И все-таки ОНО вертиться!

[trabla]

Мне тут мысль одна в голову пришла спросить, МИХАЛЫЧ, познания "самолетной" темы у тебя (Вас) беруться из Ила??? Спрашиваю, чтобы понять откуда такое извращенное толкование с какого места объяснять уже и ума не приложу... может с самого начала начнем? Паразительное упорство и неподдатливость сильно утомляют.
Скажи проще, что тебя не переубедить, что все святила вертятся вокруг земли и все тут, кто длумает иначе тот еретик лично я отстану

Формулы расчета силы тяги ВМГ знаем?


Положить на всех большую кучу с высоты своего величия всегда приятно? Напягаться и объяснять не надо, плюнул и пошел...?

Нет, не идеальная, но считаю, что сначала надо с проблемами попроще разобраться, а потом дело и до таких высоких материй дойдет.

Эт я для балансу

За "баланс", однозначно, респект

Проблемы "срабатывания" есть, но временные характеристики, не так уж однозначны. При изучении поведения будет, иногда, бонус. Но, в "электрическом" варианте, скорость константна, в "пружинном" есть простор для "манипуляций", как это ни странно . Это есть моё мнение, не более...
И, ещё раз, спасибо за "ликбез"

[Ivanych]

Нет! Они просто ставят ограничитель оборотов - и движок получает те обороты (максимальные) которые они хотят. Всё!!! У пилота об этом голова не болит!! Регулятор ограничивает обороты и не допускает их превышения.
Так чего тебе еще надо????

Михалыч, если ты знаешь где лежит такой регулятор - срочно в приват! Мульоны - честно, пополам!

[МИХАЛЫЧ]

Михалыч, если ты знаешь где лежит такой регулятор - срочно в приват! Мульоны - честно, пополам!

приказ ВВС Красной Армии от 5 октября 1942 г. за № 200:
«Воздушный бой летный состав ведет на 2200–2400 оборотах в минуту, а не 2550–2700 оборотах в минуту, на которых истребители с мотором «М-105ПФ» имеют наилучшие взлетные свойства, скороподъемность, маневренность и максимальную скорость. Номинальные обороты мотора «М-105ПФ» — 2700 оборотов в минуту — некоторые летчики и инженеры авиачастей рассматривают как недопустимую раскрутку винта. На многих истребителях ограничители максимального числа оборотов на регуляторе «Р-7» установлены не на положенные 2700 оборотов.."

Спроси у инжинеров, которые устанавливали.

[МИХАЛЫЧ]

Мне тут мысль одна в голову пришла спросить, МИХАЛЫЧ, познания "самолетной" темы у тебя (Вас) беруться из Ила??? Спрашиваю, чтобы понять откуда такое извращенное толкование с какого места объяснять уже и ума не приложу... может с самого начала начнем? Паразительное упорство и неподдатливость сильно утомляют.
Скажи проще, что тебя не переубедить, что все святила вертятся вокруг земли и все тут, кто длумает иначе тот еретик лично я отстану

Разумеется, не из Ил-2, хотя признаюсь, специальных учебных заведений не заканчивал.
Я упрям, это да - а переубедить меня у тебя (тем более у Фирса) доводов не хватает Если ты прав, почему не можешь убедить других? На самом деле с фактами я соглашаюсь всегда.
Ладно, спор уже перерос сам себя.
Изначально, пост Фирса был посвящен тому, что на советских (кстати, а как на счет Мустангов? иль это не совковый, как он говорит, самолет) происходила раскрутка, если пилот активно не работал шагом. Надо, мол, это ввести в игру.
Я остаюсь при своем мнениии - раскрутка- это не штатный, ненормальный режим работы винтомоторной группы, и она проявлялась только в определенных случаях - загустение масла, ненормальная работа маслонасоса и прочее. Причем, коли уж она началась, бесполезно изменять положение "шага винта" -ВИШ и так пытается изменить положение лопастей, да не получается. В идеальном случае её быть не должно.

Так как в игре нет случайных отказов, загустения масла и прочего - вводить раскрутку в нынешнем виде нельзя.
Вот когда разработчики добавят все эти прелести в игру (для всех самолетов) я буду только рад этому.

Все, вот и весь спор. Более говорить не о чем.

[МИХАЛЫЧ]

И еще , специально для Фирса:
Как ты думаешь, почему наши пилоты могли пикировать на Пе-2 на полном газу, хотя раскрутка могла быть, не спорю, а немецкие на лапотниках обязаны были затежелять винт при вводе в пикирование?
Хоть меня тут и упрекают в техническом невежестве, я примерно представляю, почему. А ты?
Если уж вводить раскрутку в пикировании, начните с этого - вернее будет.

