали спецы двигателисты и вооруженцы (то есть соответсвующие КБ) и делали это для мотора М-105П (пушка установлена в мотор, а не в самолет). Поэтому на каком именно самолете отрабатывали - роли не играет.

Изучить какие ЛТХ были получены на беспушечном Яке (и заявлены наверх) и какими они стали при полном вооружении.

Данные И-26-2 на заводских и государственных испытаниях совпадают. Скороподъемность на ГИ определялась на пониженных до 2400 об/мин режимах двигателя (Степанец).

Когда кажется - креститься надо. Изучите биографии всех троих.

Какие самолеты каждый из них спроектировал в качестве ведущего или главного конструктора до ЛаГГ? Ответ - никаких. Речь ведь шла о традициях конструирования?! Так что кому креститься - еще вопрос.

Было технологически сложным и самолет с минимальными повреждениями крыла зачастую попадал в раздел безвозвратных потерь. Плюс всякие "мелочи" - например, проблемы при транспортировке (габариты).

О минимальных повреждениях и невозможности ремонта - примеры. Потому как мемуары говорят о высокой ремонтопригодности Як. Наличие стыковых узлов только усложняет производство, повышенная точность изготовления нужна. Плюс вес, оценочно 50кг дополнительно. Технологическая сложность при выклейке равна сложности и для ЛаГГ. Что касается транспотировки - чем транспортировать (каким автомобилем) самолет даже без консолей. Отдельные случаи такой транспортировки бывали, на прицепе, но это не система. А железкой - так все равно, даже лучше Як, меньше контейнер для фюзеляжа или проще на платфому вместить (см. фото ЛаГГ на платформе в моногорафии, вылезает за пределы платфомы по ширине именно центроплан).

У вас есть сведения о разъятых по оси фюзеляжа в условиях полевого аэродрома Яках?

Речь шла о неразъемном крыле и введении разъема в крыло по оси фюзеляжа. Читайте внимательно.

Разъемное крыло ЛаГГа позволяло выполнять сложный ремонт в полевых условиях.

Ага, центроплан например поменять.

Дата установки РО в серии на ЛаГГ и на Як? Количество ЛаГГ и Як с установками РО?

На ЛаГГ с 11 производственной серии (осень /зима 41), на Як - по крайней мере под Москвой, по постановлению - уже с 5 октября.

Уточните свои цифры. И уточните о каком именно Яке вы говорите.

Что именно уточнять? Як-1 с мотором ПА. Если Вы о бомбах и ракетах , то одновременная подвеска бомб и ракет на Як предусматривалась с 80 серии с мая 42г при уменьшении количества РО до 4х. До этого только ракеты - 6 РО. А что, у Вас есть данные о количестве, или просто так вопрос?

Где вы это прочли? Точную цитату можно?

В Степанце.

Кучность залпа РС никак не связана с площадью вертикального оперения самолета. Даже с неподвижных в момент залпа установок БМ-13 (и иже с ними) РС летели "как корова поссала"(с) Дело здесь не в пусковом устройстве и не в носителе, а в неравномерности горения порохового топливного заряда. По этому вопросу много написано, если вы не в курсе - то не пишите того, что не знаете.

.
Разницу в дальности стрельбы наземных установок и с самолета представляете? На земле РС-132 до 8,5 км, РС-82 - до 5,5 км. С самолета - 1км и менее. На земле скорость РС перед запуском двигателя - 0. В воздухе 400-450км/ч (100...125 м/с). Разницу в условиях работы стабилизатора РС предстваляете на наземной установке и воздухе? Влияние работы двигателя РС на устойчивость пути самолета при пуске тоже отсутствует?
Что касается неравномерности горения, то она влияет (в основном, если конечно сопло не перекошено относительно оси РС) на разброс по дальности (так называемое ВД), а не по горизонту (ВБ) (РС-82/132 без индекса УК стабилизировался в полете только оперением, без вращения и характеристики горения на отклонение по горизонту никак не влияют). Собственно боковое отклонение при стрельбе с ЛаГГ -3 на испытаниях в 1,5 раза больше чем при стрельбе с Як-7. Это есть в Степанце. Там же указана и причина - хорошая устойчивость Як. Видно что в артиллерии Вы не понимаете.

Мои утверждения основаны на знании.

Источники информации приводите и цифровые данные, подтверждающие Ваше знание. Иначе это все на уровне слухов. А заявления о том, что Вы выпускник, преподаватель, магистр - думаю ни на кого печатления не производят (на меня уж точно нет). И поэтому свой административный раж ("смотреть, изучать") и выспренный тон умерьте пожалуйста, приводите источники информации и технические характеристики, иллюстрирующие Ваше мнение, а не рассуждения "по вопросу". И пожалуйста, оставте в покое личности. А то очень похоже что личную неприязнь или симпатии Вы переносите на самолет. А это совершенно бессмысленно

[Alaska]

Браво!!!! Один коллега открыл независимость творчества конструктора от социальной среды, а второй написал что знания это ничто, а главное кипа ссылок на источники информации. Коллеги, далеко пойдете, так держать.

Видел я самовлюбленных людей, но настолько.....

(Надеюсь эпитет "самовлюбленный" не является оскорблением участников уважаемого форума).

[Chernov]

Браво!!!! Один коллега открыл независимость творчества конструктора от социальной среды, а второй написал что знания это ничто, а главное кипа ссылок на источники информации. Коллеги, далеко пойдете, так держать.

Видел я самовлюбленных людей, но настолько.....

(Надеюсь эпитет "самовлюбленный" не является оскорблением участников уважаемого форума).

Не оскорбление, если по делу. А если ради "базара" - то зачем сотрясать воздух.
Что касается сути вопроса, то оппонент голословно (т.е. без указания на источник информации и иллюстрирующих суть цифр) и в довольно безапеляционной форме делает утверждения не соотвестствующие действительности (на мой взгляд и имеющуюся у меня из различных публичных источников информацию). Причем эти заявления никак не относятся к узкопрофильным знаниям разделов авиастроения, аэродинамики, которые без специальной подготовки понять хотя бы на уровне азов нельзя.

