to CAPILATUS :
Ну не уподобляйтесь некоторым посетителям форума , не сочтите за труд почитайте РЛЭ на Ла-5 , Ла-5ФН , Як-3 ...
И ваша принципиальная ошибка что вы думаете что затяжеляя винт увеличивается тяга , всё с точностью до наоборот , скорость и скороподъёмность максимальны на максимальных оборотах т.е. на облегчённом винте .
P.S. Есть в сети очень неплохая книжка Степанца "Как получить наилучшие лётные данные на самолёте Як " там все эти вопросы очень хорошо рассмотрены .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Уважаемый, не надо меня ни с кем стравнивать. Я вам привел конкретный пример, с конкретными, обоснованными доводами, а вы меня слова отправляете читать другие РЛЭ, ничего не сказав по тому, что я написал. Это некрасиво.Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Здесь не идет соревнование кто умней, я так же пытаюсь докопаться до истины, как и вы.
Ошибаетесь как раз вы. Или вы не понимаете о чем я говорю или просто не хотите признать, что вы неправы.
Попробую еще раз (хотя мне уже не раз говорили, что с русским у меня не все впорядке
)
Тяга увеличится не при затяжелении винта (увеличении шага лопасти), я не об этом (кстати, в каких-то условиях и увеличится).
А при переходе с маленького шага на большой, кратковременно, за счет энергии раскрутки винта.
То-же самое (принципиально) происходит и при авторотации, когда вертолет садится с отключенным двигателем. Используется энергия раскрученных лопастей с манипулированием шагом лопасти. Иначе посадка вертолета с "обрезанным" двигателем была бы невозможна.
поищу конечно, но мы щас о принципе толкуем.
Крайний раз редактировалось CAPILATUS; 10.10.2005 в 00:49.
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
При переводе оборотов на малые затяжеление винта естественно даст рывок из-за инерции винта , только вот он будет очень кратковременный ( ~2-3 сек ) и толку от него не будет никакого т.к. обороты упали , мощность тоже и естественно наступает провал характеристик , если ваша теория что такая манипуляция как-то резко улучшает характеристики то это большая ошибка , более того на посадочных скоростях такой фокус может привести к катастрофе .Тяга увеличится не при затяжелении винта (увеличении шага лопасти), я не об этом (кстати, в каких-то условиях и увеличится
А при переходе с маленького шага на большой, кратковременно, за счет энергии раскрутки винта.
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Провала характеристик не будет. Обороты не упадут ниже значения, предусмотренного установкой данного шага лопасти, тем более если сия процедура контролируется по тахометру (о чем и написано в РЛЭ ЛаГГ).
Насчет кратковременного увеличения тяги (2-3 сек) вы все же со мной согласились, но ведь никто не говорит о большем! За несколько секунд немного "экстратяги" совсем не помешает! Хотя бы позволит скорости немного подрасти, чтобы самолет не планировал, не парашютировал, а летел прямо. Ведь последущие несколько секунд он будет лететь за счет энергии, набранной на "экстратяге"!
Такой фокус никаким образом не приведет к катастрофе, так как моменты, действующие на самолет минимальны, по сравнению с тем, если бы мы "врубили" газ на всю катушку.
ЗЫ. Да, спасибо, что напомнили. Тот ветеран действительно упоминал про газ.
Если подумать логически, тогда подоплека может быть совершенно другая. Разовью мысль - думаю в этом случае выраж может выполняться лучше только за счет увеличения совокупности вращающих моментов, происходящих из-за увеличения оборотов. Самолет будет как бы "подварачивать" в вираж. Естественно, если вираж выполняется в "правильную" сторону.
Такие вот мысли...
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
Есть один ньюанс. При снижении оборотов падает и производительность нагнетателя жестко кинематически связаного с двигателем.
Т,е выше границы высотности наддув упадет а следовательно и мощность.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Ну почему такая убеждённость что при занижении оборотов тяга должна остаться на прежнем уровне ? Уменьшится она , вот и падение характеристик .
