Ну и каким боком все это отразится на показателе бронепробиваемости? :pСообщение от PGP
Ну и каким боком все это отразится на показателе бронепробиваемости? :p
На разбросе отразится - по крайней мере должно.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
вообще то написано было о том,что с 10 метров пуля из ак-47 пробивает и борт бтр и рельс железнодорожный,но это не значит,что эта же пуля пробьёт те же самые мижени уже со 100 метров к примеру...к тому же там ковш бульдозера рассматривался в той теме,а у него ещё меньше толщина,чем борт бтр и уж тем более тоньше рельсы...
Да просто не будет идеальных условий с попаданием по нормали, а главное - шанс попасть даже 4 шкасами будет весьма невелик.
Да-да исправьте ишака-чтоб он был как в достопамятные времена версии 1.0R и шкасы из тех же временчтоб отдельным лыцарям не казалось что он слишком уберист сейчас
словарь:
пуля
рельс
БТР
Ак47
ковш
500метров
ФМ
ДМ
вертолет
не было
было
крутится
...далее по списку
1.0Rсловарь:
пуля
рельс
БТР
Ак47
ковш
500метров
ФМ
ДМ
вертолет
не было
было
крутится
...далее по списку
лазер
ДМ лося
перкаль
не можешь летать - не мучай метлу!
Вот, из интервью Голодникова:
А.С. Николай Герасимович, И-16 «мессершмидту» сильно уступал?
Н.Г. Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Bf-109E, но не очень сильно, старые типы – 4,5 - конечно сильнее.
А вот И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.
А.С. Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000 м в среднем 440-460 км/час, у Bf-109E – 570 км/час, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.
Н.Г. На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее редко у кого получается.
И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но не намного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал.
«Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.
А.С. Как отрывались, пикированием или на вертикаль?
Н.Г. Да как обстановка позволяла. И так, и так.
А.С. То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда?
Н.Г. Не врали.
ПМСМ то, что имеем на данный момент в ЗС/ПХ очень хорошо ложится в сказанное.
Посмотрим, выдержит ли их империалистический Ктулху попадание советской ядерной торпеды.
Если отбросить пост с цитатами из Голодникова.Ощущение что все кто писал на этой странице тока как из чуйской длины :p
2 flogger
Не буду вас передёргивать, по-моёму вы уже пытаетесь меня убедить, что Бф-109 имеет худший радиус и время виража, чем большинство советских и английских истребителей.
Я же пытаюсь вам обьяснить, что в определённых обстоятельствах вести манёвренный бой можно, благодаря сравнимой горизонтальной манёвренности (пусть и немного худшей), хорошей управляемости и мощному двигателю. Что тут сложного? Или по вашему преимущество в 2-3, а то и в 1 секунду (не понятно ещё как полученое), должно обеспечить мгновенный выход из-под атаки, заход в хвост и пуляние шкасами по тупо летящему вперёд немцу? Я сторонник более активных действий...
Как было в реальности - я не знаю, сам в боях не участвовал. И некоторые рассказы, описания боёв порой вводят в недоумение, сильно контрастируя с представлением о воздушном бое в "Ил-2". Но, к сожалению, это понятие у меня единственное, все свои выводы я делаю исходя из него. И причин плохой манёвренности "Месса", в данной модели, среде, не вижу. Да, в чём-то он хуже, в чём-то - лучше. Что дальше - см. начало поста.
Если вы считаете, что это "не правильно", то ИМХА - нужно менять всю флайт-модель целиком. Может тогда, поведение самолётов будет согласовываться с рассказами ветеранов о воздушном бое. Надеемся это увидеть в патче, сам жду с нетерпением - ситуация не устраивает многих, меня в том числе по вышеописаным причинам. Но тогда нужно было с этого и начинать - мол, "не было такого!". Согласен, не было. Но мессер и ишак тут не при чём. УНВП :p
Ну, мгновенный выход не обеспечит, конечно... Но если мы ведем речь о бое в горизонтальных виражах, то разница между 19 с у ла и 23 с у "густава" - весьма существенна.