[Hammer]

Браво!!!! Один коллега открыл независимость творчества конструктора от социальной среды,

Вы повидимоу слишком много читали полиэкономию про базис и надстройку.
Творчество оно от социальной среды мало зависит.
Ла Винчи например изобретал во времен разгула тирании и религиозного фанатизма выражаясь современным языком.
Архимед тот и подавно когда про права человека и прочие "излишества" даже в самом страшном кошмаре никому не снился.
:old:

[Alaska]

Что касается сути вопроса, то оппонент голословно (т.е. без указания на источник информации и иллюстрирующих суть цифр) и в довольно безапеляционной форме делает утверждения не соотвестствующие действительности (на мой взгляд и имеющуюся у меня из различных публичных источников информацию).

Насчет голословно.... Никому не придет в голову ссылаться на лекцию любимого преподавателя в ВУЗе именно из такой голословности, а зря....

Форма, так все не безгрешны, в этой теме есть и не такие перлы, просто они совпадают с Вашим мнением.

Источники инфы. Я уже писал про Савицкого. Повторюсь, но маршал писал что отрыв обшивки это ерунда, так рабочий момент и де с ним легко справились на полевых аэродромах.... без коментариев. Точнее коментарий один, кто как хочет, так и пишет.

Много писали про разъём крыльев и пр.... Мне например невозвожно доказать что отъемный плоскости хуже, чем разнимаемый фюзеляж. Хоть что тут пишите, но это бред, и к счастью я подобных решений больше не встречал. Можете меня поправить, я всё-таки двигателист.

Лично моё мнение. Яки - средние машины начала 40-х годов. Яковлев весьма вредный тип в истории СССР и авиастроения. Заметьте я разделяю человека и его творения.

Для Hammer`а. Коллега, Вы еще Чингисхана вспомните. Только при чем здесь тогда история ВОВ и советского авиастроения? Речь шла о 40-х годах. Или я что-то перепутал?

[Chernov]

Насчет голословно.... Никому не придет в голову ссылаться на лекцию любимого преподавателя в ВУЗе именно из такой голословности, а зря....

Не ссылайся на конкретного человека чтобы не "подставить", но приведи технически обоснованную информацию которую он тебе дал, этого вполне хватит.

Источники инфы. Я уже писал про Савицкого. Повторюсь, но маршал писал что отрыв обшивки это ерунда, так рабочий момент и де с ним легко справились на полевых аэродромах.... без коментариев. Точнее коментарий один, кто как хочет, так и пишет.

И я это читал у Савицкого. И что? Дефект был на всех типах истребителей с клееной обшивкой независимо от типа набора. В его конкретном случае доработка была выполнена и часть стала боеспособной.

Много писали про разъём крыльев и пр.... Мне например невозвожно доказать что отъемный плоскости хуже, чем разнимаемый фюзеляж.

Где писалось о разнимаемемом фюзеляже? Разъем крыла по оси фюзеляжа, это не одно и тоже.

Лично моё мнение. Яки - средние машины начала 40-х годов. Яковлев весьма вредный тип в истории СССР и авиастроения. Заметьте я разделяю человека и его творения.

Если это средние машины, то что же тогда немцы на своих "не средних" (как принято считать вроде) 109х и 190х несли потери в боях с Як? И это несмотря на умело создаваемое за счет надежной радиосвязи тактическое численное превосходство и личное летное мастерство немцев. В небе нет окопов. Трупами ничего не завалишь. Должны были бы сбивать все Як которые рискнули подняться в воздух. А вот не сбивали.

Что касается вредности.
Разработать и "протолкнуть" на вооружение И-153, когда уже было ясно, что биплан как истребитель, отжил свое и продолжать тратить время и людские ресурсы на разработку еще одного истребителя-биплана. А проектирование практически всх типов боевых машин от истребителя до бомбардировщика и (на мой взгляд) бесцельное распыление сил коллектива КБ? И при этом ни одного доведенного до более менее значительной серии образца. Это как, не вредно для авиации и страны?

[panzer_papa]

товаришь, учим матчасть, во первых, когда!? Война шла. Во вторых этот метод не от заводов зависит, а от конструкторов.

Вот именно - учим матчасть. На какой машине и когда в СССР началось освоение плазово-шаблонного метода?
А от конструкторов - да, зависит. Одни конструктора используют плаз и получают машину способную к глубокой модернизации, другие - долбятся в ферменный фюзеляж и вместо плавной модернизации с незначительными проблемами для конвейера все время в условиях войны вынуждены творить новые машины. А воевать чем?
Обещаниями отличной машины - но послезавтра?

И-16 не срывался в штопор и для пересевших на ЛаГГ-3 штопор стал открытием ?
Сдается мне что дело в том что вывод из штопора ЛаГГ-3 был далеко не так прост как на Ла-5ФН или Як-3 и потеря высоты в штопоре была большая.
Собственно не удивительно при практически том же весе что у Ла-5ФН
двигатель более чем в полтора раза менее мощный. Особенно с двигателем М-105П

Когда кажется - креститься надо. Почитайте литературу о том, почему ВСЕ самолеты нового типа (ЛаГГи, МиГи, Яки) были более склонны к штопору чем И-16. Ну а то, что штопорные характеристики зависят от двигателя... пишите кандидатскую, нет - сразу докторскую! - по аэродинамике. А то люди головы ломают - а оно вона что!

Разница заметная 1941-1942 год гогда осуществлялась эфвакуация промышленности и запуск ее на новом месте когда остро стоял вопрос количества. И 1943 год этот процес уже был завершен.

И что? Что вы этой фразой хотите сказать? Как это относится к реальной для Яков "непохожести друг на друга"?

ВЯ была сперва установленна и испытвалась на нем, а не на ЛаГГ-3 или Ил-2

Отлично. Ставлю вопрос совсем просто: откуда у Яков крепление пушки? Из чьего КБ?