[timsz]

Я остаюсь при своем мнениии - раскрутка- это не штатный, ненормальный режим работы винтомоторной группы, и она проявлялась только в определенных случаях - загустение масла, ненормальная работа маслонасоса и прочее.

Может, фигню спорю...

По-моему, раскрутка на пикировании появляется из-за большой скорости, когда винт начинает раскручиваться за счет набегающего потока. То есть, вполне "штатный" режим в смысле не связанный с неисправностью двигателя.

[МИХАЛЫЧ]

Может, фигню спорю...

По-моему, раскрутка на пикировании появляется из-за большой скорости, когда винт начинает раскручиваться за счет набегающего потока. .

Тихо, спокойно, терпеливо...
Какой винт? Деревянный, неизменного шага?

[SMERSH]

Крайний раз показываю на ошибку в рассуждениях

... Я остаюсь при своем мнениии - раскрутка- это не штатный, ненормальный режим работы винтомоторной группы, и она проявлялась только в определенных случаях - загустение масла, ненормальная работа маслонасоса и прочее

под прочим следует понимать нештатные действия пилота по игнорированию управлением рычагом РПО, потому, что РПО - ПОЛУАВТОМАТ. В игре отсутствуют отказы? Да сейчас почти весь полет на ВВС самолетах - один сплошной внештатный режим по неграмотному и НЕдопустимому использованию РПО :expl:

.
Все, вот и весь спор. Более говорить не о чем.

вот с этим утверждением согласен

[terror]

Михалыч совершенно прав. Не знаю, о чем вы тут так долго спорите. Еще раз посылаю вас к схеме РПО подумать. А придумать надо вот чего: если у вас вторая производная по скорости равна 0 ("ускорение ускорения") - то никакой раскрутки винта не будет. Если первая производная нулю не равна (пикирование с постоянным углом) - обороты возрастут до какой-то величины из-за "инерции" РПО и там останутся. Если же ускорения вообще нет (горизонтальный полет), то обороты вернуться к заданым.

2 Михалыч,
Масло могло загустевать в холодную погоду и т.п. из-за того, что в РПО оно не циркулирует в горизонтальном полете, ведь как вы знаете, оно изолировано клапаном от масляной магистрали двигателя.

2 Смерш,
На картинке, насколько я понимаю, имеется ввиду, что самолет будет тормозить при таком положении ручек и не даст ожидаемой скорости. Кстати, этот эффект торможения в игре присутствует, я сам проверял.

Больше - позже.

[timsz]

Тихо, спокойно, терпеливо...
Какой винт? Деревянный, неизменного шага?

Какой может, такой и раскручивается. Какая разница?

[SMERSH]

Михалыч совершенно прав. Не знаю, о чем вы тут так долго спорите.

Зачем так категорично утверждать то, что потом самому и опровергать придется :confused:

...Если первая производная нулю не равна (пикирование с постоянным углом) - обороты возрастут до какой-то величины из-за "инерции" РПО и там останутся.

Вот в чем "собака порылась" моя есть далдонить и далдонить о том шта при корявом положении этих самых рычажков (РУД например 70% и РПО постоянно 100 могут иметь место быть, например при энергичном ВВедении в пикирование, особенно с переменным углом тангажика (первая, вторая производная по скорости) БУДЕТ заброс оборотов - должон быть! Мотивировать вас не буду, устал... сами мотивируйте КАКОГО ЛЕШЕГО ТАМ ДВА РЫЧАГА??? ЕСЛИ РПО есть такой уберрашинавтоматподдержанияоборотов?

Если же ускорения вообще нет (горизонтальный полет), то обороты вернуться к заданым.

с этим никто не спорит

2 Смерш,
На картинке, насколько я понимаю, имеется ввиду, что самолет будет тормозить при таком положении ручек и не даст ожидаемой скорости. Кстати, этот эффект торможения в игре присутствует, я сам проверял.

Напомни плиз о какой картинке реч, вторых режимов в 4,02 я не увидел, кроме режима "выключили двигатель в воздухе" - проделай эту процедуру, прочуйствуй "динамику" а потом представь, что это всего навсего = тяга НОЛЬ!!!! найди, плиз "динамику" энергичнее этой, т. е. соответствующей ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ тяге, попробуй преднамеренно ввести самолет в ЭТОТ (второй) режим, теоретически это должно пройти с мессом в момен его ВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВжик, когда на большой скорости ставишь малый шаг - там пшик, а не второй режим.

Больше - позже.

ждемс

[trabla]

Начали с "отсутствия автомата", а теперь говорим о том что "ВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВжик" у месса круче
Кстати, не совсем понятно почему

Ваша статья познавательна, без возражений. Но, не раскрыта, так сказать, тема плюсов и минусов разных схем управления и отсутствия в них "вторых режимов". Примеров маловато...
Если честно, что такое "второй режим", там понять можно, но его отсутствие описано на уровне "осталось ощущение" нет чёткого описания ситуаций.