Простой подсчет:
23-19=4 с. - Настолько меньше Лавочкину надо времени на один вираж.
19:4=5 - количество виражей, которое надо "лавке" для того чтобы перейти из положения "мессер на 6" в положение "на 6 у мессера".
19*5=95 с =1,5 мин - время за которое Лавочкин в устоявшемся вираже
перейдет из положения "мессер на 6" в положение "на 6 у мессера". Подчеркиваю: при прочих равных и отсутствии каких либо других "технических действий" со стороны "густава".
Итого мы имеем: если "мессер" после неудачной атаки становится в вираж за "лавкой", то через полторы минуты он имеет эту "лавку" у себя на хвосте, которая имеет его как хочет.
Еще раз подчеркиваю: это все только в том случае, если обе стороны тупо виражат в горизонте с постоянной скоростью.
Посмотрим, выдержит ли их империалистический Ктулху попадание советской ядерной торпеды.
Если коротко - на высоте больше 1000 Спит 5 делает мессер по всем параметрам. А в вираже - вообще везде делает
Сифайр 3 - тоже в одну калитку, но до 4000. А вираж - вдребезги
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Ну бывает, но ведь чувак офигел, что подтверждает исключительность этого случая
Ноги, крылья... Главное - хвост!
я про дерево не понял.
чего там и в каком году англичане из бальсы лепили? вот идиоты, или у них тоже люминь закончился...
Бугага. Из бальсы лепили фины, по технологии хитрого старикашки по фамилии Рапала. Токмо летало оно наверно хреново, но зато плавало хорошоя про дерево не понял.
чего там и в каком году англичане из бальсы лепили? вот идиоты, или у них тоже люминь закончился...
А щас почему то все делают из металла. Вот идиоты, иди у них дерево кончилось...я про дерево не понял.
чего там и в каком году англичане из бальсы лепили? вот идиоты, или у них тоже люминь закончился...
Да и пилоты Москито на излишнюю маневренность не жаловались. Или ты будешь доказывать, что более тяжелый истребитель в вираже должен быть лучше при прочих равных хар-ках.
Ноги, крылья... Главное - хвост!
Назови хоть один современный пилотажный самолёт с дюралевым крылом .
P.S. Вопрос стоимости в этой категории вторичен
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
А мы чего, про пилотажники? Мы вроде про истребители: ишак, Як, месссер и т.д. Назови хоть один современный истребитель с деревянным крыломНазови хоть один современный пилотажный самолёт с дюралевым крылом .
P.S. Вопрос стоимости в этой категории вторичен
Ноги, крылья... Главное - хвост!
Рафаль - пластмасса да волокно, если мне память не изменяет, ближайший родственник дерева. органический композит вобщемА мы чего, про пилотажники? Мы вроде про истребители: ишак, Як, месссер и т.д. Назови хоть один современный истребитель с деревянным крылом
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Для пилотажника масса и прочность ещё более актуальны чем для истребителяА мы чего, про пилотажники? Мы вроде про истребители: ишак, Як, месссер и т.д. Назови хоть один современный истребитель с деревянным крылом
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
А мы чего, про пилотажники? Мы вроде про истребители: ишак, Як, месссер и т.д. Назови хоть один современный истребитель с деревянным крылом
вообще то из чистого дерева полностью самолёты не делались,а дельтадревесина,или там вообще перкаль это истоки композитных материалов,к применению которых сейчас стремится весь мир и наши авиаконструкторы в том числе...я имею ввиду к применению композитов,чтоб к словам никто не зацепился,естественно в авиапромышленности навряд ли уже дельтадревесина применяется,а вот перкаль как ни странно до сих пор ещё в качестве композита пользуют,не помню правда где,сам не композитчик,но тесно общаюсь...
Крайний раз редактировалось Allary; 10.05.2005 в 11:42.
