и что те тут ненравиться-что приемистость и макс скорость слабо связаны? или что автмат шага лучше чем ручное управление?
и что те тут ненравиться-что приемистость и макс скорость слабо связаны? или что автмат шага лучше чем ручное управление?
Приёмистость напрямую вытекает из энерговооружённости , фока тут явно не в первых рядах .
А про ручное управление на сАвецких самолётах ты бы уж как-нибудь что-ли почитал , а то ведь позоришься своим пониманием вопроса , ну не было там никакого ручного управления шагом )))
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Термин «приемистость» это определение способности двигателя к быстрым переходам с одного режима на другойСообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
И с какого бока здесь тяговооруженность???
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
приемистость конечно связана с энерговооруженностью-но вопрос а что так сказать их связывает скажем так непосредственно-это как раз винт(як-3 без винта сильно уступает в приемистости даже ТБ-3 с двумя И-16 под крыльями при этом як остается оч даже энерго вооруженным самолетом а если сравнивать як его же "голым" мотором-то тут мотор сильно выигрывает в энерговооруженности)-вывод-любую энерговооруженность можно ухудшить неудачной винтовой группой
пример-первые и153-из за применения несвоего винта обладали слобой приемистостью на взлете
далее
это пункт 56 рле лагг3
56. Убедиться, что .рычаг управленмя шагом винта установлен в крайнее переднее положение (малый шаг).
70. Не допускать температуры воды и масла выше 110°. В случае перегрева мотора можно затяжелить винт до 2300 об/мин и производить набор высоты на больших скоростях
71. Не допускать температуры воды выше 110° более 10 минут и масла выше 115° более б минут. В случае превышения указанных температур воды и масла эатяжелить винт и производить набор высоты на повышенных скоростях.
78. Переводить самолёт с набора высоты .в горизонтальный полёт в следующем порядке:
а) рычагом газа установить заданную скорость горизонтального полёта, но не менее 250 км/час по прибору на всех высотах;
а вот тут работа автомата на советских самолетах-это в игре мы избавлены от такого гемороя
б) затем рычагом управления винтом установить обороты мотора, соответствующие заданной скорости; если после затяжеления винта скорость изменилась—довести её рычагом газа до заданной;
81. При изменении режима полёта, связанного с увеличением скорости полёта, необходимо:
вот тоже-простая процедура
б) рычагом управления винтом увеличить обороты мотора до величины, соответствующей но-вой скорости;
в) затем рычагом газа увеличить скорость полёта.
но ради объективности есть и такое примечание
Примечание. На самолётах, имеющих объединённое управление газом и винтом, передвигать оба рычага (газа и винта) одновременно.
но это просто показывает что и работу летчика стремились макс облегчить и занимались этим
107. Ввод в пикирование производить с разворота или переворота при работе мотора на средних оборотах.
Не допускать обратных перегрузок при вводе в пикирование во избежание отлива масла и бензина в системах.
Ввод в пикирование с горки запрещается.
Перед вводом в пикирование убедиться, что шасси поднято — горят красные лампочки, и механические указатели полностью вошли в крыло. Затяжелить винт до 2200—2300 об/мин.
Не допускать при пикировании скорости более 600 км/час по прибору и раскрутки винта свыше 2800 об/мин. На самолетах, не имеющих балансиров на руле направления, скорость пикирования не должна превышать 550 км/час во избежание появления флаттера.
При раскрутке винта до 2800 об/мин необходимо выводить самолёт из пикирования.
Пикирует самолёт устойчиво. При стремлении самолёта увеличить угол или выйти из пикирования сбалансировать самолёт триммером руля высоты.
Выводить самолёт из пикирования плавно.
При пикировании под углом 60° и достижении скорости 600 км1час по прибору самолёт при выводе теряет 1400 м высоты.
VII. ОКОНЧАНИЕ ПОЛЁТА
Планирование
112. Перед вводом самолёта в планирование перевести винт на малый шаг {2600 об/мин), что облегчает уход на второй круг
тут я много вырезал там куча пунктов
Остановка мотора
а) поставить рычаг винта полностью на себя;
б) рычагам газа довести обороты до 1500— 1700 в минуту.
Разворот на горке, говорите... Весело.