Подозреваю, что ВМГ в Ил-2 не моделируется, а моделируются "загрублённые рассчёты тяги, которые используются для расчёта планера".
Тут со "вторыми режимами" планера, не совсем разобрались, а Вы так прямо на лопасти винта наезжаете.

Поток подсознания, каюсь, но решил постараться изложить...

[terror]

Зачем так категорично утверждать то, что потом самому и опровергать придется :confused:

Ну типа, дискуссия, острые ощущения. Иногда и сам потом жалею, что вякнул не по теме. Но мне кажется, Михалыч правильно понял принцип работы РПО, а значит, понимает суть работы и влияние переходных режимов полета на оборота.

Вот в чем "собака порылась" моя есть далдонить и далдонить о том шта при корявом положении этих самых рычажков (РУД например 70% и РПО постоянно 100 могут иметь место быть, например при энергичном ВВедении в пикирование, особенно с переменным углом тангажика (первая, вторая производная по скорости) БУДЕТ заброс оборотов - должон быть! Мотивировать вас не буду, устал... сами мотивируйте КАКОГО ЛЕШЕГО ТАМ ДВА РЫЧАГА??? ЕСЛИ РПО есть такой уберрашинавтоматподдержанияоборотов?

Дык вы как всегда правы! Я не спорю. Будет заброс оборотов. Даже при банальной даче газа будет. Потому как РПО в отличие от немецкого автомата "узнает" про то, что режим полета изменился последним, када грузики вместе с пропеллером раскрутятся. Просто, читая посты, обнаружил непонимание вопроса. А именно, как поведут себя обороты на красном самолете при изменении этих самых параметров и случится ли продолжительная раскрутка винта больше положенных оборотов. Объяснение смотри ниже.

Напомни плиз о какой картинке реч, вторых режимов в 4,02 я не увидел, кроме режима "выключили двигатель в воздухе" - проделай эту процедуру, прочуйствуй "динамику" а потом представь, что это всего навсего = тяга НОЛЬ!!!! найди, плиз "динамику" энергичнее этой, т. е. соответствующей ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ тяге, попробуй преднамеренно ввести самолет в ЭТОТ (второй) режим, теоретически это должно пройти с мессом в момен его ВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВВжик, когда на большой скорости ставишь малый шаг - там пшик, а не второй режим.

Я имел ввиду скан Полара, там не очень хорошо видно, да я и посмотрел мельком, но увидел, что там "неправильно", когда газ убран, а ручка шага - нет. Т.е. винт крутиться, как вы совершенно верно заметили, во втором режиме, от потока, т.е. интенсивно тормозит. А "правильно" там как раз поставить обе ручки в одинаковое положение и, т.о. уменьшить через РПО обороты, которые двигатель уже сможет поддерживать самостоятельно. Вот, что мне показалось, отражено на этой картинке.
А проверял я торможение так - ставил газ на нуль и шаг на нуль. Засекал время снижения скорости до определенной. Потом делал тоже самое, но шаг оставлял на 100% - время значительно сократилось.

Теперь обещаное объяснение.

Итак. Для начала некоторые сведения о РПО, которые, я уверен, все уже давным-давно знают. Итак:
1. Летчик прямо на угол установки лопастей (шаг винта) ручкой шаг не влияет.
2. Летчик ручкой "шаг" устанавливает желаемое кол-во оборотов.
3. РПО эти обороты поддерживает меняя угол установки лопастей во всем диапазоне возможных установок.
4. РПО "переводит" лопасти на меньший шаг впуская в управляющий цилиндр масло из маслосистемы двигателя под тем же давлением.
5. РПО переводит допасти на большой шаг с помощью специальных грузов на лопастях, которые под действием центробежной силы "пытаются" развернуть лопасти на большой шаг. Для увеличения шага РПО выпускает масло из цилиндра, которое не дает грузам развернуть лопасти на большой шаг.
6. Управляется перепуск масла клапаном, уравновешенным с одной стороны пружиной, загрузку которой и контролирует летчик ручкой шаг, а с другой стороны специальными грузиками, вращающимися с оборотами двигателя и за счет центробежной силы давящими на клапан (больше обороты - сильнее давят).
7. Если грузики пересиливают пружину (большие обороты) - масло выпускается из цилиндра, если пружина - грузики (малые обороты) масло впускается.
8. РПО имеет некую максимальную скорость изменения угла установки лопастей, зависящую в том числе и от вязкости масла.