И у вас слишком гипертрофированное мнение о повышении тяги при затяжелении винта , рывок ощутимый пилотом будет а никакой "экстратяги" фактически нет , в абсолютном цифровом выражении это мизер .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Аспида уже который раз банят - а ветка все живет своей жизнью, наверно самая живучая - все таки из искры возгорелось пламя, не пропал скорбный труд аспида
щас прийдёт Йо-ЙО и сногва скажет:
(почти цитата) "... роаспечатайте, приклейте на все видные места вот это: в то время на на отечественных саамолётах не было регулятора шага винта, а был регулятор оборотов..." И цитата Капилатуса , вынутая из РЛЭ, это потдтверждает. В РЛЭ говорится о численной мере изменения режима работы двигателя -а именно ОБОРОТЫ 2600. Поэтому прав таки Виктор - моксимальные характеристики возможны только при минимальном шаге.
Пы.Сы. он естественно может несколько "облегчится" пр пикировании например. НО если ТЫ уже летиш на максимальной скорости - затяжеление винта приведёт ТОЛЬКО с уменьшению оной (как следствие потеря мощности от снижния оборотов).
Пы.Пы.Сы. это я Капилатусу сказал.
Крайний раз редактировалось Valabuev; 10.10.2005 в 00:13.
перевести винт на малый шаг (2600 об/мин)
может я действительно чего-то недопонимаю, но вот... написано же: ШАГ винта, я полагаю осущесвляется это (называйте как хотите) рычагом для манипулирования ВИШ. Что не так?
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
"Малый шаг" это понятие в данном контексте относительное , он будет меньше чем при оборотах скажем 2000 но не более того , в зависимости от скорости полёта истинный шаг винта будет различным .перевести винт на малый шаг (2600 об/мин)
может я действительно чего-то недопонимаю, но вот... написано же: ШАГ винта, я полагаю осущесвляется это (называйте как хотите) рычагом для манипулирования ВИШ. Что не так?
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Есть и исключения небольшие для получения максимальной сокрости на малых высотах на Яках нужно было немного затяжелять винт.
(Тут дело было уже в КПД винта на этих высотах и скоростях)
Но вообще все верное
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
ЗЫ. Не люблю я на интрвью ссылаться, но все же...
В одном интервью (не помню каком, честно) ветеран рассказывал, что для лучшей маневренности выполняли вираж "рывками". Думаю это косвено подтверждает мою теорию.
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
Ага , и при этом прямо говрил что прибавлял газ , т.е. форсированный вираж выполнялся при сброшенном газе .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Хм, а в игре на красных самолетах также есть прибавка в тяге на "переходных" режимах. Только она имеет место не при затяжелении, а при резком облегчении. Обороты кратковременно зашкаливают - отсюда и прибавка.
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
меня, откровенно говоря, совсем уж "смущает" реализация управления ВМГ на красных самолетах...
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
А может быть, оно в этом случае работает правильно.меня, откровенно говоря, совсем уж "смущает" реализация управления ВМГ на красных самолетах...
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
Вполне возможно
Еж - птица гордая, пока не пнешь - не полетит!
Чесно сказать что после прочтения РЛЕ к ЛаГГ возникает ощищение что у нас жизьн просто непомерно облегчена по сравнению с реалом-там столько всякой возни с каждым маневром связано и столько ограничений которые мы просто игнорируемменя, откровенно говоря, совсем уж "смущает" реализация управления ВМГ на красных самолетах...
Уточню только, что такое ощущение возникает при прочтении любого РЛЭ, а не только к ЛаГГу...
Это потому что в иле работа с ВМГ и системами просто на зачаточном уровне , вот и то что приборы или не работают или показывают незнамо что некритично . Тот-же CFS2 или TW в этом плане более наполнены .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
"...В отчетах по войсковым испытаниям истребителей Ла-5, Як-1 и Як-7 отмечалось, что краснозвездные ястребки были не в состоянии вести активные наступательные бои с основными истребителями люфтваффе этого периода (Bf109F-4 и Bf109G-2). «Яки» и «лавочкины» уступали «мессерам» на всех основных высотах воздушных боев по максимальной скорости, вертикальному маневру и разгонным характеристикам. Истребители противника имели преимущество также и в случае одновременного набора высоты, что немцы, собственно, и делали...