Ну да когда из материалов дерево да фанера, при отсутсвии мощных двигателей, с достаточной высотностью, при отсутсвии высокооктановых бензинов хоть заулучшайся ничего особо выдающегося не создаш.

И далее - ... создали Як-3, форсированный двигатель... О чем вы вообще это написали?

эти заявления никак не относятся к узкопрофильным знаниям разделов авиастроения, аэродинамики, которые без специальной подготовки понять хотя бы на уровне азов нельзя

Достаточно. Если вы полагаете, что ЛТХ самолета не зависят от практической аэродинамики самолета, если прочностные и эксплуатационные характеристики не зависят от конструкции, от авиамата, если вы полагаете то, что я вам говорю не азами (а это именно азы!) - то о чем с вами можно говорить на уровне выше любительского? "Узкопрофильного" вы не знаете, азы кажутся вам чем-то сложным... Действительно нужна новая тема: авиационный ликбез. Только вы ведь учиться не хотите, вы полагаете, что уже все и так знаете. А ведь объем прочитанного бессмысленен без понимания сути прочитанного.

Я прочитал Родионова. И его предвзятые комментарии тоже, причем довольно давно. Ну и что?

В этой фразе - вы весь. "Подумаешь, специалист! А я считаю, что все у него неверно! Поэтому он предвзятый, а я знаю лучше! Подумаешь, я специальных знаний не имею!"
Если бы вы действительно читали Родионова, то не спрашивали бы у меня: "Источник?", а сами увидели бы у него ссылки на приказы по наркомату, постановления ГКО и прочее, что вы с легкостью отнесли к ОБС.

Давайте все таки разбирать конструкции самолетов мне это более интересно

Ну давайте, мне-то что? Я и курсантским мамашам говорю: научить можно только того, кто учится, а что до остальных... будем надеяться, что хоть пара человек задумалась о ЛаГГах и Яках. А если есть желание отмывать кобеля добела - ну так я ведь не могу этого запретить, да и зачем? Опять же, когда-то я даже собирал перлы курсантов, почему бы и здесь не повеселиться?

[Yo-Yo]

За рубежом летает дохрена Яков и ни одной лавки.

Ну и отзывы по Якам в сравнении с Мустангами, а особенно Спитами у человека на них летающего, далеко не восторженные. Особенно по поведению на больших скоростях.
Я почитал тут panzer papu и хочу заметить, что еще достаточно давно обратил внимание на то, что в РЛЭ на самолеты Лавочкина прямо прописано время виража. И по расчетам все сходилось.
А вот в РЛЭ на Як-3 - таких данных нет... и расчеты, дававшие близкие результаты для самолетов Поликарпова, Лавочкина, FW-190 и прочих, оказывались для Як-3 в вопиющем противоречии с рекордными 17-18 с для Як-3, с завидной регулярностью кочующими даже по довольно уважаемым трудам.
Более того - в одном из них, в главе, посвященной не обзору истребителей, а общему улучшению их аэродинамики, приводятся данные, которые недвусмысленно противоречат "официальным" данным из другой главы того же издания.
Ну и так далее, включая и расчеты от В.С. Пышнова, который определил Як-3 те же 21 с (а не мифические 18, а то и 17).

Ну и все эти истории с перегревом при наборе высоты и временем на площадку, выброшенном из результата...

Да, а чем потом могло похвастаться КБ Яковлева? Як-40 и Як-42??

[Yo-Yo]

2 Chernov
Термин "скоростной напор" вы употребили НЕВЕРНО, поскольку его величина, по определению равная Rho*V^2/2, никак от профиля крыла не зависит.

[Alaska]

И я это читал у Савицкого. И что? Дефект был на всех типах истребителей с клееной обшивкой независимо от типа набора. В его конкретном случае доработка была выполнена и часть стала боеспособной.

Часть!!! Все ЯКИ ЕМНИП целой воздушной армии больше чем на неделю! Надо еще поискать как они их там восстанавливали. Там какой-то анекдот получился. Помню кто рассказывал, на днях позвоню переспрошу.

Где писалось о разнимаемемом фюзеляже? Разъем крыла по оси фюзеляжа, это не одно и тоже.

Херню написал, грешен, простите.

Если это средние машины, то что же тогда немцы на своих "не средних"...

Я высказал свое мнение, имею полное аморальное право считать Яки до 44 года не самыми лучшими машинами.

Разработать и "протолкнуть" на вооружение И-153, когда уже было ясно, что биплан как истребитель, отжил свое и продолжать тратить время и людские ресурсы на разработку еще одного истребителя-биплана....

Это про Поликарпова чтоли? Так вопрос спорный, сам ли он решил разрабатывать новый биплан. Вот тут без извините без копии приказа (тех.задания) на разработку не обойтись, ну или хоть парочку воспоминаний (чтобы внести полный разлад в тему).

[Chernov]

[QUOTE=Yo-Yo]

Ну и отзывы по Якам в сравнении с Мустангами, а особенно Спитами у человека на них летающего, далеко не восторженные. Особенно по поведению на больших скоростях.

На больших каких?

А вот в РЛЭ на Як-3 - таких данных нет... и расчеты, дававшие близкие результаты для самолетов Поликарпова, Лавочкина, FW-190 и прочих, оказывались для Як-3 в вопиющем противоречии с рекордными 17-18 с для Як-3, с завидной регулярностью кочующими даже по довольно уважаемым трудам.

Я читал Ваш расчет, в том числе по Як-3, где Вы вполне получили расчетное время виража в 18 сек. Никакого вопиющего противоречия не нашел. Как же это относится к выше сказанному Вами? Что касается параметров виража для Як в "Инструкции летчику", то с ними и 21 сек не получить. В РЛЭ Ла-5 и Ла-5ФН тоже нет времени виража. В РЛЭ ЛаГГ-3 есть и они больше на 1-2 сек, чем полученные на совместных испытаниях НИИ ВВС и ЛИИ ЛаГГ-3 с мотром М-105ПФ.
Я даже пытался сделать свой расчет, так как вопрос характеристик виража Як-3 обсуждается не только в этом форуме. И у меня получилось близкое к 18 сек время. По крайней мере совсем не 21сек.