JGr124 "Katze"
а фоководы на ф8 и на мисэле не летают? там же в инклинометре стрелка вечностоячая,,, на а8-а9 было ещё до ревилюции, поправили, а мистель с ф8 чиво? а бомбодержатель на истребителе,, кстати п-47 тот же и корсары,, не снимали пилоны?
Фаза - все телодвижения с затяжелением винта на самолётах без объёдинённой системы шаг-газ служат исключительно для крейсерских режимов и протчая , для снятия максимальной мощности не мороча голову выставляем обороты максиум и работаем только газом , и так было у наших , англичан , амеров , джапов ... в общем только немцы пошли своим путём который никто повторять не стал из-за недостатков объединённой системы .
to CAPILATUS : во первых энерговооружённость , а во вторых на общей динамике разгона самолёта приёмистость двигателя влияет исчезающе мало , тем более что разница в приёмистости очень невелика .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Думаю вы в корне неправы.
Вам же только что привели пример из РЛЭ ЛаГГа!
Там ясно читается, что тяга на разных режимах полета осуществляется ШАГОМ ВИНТА.
Мож вы оговорились, не газом, а все-таки ШАГОМ?
Да, я допустил небольшую "очепятку".
Но ни тяго, ни энерговооруженность на приемистость двигателя влиять никак не могут.
На приемистость двигателя могут влиять только конструктивные особенности конкретной модели.
Возьмите два образца двигателя, от разных производителей, но с одинаковой мощностью и массовыми характеристиками. Приемистость у них будет разная, как бы вы ни старались.
Может вы имеете в виду разгон самолета, который условно назвали приемистостью?
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
Почитай РЛЭ на Ла-5 1942г. , и найди там в каких случаях пользуются затяжелением винта )))
То что на Лагге такой кипятильник из-за недостаточного радиатора вынуждает затяжелять винт не должно вводить в заблуждение .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Па-а-звольте,)) а обязательное затяжеление винта на пикировании МиГ-3 с его АМ и на Пе-2 при пикировании с его ВК-105 относятся к чему? К кипятильникам или к крейсерским режимам? Или придется называть такое затяжеление частным случаем №3? А потом, может быть и №4 резервировать?))
Давай ссылки на РЛЭ Мига и Пе-2 почитаем ))
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Зачем обязательно РЛЭ? Есть воспоминания Покрышкина о бое с мессами в котором его ведомый сжег двигатель потому, что не затяжелил винт, как то предписывало руководство.
Про изменение шага винта на Пешках пред пикированием(марку винта не помню, помню, что было 2 или три позиции изменения шага, типа, как для закрылков в игре "Ил-2Шт.") читал давно в воспоминаниях летчицы женского полка (Расковой?, Гризодубовой?) пикировщиков.
Вот еще:
"...В первом вылете мне даже страшно не было. Там работать нужно — самолет же не сам летает! Нужно за температурой следить, газ и шаг винта регулировать, в общем, хватает работы..."
"...Приведу такой пример. При подходе к цели я облегчаю винт и засупониваю газ на всю катушку. Я думал, над целью так и надо действовать..." А. Драбкин "Я ДРАЛСЯ на Ил-2"
Ничего не путаем ? ))
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
В РЭЛах выложенных в тырнете есть слова о том,что не допускать перераскрутку двигателя более(лень смотреть) n-оборотов в течении 30-ти секунд.Или меньше(память не важная).
В игре при таких оборотах и красных самолей отлетают крылья.
Где правильно или БСЖ?
когда я умер,не было ни кого...
Кто-бы это опроверг!
=Alco=Fierce
Вывод: упрочнить крылья красных крафтов :p
"Читер - это пилот, которого ты редко видишь, потому что его постоянно закрывает от тебя твоя бронеспинка" (с) 228ShAD_Romeo
ASUS P8Z68-V / Core i5-2500K / 2 x 4 Гб DDR3-1600 / 2 x Radeon HD 6970 / Win7'64
Другой вывод: сделать реалистичной работу винтомоторной группы на красных крафтахВывод: упрочнить крылья красных крафтов :p
не можешь летать - не мучай метлу!
В тырнете много пишут... Пишут также что на Ла-5 нельзя было пользоватся форсажем выше 3000 м, что топлива ему на 40 мин. хватало (без использования форсажа). Так что наверное лучше БСЖ, чем правильно...
не можешь летать - не мучай метлу!