...Серьезное преимущество в бою летчикам люфтваффе давала установленная на немецких истребителях автоматика управления агрегатами винтомоторной группы. Система обеспечивала автоматизированное управление регулированием топливной смеси, температуры охлаждающей жидкости и масла, а также
скоростями нагнетателя и шагом винта...
...советским летчикам при ведении воздушного боя на вертикали приходилось одновременно пилотировать самолет, стрелять, регулировать шаг винта, управлять высотным корректором, переключать скорости нагнетателя, следить за положением заслонок
водо- и маслорадиаторов. При бое на виражах было проще — можно было ограничиться только управлением сектором газа...
...По общему мнению, летного состава 16-й и 8-й ВА, а также комиссии НИИ ВВС КА, проводившей оценку боевых свойств истребителей, стоявших на вооружении авиачастей воздушных армий сталинградского направления, для успешного исхода воздушного боя необходимо было двукратное превосходство в силах над немецкими летчиками..."
А.Драбкин. "Я дрался на Ил-2"
Помню, где-то читал, что для резкого увеличения скорости на Ла-5 надо было дернуть-потянуть пять рычагов-тяг.
Естественно, даже на немцах необходимо было больше действий, чем в игре.
думаю речь была не о винте, а о выполнении маневра на наивыгоднейшей скорости, так для истребителей 4ого поколения диапазон скоростей вокруг 800км/ч поршневая авиация вов - 400км/ч, т,е, речь о разворотах по видимому а не об устоявшихся виражах, в любом случае автомат оборотов на вмг "красных" требует корректировки причём не только в реале, но и в игре, поэтому спор странен как минимум, та же кобра при превышении 3000 сливает свои разгонные характеристики на перекрут винта, в то время как на подъёме тот же перекрут даёт преимущество по мощности относительно тех же 3000, на 109ом автомат вставляет на пике 3000 по мануалу,,, лавки перекручивают мотор, миги не уверен,, кобры в какой то версии клинились на понижении оборотов при полном газу,, сейчас не знаю,, на немцах ручник ходил паралельно с газом,, так что самое верное как раз это на разгоне тыркать кнопкой когда газ в 100 или додавать на верикали,, да, у меня вопрос: за сколько секунд у 109ого изменялся шаг винта с установленного автоматом при боевом или чрезвычайных режимах до максимального при переключении на ручное управление? на различных воздушных скоростях естессно, ибо зависимость шага не токма от газов и оборота а и от скорости потока
Крайний раз редактировалось MIGHAIL; 10.10.2005 в 01:27.
Я скоро матом ругаться буду про пять рычагов и прочее .
Мля ну надо понять очень простую вещь - в реале не гонзали как на догфайте с зажатым насмерть форсажем , летали на крейсерских режимах на неполных оборотах и наддуве , естественно при надобности надо было облегчать винт увеличивать наддув и прикрывать створки капота и радиатора для большей скорости при необходимости . Немцы для крейсерских режимов отключали автомат шага и вручную манипулировали винтом т.к. автомат не позволял так экономично летать , створки радиатора у них тоже вручную управлялись помимо термостата т.к. его инерционность к примеру на взлёте могла легко перегреть мотор .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Как-то диагноз был сразу поставлен. Вряд ли это отказ электроники. Скорее действительно залил свечи.
РЛЕ ЛаГГ
Перед вводом в пикирование убедиться, что шасси поднято — горят красные лампочки, и механические указатели полностью вошли в крыло. Затяжелить винт до 2200—2300 об/мин.
Не допускать при пикировании скорости более 600 км/час по прибору и раскрутки винта свыше 2800 об/мин. На самолетах, не имеющих балансиров на руле направления, скорость пикирования не должна превышать 550 км/час во избежание появления флаттера.
При раскрутке винта до 2800 об/мин необходимо выводить самолёт из пикирования.
Пикирует самолёт устойчиво. При стремлении самолёта увеличить угол или выйти из пикирования сбалансировать самолёт триммером руля высоты.
Выводить самолёт из пикирования плавно.
При пикировании под углом 60° и достижении скорости 600 км1час по прибору самолёт при выводе теряет 1400 м высоты
Ваши права
Ответить с цитированием