Ну и так далее, включая и расчеты от В.С. Пышнова, который определил Як-3 те же 21 с (а не мифические 18, а то и 17).

В Расчете Пышнова Су Як-3 на вираже равен 1. Почему? К тому же расчеты Пышнова например виража И-16 (видимо тип 18) значительно завышают (вираж 14,5 сек!!!) характеристики относительно приводимых и Гугли и Маслова. Почему?

2 Chernov
Термин "скоростной напор" вы употребили НЕВЕРНО, поскольку его величина, по определению равная Rho*V^2/2, никак от профиля крыла не зависит.

Да, неверно. Надо было говорить о части лобового сопротивления определяемой профильным сопротивлением крыла. Хотел просто и быстро - получилось неверно.

[Chernov]

[QUOTE=panzer_papa]

Достаточно. Если вы полагаете, что ЛТХ самолета не зависят от практической аэродинамики самолета, если прочностные и эксплуатационные характеристики не зависят от конструкции, от авиамата, если вы полагаете то, что я вам говорю не азами (а это именно азы!) - то о чем с вами можно говорить на уровне выше любительского? .

Где я все это утверждал?

В этой фразе - вы весь. "Подумаешь, специалист! А я считаю, что все у него неверно! Поэтому он предвзятый, а я знаю лучше! Подумаешь, я специальных знаний не имею!"

Да не надо обсуждать мое незнание. Давайте лучше вернемся к ЛТХ Як и ЛаГГ. Мне показалось , что обсуждение этих ЛТХ Вы как-то обходите.

Если бы вы действительно читали Родионова, то не спрашивали бы у меня: "Источник?", а сами увидели бы у него ссылки на приказы по наркомату, постановления ГКО и прочее, что вы с легкостью отнесли к ОБС.

Я читал Родионова. И не понял почему все эти документы свидетельствуют о "кознях" Яковлева.

[Yo-Yo]

[QUOTE=Chernov]

На больших каких?

Я читал Ваш расчет, в том числе по Як-3, где Вы вполне получили расчетное время виража в 18 сек. Как же это относится к выше сказанному?
Я даже пытался сделать свой расчет, так как вопрос характеристик виража Як-3 обсуждается не только в этом форуме. И у меня получилось близкое к 18 сек время. По крайней мере совсем не 21сек.

В Расчете Пышнова Су Як-3 на вираже равен 1. Почему?

Да, неверно. Надо было говорить о части лобового сопротивления определяемой профильным сопротивлением крыла. Хотел просто и быстро - получилось неверно.

Более 600 км/ч IAS, думаю, поскольку говорилось уже о Mach effects.

Видимо это был не мой расчет... или мой, но с неполной заправкой, подвыпущенными закрылками или тем и другим.

В том расчете, что Вы приводите, скорость наивыгоднейшего виража = 280-290 км/ч. В РЛЭ Як-3 - 350. На этой скорости в Вашем расчете потребная мощность в 1.5 больше располагаемой.
Видимо, дело в том, что Cy max Вы взяли слишком большим. Я позволил себе в Вашем же расчете поменять Cy man (B24) на 1.1 (близко к 1, правда? ), после этого скорость виража стала 350, а время? Угадайте. Правильно - 21.6 c на высоте 1000 м.

А ведь методики расчета мощности двигателя, коэффициентов винта, индуктивного сопротивления у нас различные. Итог же один...


Вообще-то Су макс. определяется по скорости сваливания с двигателем на МГ. 170-180 км/ч для Як-3 я такие значения видел. Отсюда Су макс 1.2-1.25.
По Кларку можно также посмотреть Як-52, например.
По атласу профилей смотреть не рекомендую, поскольку существует такая вещь, как балансировочные потери.

[Yo-Yo]

Зачем делать такие всеобемлющие заявления ?
Тем более что понимание свободы у всех несколько разное.

Свобода - это рабство?

[RoyalFlush]

Видимо, дело в том, что Cy max Вы взяли слишком большим. Я позволил себе в Вашем же расчете поменять Cy man (B24) на 1.1 (близко к 1, правда? ), после этого скорость виража стала 350, а время? Угадайте. Правильно - 21.6 c на высоте 1000 м.

Вообще-то Су макс. определяется по скорости сваливания с двигателем на МГ. 170-180 км/ч для Як-3 я такие значения видел. Отсюда Су макс 1.2-1.25.

В известном графике из "Самолётостроения" Cyдоп для Як-1 и Як-3 указан как 1.2.

То есть примерно Cymax будет 1.2/0,85 = 1.41

У Пышнова же в таблице с Cyман достаточно путано, для И-16, например, указан Cyман=1.3 при Cymax по поляре - 1.35 примерно.

Суман в 0,95 от Cymax вызывает сомнения.

[Chernov]

[QUOTE=Yo-Yo]

Более 600 км/ч IAS, думаю, поскольку говорилось уже о Mach effects

.Скорость на выводе из пикирования у Як-3 не более 650 км/ч приборной.

Видимо это был не мой расчет... или мой, но с неполной заправкой, подвыпущенными закрылками или тем и другим.

Файл calc_turn_yoyo.doc не Ваш?

В том расчете, что Вы приводите, скорость наивыгоднейшего виража = 280-290 км/ч. В РЛЭ Як-3 - 350. На этой скорости в Вашем расчете потребная мощность в 1.5 больше располагаемой.
Видимо, дело в том, что Cy max Вы взяли слишком большим. Я позволил себе в Вашем же расчете поменять Cy man (B24) на 1.1 (близко к 1, правда? ), после этого скорость виража стала 350, а время? Угадайте. Правильно - 21.6 c на высоте 1000 м.