Вот, цитирую из из книги Артёма Атояна "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили":
От себя: история конструкций гоночных автомобилей "формула-1" шла прямо по следам авиационных технологий, смотрите сами:Основными материалами, применяемыми в конструкции монокока, стали:
1. смола, армированая углетканью. Одна и та же деталь кузова, к примеру, изготовленная из стали, имеет массу 3,36 кг, из эпоксидной смолы, армированной стекловолокном,- 1,36 кг, а из углепластика - 0,34 кг. При этом прочность деталей во всех случаях одинаковая;
2. кевлар - волокно, обладающее высокой вибростойкостью;
3. "номекс" - бумага на основе ароматического полиамида, обширное применение которого обусловлено исключительно малым удельным весом. Этот материал, как и другие, заимствован из авиации; в "Боинге-747", например, применено 6300 м2 сотовых панелей из этого материала.
"Лотус-91" 1982 года имел монокок, изготовленный из конструкций типа "сэндвич", основу которого составляли панели "номекса" толщиной 25 мм, покрытые с 2-х сторон смолой, армированной углетканью и кевларом.
- Рамная трубная конструкция - неотъемлимый атрибут гоночных машин 50...60-х годов (пространственная рама, или ферма - пример из авиации "Харрикейн", "Як-1");
- Алюминиевый монокок - "Лотус", 1962 год (на самом деле полумонокок - сочетание несущей оболочки и укрепляющего каркаса - пример из авиации - большинство самолётов ВВ2);
- Монокок из конструкций типа "сэндвич" быльза-дюралевая обшивка, кажется Мак-Ларен, 70-е (уже "чистый" монокок, пример из авиации - "Москито", только наружный слой - фанера, а не дюраль);
- И наконец - монокок из стекло-, угле- и тд, о чём я писал выше.
Хотя некоторые предпочитают делать самолёты из стали
А насчёт перкали... перкаль - это то-ли бумага, то-ли ткань, пропитаная чем-то. Хурики ей обшивались. Т.е не силовой элемент, вряд ли её сейчас гдё-то используют, ну только если сейчас эта "перкаль" не состоит из кевларовых нитей, пропитаных смолами.
Крайний раз редактировалось Tony_1982; 10.05.2005 в 13:54.
перкаль это не бумага,а скорее тканевая основа пропитанная смолами,используется в промышленности до сих пор в первоначальном своём состоянии,без применения кевларовы волокон,это уже не перкаль будет,а другой композитВот, цитирую из из книги Артёма Атояна "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили":
От себя: история конструкций гоночных автомобилей "формула-1" шла прямо по следам авиационных технологий, смотрите сами:
- Рамная трубная конструкция - неотъемлимый атрибут гоночных машин 50...60-х годов (пространственная рама, или ферма - пример из авиации "Харрикейн", "Як-1");
- Алюминиевый монокок - "Лотус", 1962 год (на самом деле полумонокок - сочетание несущей оболочки и укрепляющего каркаса - пример из авиации - большинство самолётов ВВ2);
- Монокок из конструкций типа "сэндвич" быльза-дюралевая обшивка, кажется Мак-Ларен, 70-е (уже "чистый" монокок, пример из авиации - "Москито", только наружный слой - фанера, а не дюраль);
- И наконец - монокок из стекло-, угле- и тд, о чём я писал выше.
Хотя некоторые предпочитают делать самолёты из стали
А насчёт перкали... перкаль - это то-ли бумага, то-ли ткань, пропитаная чем-то. Хурики ей обшивались. Т.е не силовой элемент, вряд ли её сейчас гдё-то используют, ну только если сейчас эта "перкаль" не состоит из кевларовых нитей, пропитаных смолами.
На самом деле достоинств у деревянной, или композитной конструкции по типу "Лавочкина" совсем не много:
1. начнём с прочности (удельной).
Неврюры и некоторые шпангоуты - из дельтадревесины.