Ну нет!Ежли у него и впраду небыло форсажа на 2 ступени,то и пусть его уберут!
когда я умер,не было ни кого...
Кто-бы это опроверг!
=Alco=Fierce
Для реального Яка правильно то что в реальном РЛЭ
А там для ВК-105ПФ перераскуртка до 2800об/мин и длительность свыше 30 сек требовала ревизии движка на земле.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Для реального Яка правильно то что в реальном РЛЭ
А там для ВК-105ПФ перераскуртка до 2800об/мин и длительность свыше 30 сек требовала ревизии движка на земле.
А конкренее можно?На мессере когда обороты зашкаливают,почему двигло умирает?А греться наши моторы от перераскрутки не должны?
А на лагге в рэл сказано ,стараться недопускать отрицательных прегрузок при вводе в пикирование ,чтоб избежать отлив бензина и масла.
При перераскрутке наступает масленное голодание,от ентого и вкладыши выплавляються и проч,и проч...Но я думаю,что вы считаете это актуальным только для синих,так как красных и так опускают ниже плинтуса,так?
Крайний раз редактировалось Fierce; 12.10.2005 в 17:11.
когда я умер,не было ни кого...
Кто-бы это опроверг!
=Alco=Fierce
Не буду я нигде рыться - незачем. Вам привели КОНКРЕТНЫЙ пример. И читается он довольно ясно:
Планирование
112. Перед вводом самолёта в планирование перевести винт на малый шаг {2600 об/мин), что облегчает уход на второй круг
Другими словами. Перестановка винта на малый шаг уменьшает тягу на постоянном режиме двигателя, одновременно увеличиваются обороты, так как винт "разгружен". Облегчает сия процедура уход на второй круг очень просто - раскрученный винт, затежеляясь, дает нам кратковременный прирост тяги до того момента, пока не упадут обороты до нормальных при данной тяге и данном шаге винта.
Что ж здесь непонятного? Иными словами - такая же фигня, что мы имеем на Мессе в ИЛе, только там это реализовано немножко по другому принципу.
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
тогда уточним термины возможно я неправильно их использую-итак
способность двигателя быстро менять режимы работы-Эластичность
способность агрегата(машины) в целом к быстрому ускорению ну или разгон самолета-Приемистость
Строго говоря приёмистость это именно характеристика двигателя , но для нашего конкретного случая с самолётами можно подменить это понятие имея в виду самолёт в целом т.к. в его разгонных характеристиках приёмистость сомого мотора будет незаметной . Пример - известно что поначалу были проблемы с приёмистостью АМ-35 - выход с малого газа на максиум ~8 сек , везде отмечается "плохая приёмистость" следовательно на всех других моторах время раскрутки было намного меньше . Теперь цифры по собственно самолёту - Степанец пишет что Як разгоняется у земли с минимальной скорости ( 180кмч ) до максимальной за 2.3 минуты , разница в приёмистости самого мотора ~5 сек практически не скажется хотя лично мне даже такая разница представляется нереальной .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
скорее здесь этот пункт показывает что надо заранее облегчить винт что бы при даче газа при уходе на второй круг самолет мог набрать резко скорость(аналог-переход на пониж передачу в машине)
Я так не думаю. Там написано конкретно - НА ПЛАНИРОВАНИИ. Там не написано ничего про манипуляции рычагом газа.
Я не знаю характеристики приемистости для двигателя ЛаГГа, но полагаю, что именно момент прироста тяги, который даст винт, переставленый на БОЛЬШИЙ шаг больше, чем если бы мы дали ручку газа вперед.
Этому, на мой взгляд, есть несколько объяснений.
1) Приемистость двигателя. Уверен, на этом двигателе она далеко от идеала. В тот момент, когда нужна тяга, ее не будет по причине того, что двигатель будет сравнительно долго выходить на режим большей мощности/боротов.
2) Совокупность моментов от набирающего обороты двигателя. Думаю очевидно, что в момент ухода на второй круг (когда почти критические углы атаки и скорость) совокупность таких моментов приведет если не к катастрофе, то к значительному усложнению пилотированием самолета.
В какой-то ветке был пример про Мустанги. Очевидец рассказывал, что видел сам, как несколько пилотов разбились давая газ вперед во время ухода на второй круг. Совокупность моментов просто опрокидывала самолет.
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
Ваши права
Ответить с цитированием