Давайте смотреть РЛЭ Як-3.:
Цитата:
"Если на вираже перетянуть ручку и довести скорость до 270-280 км/час, то самолет становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло."
И где здесь 350 км/ч? А предельный вираж как раз на скорости близкой к скорости срыва и выполняется.
Если Вы пересчитаете необходимый Суман для виража с указанными скоростью и креном согласно РЛЭ, то увидите, что он лежит в пределах 0,65...0,9 . Это явно не предельный вираж. А если посчитаете необходимый Су для виража с креном 70 градусов и скоростью 270 км/ч приборной на 1000м, то увидите, что Суман=1,58 будет.
И потом, что то Вы не то увидели в моем файле. Если заменить Суман на 1,1, (В24) то скорость виража предельного по располагаемой мощности - между 333 и 342 км/ч приборной (это не 350 ...360 км/ч приборной) и время между 19,8 и 19,2 сек. (колонки Y и Z в таблице).

А ведь методики расчета мощности двигателя, коэффициентов винта, индуктивного сопротивления у нас различные. Итог же один...

Один, менее 18 сек, согласно Вашему же расчету (откуда Ваш расчет - я указал, полетный вес там указан, о закрылках ни слова, впрочем на Як-3 никакого промежуточного положения щитков нет).
Кстати 21 сек у Пышнова дл явысоты Н=0м

Вообще-то Су макс. определяется по скорости сваливания с двигателем на МГ. 170-180 км/ч для Як-3 я такие значения видел. Отсюда Су макс 1.2-1.25.

В отчете по маневренным характеристикам Як-9Д (есть в Инете "ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ") срывная приборная скорость указана как мене 150км/ч для полетного веса 2880кг. Пересчитывая для Як-3 с полетным 2660кг у меня получается 154 км/ч. Согласно моим расчетам, приведенным в файле, получалась 160 км/ч.

Расчет крыла для скорости виража 285 км/ч и посадочной 140 км/ч (приборные) в вложенном файле. Первые две колонки -числа длины хорды на чертеже в "попугаях" и масштабный коэффициент. Как видно длина САХ 1,8м. Конечное сечение - 0,95 полуразмаха.

В расчетах виража нет учета обдува и дополнительного Су фюзеляжа.

[mr_tank]

Ну и отзывы по Якам в сравнении с Мустангами, а особенно Спитами у человека на них летающего, далеко не восторженные. Особенно по поведению на больших скоростях.

Это понятно, можно и наоборот сделать, если мустанг на малых гонять.

[Yo-Yo]

Скорость на выводе из пикирования у Як-3 не более 650 км/ч приборной.

"Более 600" это не " более 650".

Файл calc_turn_yoyo.doc не Ваш?

Название явно не мое. Надо смотреть

Давайте смотреть РЛЭ Як-3.:
Цитата:
"Если на вираже перетянуть ручку и довести скорость до 270-280 км/час, то самолет становится неустойчивым, а при дальнейшем перетягивании ручки сваливается на крыло."
И где здесь 350 км/ч? А предельный вираж как раз на скорости близкой к скорости срыва и выполняется.
Если Вы пересчитаете необходимый Суман для виража с указанными скоростью и креном согласно РЛЭ, то увидите, что он лежит в пределах 0,65...0,9 . Это явно не предельный вираж. А если посчитаете необходимый Су для виража с креном 70 градусов и скоростью 270 км/ч приборной на 1000м, то увидите, что Суман=1,58 будет.

Не стоит грести в одну сторону . Если написано, что "теряет устойчивость, а затем сваливается на крыло", то это значит, что уже не "доп", а "макс.". Косвенно об этом говорит sqr(270/350) = 0.87

В расчетах виража нет учета обдува и дополнительного Су фюзеляжа.

Обдув на скорости виража 270 и более км/ч не настолько велик, чтобы серьезно влиять на параметры виража.
Вообще-то при расчетах динамики берется Су всего самолета.

Ну а чтобы дать пищу для дальнейших размышлений - тот самый рисунок из "Самолетостроения в СССР".

[Chernov]

Название явно не мое. Надо смотреть

Заголовок:
By Yo-Yo
Оценка потенциальных маневренных возможностей ЛА

Преподаватель на кафедре жалуется коллегам:
- Ну что за студенты такие тупые пошли: один раз объяснил – не поняли, второй раз – не поняли, в третий раз объяснил – сам уже почти все понял, а они ни в какую!
Бородатый анекдот.

Ваше?

Не стоит грести в одну сторону . Если написано, что "теряет устойчивость, а затем сваливается на крыло", то это значит, что уже не "доп", а "макс.". Косвенно об этом говорит sqr(270/350) = 0.87

При дальнейшем перетягивании и скорость еще упадет. А что говорит sqr(270/350) = 0.87? Если брать квадрат отношения скоростей, то да, он равен отношению Су для сравниваемых скоростей. Но при равных перегрузках разница получается 1,7 раза (или 0,59). Это совсем ни 0,8 ни 0,85.

Обдув на скорости виража 270 и более км/ч не настолько велик, чтобы серьезно влиять на параметры виража.

Вот рисунок из отчета NACA о исследовании горизонтальной маневренности самолета F2A3. Этот график показывает влияние обдува на разной скорости. Надо учитывть, что влияние обдува существенно падает с высотой. Влияние обдува зависит от отношения размаха крыла и диаметра винта и от отношения ометаемой винтом площади и обдуваемой площади крыла и от мощности двигателя. Так у этого F2A3 размах 10,65 против 9,2 у Як-3. Площадь крыла 19 кв.м, Длина САХ - 1,9м при сужении меньше 2..Диаметры винтов равны -3м. И мощность на указанной высоте 900 л.с. И при этом на высоте 4км добавка к Су 0,08. У Як и отношение L/D лучше для обдува, и за счет бОльшего сужения обдуваемая площадь больше, и на высоте 1км мощность двигателя больше. Думаю добавка не менее 0,1 к Су за счет обдува для Як-3 не будет даже боьшой. Плюс горизонтальное оперение и фюзеляж. РДК-43 в среднем добавляет 6% к Су.

Ну а чтобы дать пищу для дальнейших размышлений - тот самый рисунок из "Самолетостроения в СССР".