Удельная прочность достаточно высока, но это - не монококовая конструкция, а лишь силовой набор, да и тот не везде.с airwar.ru:
Главным инженером на этом заводе был Леонтий Иович Рыжков - человек, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дельта-древесина ДСП-10 получается путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы, склеивается клеем ВИАМ-ЗБ);
Остальное - лонжероны, обшивка - чистое дерево и фанера.
Удельная прочность деревянных лонжеронов - низкая, фанерной обшивки - достаточна высока (именно для обшивки).
ИТОГ: большая масса при равной прочности.
2. Живучесть. Высокая, благодаяря фанерной обшивке.
3. Технологичность. Низкая - дерево материал очень капризный, требователен к содержанию влаги в себе и окружающем воздухе. Все конструкции имеют клеевое соединение - тоже плохо: это прессы, и выдержка. Отделка - очень трудоёмка. В отличие от дюрали, где полировать ничего не надо.
4. Требования к квалификации персонала. Низкие. Строгать и клеить мы умеем
5. Стоимость. Труда и материалов - низкая. Но время не ждёт
6. Ремонтопригодность - затрудняюсь ответить. Думаю, что ни-то, ни сё - средне.
7. Устойчивость к климатическим воздействиям. Низкая.
Вот и всё, особых композитов-то и нет (если не считать дерево композитным материалом. Но сами знаете, немного не то). В отличие от "Москито" - чистый композит.
Так что и из дерева можно самолёты делать - да, значительно дольше и используя практически ручной труд (автоматизации никакой не получиться, и тд.), да, получаться немного тяжелее, - зато живучей. И дешевле. Но ненадолго
Опять повторюсь - не композит.
ЗЫ: корни всего этого (ЛаГГ) - французкие.
Крайний раз редактировалось Tony_1982; 10.05.2005 в 14:42.
На самом деле достоинств у деревянной, или композитной конструкции по типу "Лавочкина" совсем не много:
1. начнём с прочности (удельной).
Неврюры и некоторые шпангоуты - из дельтадревесины.
Удельная прочность достаточно высока, но это - не монококовая конструкция, а лишь силовой набор, да и тот не везде.
Остальное - лонжероны, обшивка - чистое дерево и фанера.
Удельная прочность деревянных лонжеронов - низкая, фанерной обшивки - достаточна высока (именно для обшивки).
ИТОГ: большая масса при равной прочности.
2. Живучесть. Высокая, благодаяря фанерной обшивке.
3. Технологичность. Низкая - дерево материал очень капризный, требователен к содержанию влаги в себе и окружающем воздухе. Все конструкции имеют клеевое соединение - тоже плохо: это прессы, и выдержка. Отделка - очень трудоёмка. В отличие от дюрали, где полировать ничего не надо.
4. Требования к квалификации персонала. Низкие. Строгать и клеить мы умеем
5. Стоимость. Труда и материалов - низкая. Но время не ждёт
6. Ремонтопригодность - затрудняюсь ответить. Думаю, что ни-то, ни сё - средне.
7. Устойчивость к климатическим воздействиям. Низкая.
Вот и всё, особых композитов-то и нет (если не считать дерево композитным материалом. Но сами знаете, немного не то). В отличие от "Москито" - чистый композит.
Так что и из дерева можно самолёты делать - да, значительно дольше и используя практически ручной труд (автоматизации никакой не получиться, и тд.), да, получаться немного тяжелее, - зато живучей. И дешевле. Но ненадолго
Опять повторюсь - не композит.
ЗЫ: корни всего этого (ЛаГГ) - французкие.
фанера,как ни странно,это тоже композит
так что...
и ещё,на основе того,что дерево капризный материал нельзя делать выводы о нетехнологичности,история показала как раз совершенно обратное,технологичность подразумевает большие объёмы производства,что и имело место быть,так что и тут...не надо в общем о технологичности
Крайний раз редактировалось Allary; 10.05.2005 в 15:23.
Ваши права
Ответить с цитированием