Оттуда, оттуда, с "Боинга".Сообщение от Han
И я бы предложил дискуссию "прямая-обратная индикация" закончить.
Я видел отчеты НИИ АиКМ, и у ЛИИ то же самое - там все доказано научно, на сотнях летчиков и тысячах натурных экспериментов.
Оттуда, оттуда, с "Боинга".
И я бы предложил дискуссию "прямая-обратная индикация" закончить.
Я видел отчеты НИИ АиКМ, и у ЛИИ то же самое - там все доказано научно, на сотнях летчиков и тысячах натурных экспериментов.
Крайний раз редактировалось Polar; 19.07.2005 в 23:56.
Mortui vivos docent
Все равно, думая об этой катастрофе - ну, перетянул он автопилот, ну, отключился. Самолет ведь должен быть устойчив - т.е., лететь и при брошенном управлении.
Если мне память не врет, на А310 в полете топливом создается задняя центровка, что ухудшает устойчивость, но экономит топливо.
Но и это не оправдание. Автопилот должен быть включен в работу всегда, даже в штурвальном режиме полета для обеспечения характеристик устойчивости, как, например, это сделано на Ту-154.
Неужели на А310 не так?
Или паря тянул-тянул штурвал, а экипаж благочинно на это смотрел - не верю!
На 310 полетный угол всего 2 гр, в отличие от 4-6 гр. у всех других- именно для экономии топлива. С 4,5гр. начинается зона неустойчивости.
Именно на таких режимах ( подходе к зоне неустойчивости)у всех самолетов начинается предупредительная тряска, как и в 310, но у него еще с этих углов характерен подхват- самопроизвольный переход с 4,5 до 10 гр. углов всего за 2 сек.
А насчет экипажа- парень воевал с автопилотом, папа разговаривал с дочерью у него за спиной, а у второго, скорее всего, на МФ дисплее стояла карта полетов, и он ее рассматривал.
С уважением, Сергей
С уважением, Сергей.
Простите, я что-то не понял, судя по фото там два МФД и что, авиагоризонт можно вывести на любой? и можно сделать так, что перед глазами не будет авиагоризонта??......ну дела.....
на нас нисходит с высоты,
от вида птичьего полета,
то счастье сбывшейся мечты,
то капля жидкого помета.
(с) И. Губерман
"Можно предполагать, что в фактических условиях полета на верхний дисплей левого пилота была выведена навигационно-плановая информация, так как это удобнее для контроля протекания маршрутного полета на эшелоне, что может косвенно подтверждаться репликой В. Макарова в 17.54.53: — "Ты ему авиагоризонт нормально поставь." На навигационно-плановом дисплее Эльдар мог обнаружить изменение курса."
С уважением, Сергей
С уважением, Сергей.
Мой опыт, по сравнению с твоим - ничто.
Но все же я позволю себе задать тебе еще вопрос:
И что, такого не случается? Я слышал примеры таких ситуаций... Обсуждаемый боинг - один из них.Нарушение им методики распределения и переключения внимания при выполнении различных элементов полёта в различных условиях на различных этапах.
Но это уже вина пилота.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
- Так назови его конкретно, даже если это краткосрочные курсы в аэроклубе и несколько часов налёта на Як-52?
- Случается, конечно. Около 80% лётных происшествий в ВВС СССР происходили по вине личного состава. Недоученность и нарушение методик выполнения полётных заданий (т.е. недисциплинированность) - и была их главной причиной...И что, такого не случается? Я слышал примеры таких ситуаций... Обсуждаемый боинг - один из них.
20% на отказы техники и прочее, не маловато ли ? Просто полистал журнал по БзП, конечно сейчас не СССР, техника старая - сыплется больше, но большинство аварий и катастроф проходит по отказам.
70...80% аварий и катастроф - исключительно человеческий фактор. С инцидентами - ситуация обратная, по ряду причин.
Из оставшихся 20% - подавляющего большинства случаев не было бы, если бы не неправильные действия экипажа после отказа. Случаев, когда отказ сам по себе приводит к катастрофической ситуации - по пальцам пересчитать за последние 20 лет.
Пример.
Там написано выше - Район Иркутска, 3 января 1994 года
Ту-154 авиакомпании "Байкал" разбился в результате отказа двигателей
Ага, отказ. Разрушение ВВР, фрагмент попадает под заслонку стартера, который под напором раскручивается до оборотов в 4 раза выше максимальных, разрушение стартера - нелокализованный пожар.