Да этот рисунок больше вопростов задает, чем ответов дает. Какой Як на Н=0 имел скорость больше 600 км/ч в 44г? Ответ - не Як-3 с мотором ПФ2. Умножим показанную удельную мощность на вес Як-3 смешанной конструкции с мотором 107А (2984кг) и на предполагаемый к.п.д. винта на скорости 600 км/ч - получим примерно этот самый 107А с учетом влияния скоростного напора на номинальном режиме, примерно 1450 л.с. И минимальная скорость горизонтального полета у земли при Су=1,2 для нагрузки на крыло 201 кг/м^2 расчетная - 186 км/ч, что вполне соответствует рисунку.
Этот рисунок мусолился и так и эдак неоднократно и кто только его уже не интерпретировал .

В дополнение к расчету крыла. Расчет делался из угла атаки соответствующего стояночному положению относительно горизонта, 12,5 градусов. В предположении, что в трехточечном положении срывов не наблюдалось даже на посадочных скоростях.

[Yo-Yo]

Заголовок:
By Yo-Yo
Оценка потенциальных маневренных возможностей ЛА

Преподаватель на кафедре жалуется коллегам:
- Ну что за студенты такие тупые пошли: один раз объяснил – не поняли, второй раз – не поняли, в третий раз объяснил – сам уже почти все понял, а они ни в какую!
Бородатый анекдот.

Ваше?

Не отказываюсь. Мое. Но возможно, что очень старый вариант дока, и методика расчета тяги винта была достаточно приблизительная. Может быть и данные не очень точные. Уже не помню. Надо этот файл самому глянуть.

При дальнейшем перетягивании и скорость еще упадет. А что говорит sqr(270/350) = 0.87? Если брать квадрат отношения скоростей, то да, он равен отношению Су для сравниваемых скоростей. Но при равных перегрузках разница получается 1,7 раза (или 0,59). Это совсем ни 0,8 ни 0,85.

А никаких РАВНЫХ перегрузок не будет. У самолетов , как Вам должно быть известно, зависимость перегрузки установившегося виража получается из комбинации двух кривых: первой - для баланса мощностей (тяг) и второй - для ограничения по Cy. Для поршневиков первая кривая имеет вид колокола с максимумом для самолетов типа Як-1/3 где-то в районе 350-400 км/ч. Вторая же, резко идущая вверх от скорости сваливания на ny = 1, отсекает левую часть первой. Точка их пересечения соответствует скорости установившегося виража.
Так вот, если проанализировать поведение перегрузки при увеличении Су доп (вторая кривая сдвигается влево, точка пересечения движется по левой половине колокола) , можно заметить, что на скоростях ниже этих 350-400 перегрузка установившегося виража может только падать, т.е., уменьшая скорость виража за счет увеличения Cy, можно только уменьшить его радиус, время выполнения, но перегрузка будет несколько меньше.

Вот рисунок из отчета NACA о исследовании горизонтальной маневренности самолета F2A3. Этот график показывает влияние обдува на разной скорости. Надо учитывть, что влияние обдува существенно падает с высотой. Влияние обдува зависит от отношения размаха крыла и диаметра винта и от отношения ометаемой винтом площади и обдуваемой площади крыла и от мощности двигателя. Так у этого F2A3 размах 10,65 против 9,2 у Як-3. Площадь крыла 19 кв.м, Длина САХ - 1,9м при сужении меньше 2..Диаметры винтов равны -3м. И мощность на указанной высоте 900 л.с. И при этом на высоте 4км добавка к Су 0,08. У Як и отношение L/D лучше для обдува, и за счет бОльшего сужения обдуваемая площадь больше, и на высоте 1км мощность двигателя больше. Думаю добавка не менее 0,1 к Су за счет обдува для Як-3 не будет даже боьшой. Плюс горизонтальное оперение и фюзеляж. РДК-43 в среднем добавляет 6% к Су.

Стабилизатор не плюс, а минус. На нем сила, противоположная подъемной силе крыла.
Даже эти 6% погоды не сделают. И потом: обдув ведь не только увеличивает Cy, он увеличивает и Сх заодно. Тогда уж и это надо учитывать.

Да этот рисунок больше вопростов задает, чем ответов дает. Какой Як на Н=0 имел скорость больше 600 км/ч в 44г? Ответ - не Як-3 с мотором ПФ2. Умножим показанную удельную мощность на вес Як-3 смешанной конструкции с мотором 107А (2984кг) и на предполагаемый к.п.д. винта на скорости 600 км/ч - получим примерно этот самый 107А с учетом влияния скоростного напора на номинальном режиме, примерно 1450 л.с. И минимальная скорость горизонтального полета у земли при Су=1,2 для нагрузки на крыло 201 кг/м^2 расчетная - 186 км/ч, что вполне соответствует рисунку.
Этот рисунок мусолился и так и эдак неоднократно и кто только его уже не интерпретировал .

Да хрен с ним, какой там мотор. Там Су =1.2 и зачем-то еще линия для Су = 1 пририсована. И нигде нет 1.3, 1.4, 1.5...

А еще из него однозначно Кмакс следует. Попробуете посчитать? и сравнить с тем, что в Ваших расчетах фигурирует.

В дополнение к расчету крыла. Расчет делался из угла атаки соответствующего стояночному положению относительно горизонта, 12,5 градусов. В предположении, что в трехточечном положении срывов не наблюдалось даже на посадочных скоростях.

Это расчет для крыла. Не для самолета. Я не случайно уже в который раз повторяю вопрос: а где потери на балансировку? А они намного больше добавочек от обдува. 0.2-0.3 в зависимости от центровки улетит на раз. Ну и те же 1.2 для Кларка, выходят.

[Hammer]

Когда кажется - креститься надо. Почитайте литературу о том, почему ВСЕ самолеты нового типа (ЛаГГи, МиГи, Яки) были более склонны к штопору чем И-16. Ну а то, что штопорные характеристики зависят от двигателя... пишите кандидатскую, нет - сразу докторскую! - по аэродинамике. А то люди головы ломают - а оно вона что!

Все написано до нас, жаль что овы возможно не в курсе.
А по поводу литературы приводите цитаты так будет продуктивней.
И про влияние обдува хвостового оперения повышающего эффективность управляющих поверхностей, и про децентрацию двигателя увеличивающую пикирующий момент и и опять таки способствующую выходу из штопора. А про ЛаГГ-3 предкрылки там совсем не зря поставили и совсем не просто так. В мануале в частности говорится что самолет с предкрылками прощает более грубые ошибкаи без срыва в штопор.

И что? Что вы этой фразой хотите сказать? Как это относится к реальной для Яков "непохожести друг на друга"?

Это относится к тому что ситуация с производством самолетов была уже другая. Количественное насыщение уже было достигнуто и требовался качественный рост. Уже не стояло задачи обеспечить план даже в ущерб худшим ТТХ выпускаемых машин.

Отлично. Ставлю вопрос совсем просто: откуда у Яков крепление пушки? Из чьего КБ?

Выже сами писали выше что была дележка опытом, у того же Поликарпова забирали и передавали проекты и разработаные им узлы в частности установка М-82, и это была нормальная практика. Для Яковлева это сразу становится обвинением в вовровстве идей.

И далее - ... создали Як-3, форсированный двигатель... О чем вы вообще это написали?

К тому что конструкторы были весьма ограничены в выборе двигателей материалов и т.п.

Ну давайте, мне-то что? Я и курсантским мамашам говорю: научить можно только того, кто учится, а что до остальных... будем надеяться, что хоть пара человек задумалась о ЛаГГах и Яках.

Давайте на примере конкретных узлов Як-1 и ЛаГГ-3 в чем преимущества конструкции ЛаГГ-3, например в сравнении с Як-1 ?

А если есть желание отмывать кобеля добела - ну так я ведь не могу этого запретить, да и зачем? Опять же, когда-то я даже собирал перлы курсантов, почему бы и здесь не повеселиться?

Ну если отмотать тред, то уклон в сторону рассмотрения личности Яковлева принадлежит целиком вам. Зачем это было здесь рабирать незнаю.

[Hammer]

Свобода - это рабство?

Свобода человека может быть ограничена не только насильственно, об этом почему то все забывают. Если на человеке нет кандалов или он не в камере это еще не значит что он свободен.

[Hammer]

При дальнейшем перетягивании и скорость еще упадет. А что говорит sqr(270/350) = 0.87? Если брать квадрат отношения скоростей, то да, он равен отношению Су для сравниваемых скоростей. Но при равных перегрузках разница получается 1,7 раза (или 0,59). Это совсем ни 0,8 ни 0,85.

Про равные перегрузки смотрите тут (..надцатый раз уже)
http://www.spitfireperformance.com/spit109turn18.gif
Весьма наглядно видно как меняется скорость и перегрузка при изменении угла атаки (см кривая ii)
Если сперва скорость снижаетсяи перегрузка растет то после достижения максимумуа для SpitI 3g дальнейшее увеличение угла атаки вызвает снижение перегрузки при продолжающемся снижении скорости.

Вот рисунок из отчета NACA о исследовании горизонтальной маневренности самолета F2A3. Этот график показывает влияние обдува на разной скорости. Надо учитывть, что влияние обдува существенно падает с высотой. Влияние обдува зависит от отношения размаха крыла и диаметра винта и от отношения ометаемой винтом площади и обдуваемой площади крыла и от мощности двигателя.

Ты забыл про влияние скорости, а оно очень велико.

[Chernov]

Не отказываюсь. Мое. Но возможно, что очень старый вариант дока, и методика расчета тяги винта была достаточно приблизительная. Может быть и данные не очень точные. Уже не помню. Надо этот файл самому глянуть.

Давайте новый

А никаких РАВНЫХ перегрузок не будет. У самолетов , как Вам должно быть известно, зависимость перегрузки установившегося виража получается из комбинации двух кривых: первой - для баланса мощностей (тяг) и второй - для ограничения по Cy. Для поршневиков первая кривая имеет вид колокола с максимумом для самолетов типа Як-1/3 где-то в районе 350-400 км/ч.

Что касается предельнго виража - азы я прочитал
Что касается равных перегрузок, то это равенство явно следует из заданных в РЛЭ углов крена на вираже. И следовательно сравнивая две скорости при крене 70 градусов на правильном вираже, можно прямо говорить о величинах Суман и сравнивать их.
Что касается максимума 350-400 км/ч - это явный перебор. Достаточно посмотреть соответствующую цифру у Кузнецова "первый Як" стр 74. Наилучший вираж на скорости 250...260 км/ч приборной. Или в Степанце, скорость на выходе из виража 250...280 км/ч. Это и есть предельная по Су скорость, при условии, что она достижима по мощности. Так как мощности у УТИ -26 не хватало, скорость пришлось на входе в вираж завышать, а вираж выполнять с потерей скорости (видимо из-за плохой аэродинамики).
Поэтому для Як-3, у которого нагрузка на крыло всего на 6,5 процентов больше (то есть минимальная скорость больше всего на 3 процента), увеличение скорости на предельном вираже аж на 100 км/ч просто не реально.

Так вот, если проанализировать поведение перегрузки при увеличении Су доп (вторая кривая сдвигается влево, точка пересечения движется по левой половине колокола) , можно заметить, что на скоростях ниже этих 350-400 перегрузка установившегося виража может только падать, т.е., уменьшая скорость виража за счет увеличения Cy, можно только уменьшить его радиус, время выполнения, но перегрузка будет несколько меньше.

Если посмотреть вложенный файл характеристик виража Як-52, то можно увидеть, что с уменьшением скорости растет располагаемая перегрузка, вплоть до минимальной скорости на вираже, ограниченной несущими свойствами крыла. Время и радиус падают. А рассматривать ту часть кривой, на которой не используется полная мощность, конечно можно, но смысла особого нет.

Стабилизатор не плюс, а минус. На нем сила, противоположная подъемной силе крыла.