Отказ?-Отказ!
Но одно маленькое но.
Отказ происходит на стоянке.
Экипаж, видя сигнализацию "Опасные обороты стартера", принимает решение на взлет.
Где, спрашивается, причина происшествия?
Mortui vivos docent
За каждым отказом техники есть одна или несколько фамилий...
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Я как раз об этом и пытаюсь сказать. И "борт" боинга тут не при чем...Случается, конечно. Около 80% лётных происшествий в ВВС СССР происходили по вине личного состава. Недоученность и нарушение методик выполнения полётных заданий (т.е. недисциплинированность) - и была их главной причиной...
Его почти нет.Так назови его конкретно
Интересно, а есть инструкции по действию экипажа для аэробуса в нештатных ситуациях, подобно этой.
Наверняка, есть.
Причина этой катастрофы та же, что и гибель этим летом истребителя в Андреаполе..
1.недоученность
2недисциплинированность-как следствие первого
По аналогии с водителями авто, самыми "опасными" считаются водители со стажем 2-3 года.
Им уже кажется, что машину знают как свои пять пальцев, а опыта на самом деле маловато.
То, что они позволяют себе на дороге, ни позволит себе ни новичок, т.к. не уверен ещё, ни тем более человек с 10-летним стажем вождения, т.к. представляет, что к чему может привести и наверняка видел последствия такого лихачества и т.д.
В авиации наверняка примерно что-то похожее наблюдается в психологическом плане.
2 сergio62
2 градуса угол тангажа? - он и у Ту-154 2 градуса на эшелоне. Или атаки?
2 Han
Под шторкой только курсанты теряеются. Все большие самолеты управляются по приборам и по ним иной раз даже уютнее, чем визуально.
80% - по вине человеческого фактора. при чем, не только в СССР, а во всем мире.
Да, а ситуация с Ту-154 - это вообще...
Кстати, бытует мнение, по катастрофе Ту-154м под Иркутском в 2001 году - что этот самолет пришел с ВАРЗ и на нем стоял стабилизатор от Ту-154б... Мнение, распространенное во ВЛАДАВИА, из первых рук.
Polar, как это?
Не раз слышал такое мнение. Неверное.
Mortui vivos docent
Я тоже самое заметил - по приборам намного уютнее. Теперь знаю что не один так думаю
Потеря пространственной ориентировки при полете под шторкой была приведен в качестве примера для Wind, и мы с ним друг друга поняли
Для режимов сваливания угол атаки главный.
С уважением, Сергей
С уважением, Сергей.
А как оно может существовать во ВладАвиа, среди тех пилотов, которые тот самолет эксплуатировали?
"Да все об этом знали".
PS - я сам лчино, не очень верю.
Я тебе так скажу - обычно самое дикое мнение об АП именно в той АК, которой самолет принадлежал. Я думаю, момент чисто психологический.
Да и вообще, на мой взгляд, у нас исключительно хреново поставлено дело именно с "причины и обстоятельства происшествия довести до летного и технического состава, эксплуатирующего..."
Mortui vivos docent
- Это очень странно, потому, что в ВВС СССР, при всех их недостатках, это было поставлено прекрасно: изучение ежеквартальных сборников по происшествиям выполнялось в форме специальных занятий (обязательных, как и всё в армии), со всеми записями, росписями на обороте тех, кому было положено. :expl:
Что же касается происшествий на том типе, на котором летали в данном полку - тут специальные занятия по происшествию проводились отдельно и дополнительно...
Обзательно поинтересуюсь про углы атаки на А310.
Ну, и, раз они такие маленькие у него - обязательно АП должен работать постоянно, в штурвальном, или нет, режиме летит самолет.
На мой взгляд, иначе проектировать самолет - просто сделать его опасным.
Да читайте же внимательно...
Не на тренажере они крутили... А на настоящем самолёте на полётах... Б-737-200...
На хорошем тренажёре имитируется ВСЁ, что может произойти с ЛА в реальности.
Так на то они и есть:
- Пилотажные тренажеры
- Процедурные тренажеры
- Комплексные тренажеры
ЗЫ
КТС-14 даже в ГП глючило...
Ваши права
Ответить с цитированием