Честно говоря я не понимаю, почему при угле атаки 12,5 градусов симметричный профиль стабилизатора может давать минус. Руль высоты отклоненный вверх - понимаю, все горизонтальное оперение - не понимаю, впрочем РДК-43 говорит, что на этих углах атаки стабилизатор плюсуется.

Даже эти 6% погоды не сделают. И потом: обдув ведь не только увеличивает Cy, он увеличивает и Сх заодно. Тогда уж и это надо учитывать.

Я считаю, что при расчете Сх0 исходя из максимальной скорости, располагаемой мощности, к.п.д. винта - обдув уже учтен, хотя бы частично.

Да хрен с ним, какой там мотор. Там Су =1.2 и зачем-то еще линия для Су = 1 пририсована. И нигде нет 1.3, 1.4, 1.5...

Очень сильно не наплевать на нагрузку на крыло. Потребные скорости возростут на 6% и потребные мощности возрастут еще сильнее ( 3 процента на каждый процент роста нагрузки на крыло, для сохранения маневренности из "Самолетостроения"). Ну и нарисовано там Судоп опять же из 0,8...0,85*Суmax видимо. А РДК говорит, что предельный вираж выполняется на скоростях близких к сваливанию.

А еще из него однозначно Кмакс следует. Попробуете посчитать? и сравнить с тем, что в Ваших расчетах фигурирует.

Считаю, скорость горизонтального полета для Як-3 с весом 2660кг на угле атаки соответствующей Су=0,6 равна 14,4*sqr(2660/14,85/0,б)=249 км/ч. Открываем РЛЭ - скорость максимальной дальности - 270-280 км/ч. Смотрим файл, диаграмму. Проводим касательную из начала координат к кривой потребных мощностей для высоты 1 км. Где то в районе 290 км/ч истинной, что соответствует приборной в районе 270-280 км/ч. Вполне соответствует РЛЭ Як-3. Если и есть ошибка, то очень небольшая.

Это расчет для крыла.

К расчету крыла, если можно, сделайте замечания. Потому как я сами понимаете дилетант-самоучка.

Не для самолета. Я не случайно уже в который раз повторяю вопрос: а где потери на балансировку?

Я их считать не умею, не знаю как. Но хочу заметить, что Сх0 не расчетный по конструкции самолет, а расчетный исходя их имеющихся ЛТХ самолета. И соответственно хотя бы частично потери на обдув и балансировку должен учитывть. И добавку к профильному сопротивлению на больших углах атаки я тоже учел (дополнительно к индуктивному сопротивлению).
Да даже при Су=1,2 приборная на вираже никак не получается 350..360 км/ч. И время примерно 19сек, но никак не 21сек, да еще у земли.

Ну я еще по приближенным формулам из РДК-43 пытался характеристики самолетов посчитать, разных. Результат в файле смотрите.

[Hammer]

Что касается максимума 350-400 км/ч - это явный перебор. Достаточно посмотреть соответствующую цифру у Кузнецова "первый Як" стр 74. Наилучший вираж на скорости 250...260 км/ч приборной. Или в Степанце, скорость на выходе из виража 250...280 км/ч. Это и есть предельная по Су скорость, при условии, что она достижима по мощности. Так как мощности у УТИ -26 не хватало, скорость пришлось на входе в вираж завышать, а вираж выполнять с потерей скорости (видимо из-за плохой аэродинамики).

Вы опять все в кучу свалили. В случае УТИ-26 имел место неустановившися вираж почему меряли его причина неизвестна. Вернее их две IMHO либо спешка и как следствие неудалось подобрать наивыгоднейший режим, либо желание отчитаться получив лутчший результата пусть и некоректным методом.
Идем далее по УТИ-26 в дальнейшем переименованым в Як-7.
И далее у Степанца А.Т. читаем следующее для Як-7М модификации с автоматическими предкрылками.
наивыгоднейшая скорость виража уменьшилась с 350 до 310..320 км/ч
скорость устойчивого парашютирования со 180..190км/ч до 145 км/ч
Т.е даже с предкрылками достигуть наивыгоднейшей скорости в вираже ниже 310км/ч неудалось поэтому о каких 250-280 км/ч вы здесь говорите мне непонятно. Заметим также чт оскорость устойчивого парашютирования указана как 145км/ч в то время как в мануале Як-3 явно говорится о 180 км/ч.

Поэтому для Як-3, у которого нагрузка на крыло всего на 6,5 процентов больше (то есть минимальная скорость больше всего на 3 процента), увеличение скорости на предельном вираже аж на 100 км/ч просто не реально.

Увеличение это только у вас, если посмотреть на реальный Як-7 то в арианте без автоматических предкрылков она теже 350км/ч.

Если посмотреть вложенный файл характеристик виража Як-52, то можно увидеть, что с уменьшением скорости растет располагаемая перегрузка, вплоть до минимальной скорости на вираже, ограниченной несущими свойствами крыла. Время и радиус падают.

Я здесь уже постил ссылку на данные по SpitI и 109E там ничего подобного нет. Наименьший по радиусу вираж совершается с перегрузкой меньшей чем максимальная в установившемся вираже.

Честно говоря я не понимаю, почему при угле атаки 12,5 градусов симметричный профиль стабилизатора может давать минус. Руль высоты отклоненный вверх - понимаю, все горизонтальное оперение - не понимаю, впрочем РДК-43 говорит, что на этих углах атаки стабилизатор плюсуется.

А чем по вашему уравновешивается пикирующий момент ?
При классической схеме его уравновешивает горизонтальное оперение.

Считаю, скорость горизонтального полета для Як-3 с весом 2660кг на угле атаки соответствующей Су=0,6 равна 14,4*sqr(2660/14,85/0,б)=249 км/ч. Открываем РЛЭ - скорость максимальной дальности - 270-280 км/ч. Смотрим файл, диаграмму. Проводим касательную из начала координат к кривой потребных мощностей для высоты 1 км. Где то в районе 290 км/ч истинной, что соответствует приборной в районе 270-280 км/ч. Вполне соответствует РЛЭ Як-3. Если и есть ошибка, то очень небольшая.

Вы считаете в РЛЭ присутсвуют истинные скорости ?