Это называется винт прямой схемы. Винт обратной схемы работает наоборот - грузы разворачивают лопасти на малый шаг. В винте прямой схемы при падении давления масла (например маслорадиатор пробит) лопасти разворачиваются на большой шаг, в винте обратной - на малый. Если у Пе-2 с обратными винтами действительно падало давление масла при отрицательных перегрузках, значит винты самопроизвольно выходили на малый шаг вне зависимости от "воли" РПО и происходила раскрутка и заклинивание двигателя.

Шага винта, я полагаю, с запасом хватает на нормальные скорости самолета - диапазон углов установок не так трудно увеличить.

Теперь про пикирование. Предположим летчик вводит самолет в пикирование под определенным углом, начнется примерно равноускоренное движение. Что должно происходит при неизменном наддуве, чтобы сохранить обороты двигателя при равномерно растущей скорости? Правильно, угол установки лопастей должен меняться с постоянной скоростью. Это РПО может. Если скорости этой достаточно, а я подозреваю, что ее более чем достаточно для обычного пикирования, то обороты вырастут (ведь нужно же клапан открыть, а он открывается за счет оборотов), но не очень сильно, а потом останутся на этом значении.
Однако, если мы теперь вспомним момент ввода в пикирование. Самолет при перегрузках близких к нулевой разгоняется очень быстро, так как нет индуктивного сопротивления: с ускорением свободного падения + тяга двигателя , тут РПО может и не поспеть, ведь максимальная скорость перестановки лопастей, особенно с густым маслом, ограничена и РПО будет "хронически отставать", например самолет за секунду набирает 50кмч, а РПО может компенсировать в секунду допустим только 45кмч. Вот тут-то мы и поимеем раскрутку. Но в этом случае нам ручка шага, как правильно сказал Михалыч, уже никак не поможет, хоть обдергайся - ничего не изменится, РПО и так сливает масло как только может.

Я думаю, что РПО обычно нормально работает даже и при "продолжительном вводе в пикирование с небольшими отрицательными перегрузками". Только, думаю, с некоторыми РПО, да еще и в определенную погоду случались бяки. Поэтому-то преположение о том, что красные должны все время эту ручку дергать ошибочно. Не путайте "ручник" мессера и РПО красных. Кстати такое может случиться и на автомате мессера: если он не сможет достаточно быстро менять угол установки лопастей - будь в атомате электроника 21 века - ему уже ничего не поможет. И это отмечено в инструкции. Так что уж если править раскрутку при вводе в пикирование с нулевой перегрузкой, то править и тех, и других. Тем более - где описаный ветераном эффект кратковременного ускорения от резкого убирания ручки шаг? Паачему у мессера есть, а у красных нету, а?!
Кстати, на 190 ведь вроде такой же автомат стоял? Паачему на нем ручника нет?

[terror]

С чего это такой изумительный вывод? Мотора может и да, а тяга, снимаемая с винта, зависит не только от мощности, но и от шага. Иначе бы в РЛЭ не писали бы о синхронном перемещении ручек.
Пример: летим на небольшой скорости, и облегчаем винт до упора. Обороты конечно растут, а тяга будет меньше. Иначе зачем вообще менять шаг винта?

Да.. это-то я пропустил, Михалыч, сорри, но ты не прав. Максимальная мощность двигателя всегда - на максимальных оборотах, вспомни машины! Если ты в установившемся полете уменьшишь обороты увеличением шага при той же подаче топлива, мощность двигателя упадет, а значит обороты упадут больше, чем если бы мощность осталась той же. А значит тяга упадет.

2 timsz,
Винт с РПО НЕ раскручивается. Он не деревянный.

2 all
В Иле, как это ни странно, практически УНВП. РПО правильно работает? Да. Торможение винтом есть? Есть. Раскрутка на пикировании есть? Как показали треками - есть. Клин двигателя есть? Есть. Все есть! Чего еще надо? Нету только ускорения небольшого от затяжеления кратковременного, да и не надо, фиг с ним.

[MUTbKA]

Кстати, на 190 ведь вроде такой же автомат стоял? Паачему на нем ручника нет?

Как это нет? Есть там все. Но работает этот "такой же" автомат очень сильно отлично от мессеровского. Что в предыдущих версиях, что теперь...

[Fierce]

Да.. это-то я пропустил, Михалыч, сорри, но ты не прав. Максимальная мощность двигателя всегда - на максимальных оборотах, вспомни машины! Если ты в установившемся полете уменьшишь обороты увеличением шага при той же подаче топлива, мощность двигателя упадет, а значит обороты упадут больше, чем если бы мощность осталась той же. А значит тяга упадет.

2 timsz,
Винт с РПО НЕ раскручивается. Он не деревянный.

2 all
В Иле, как это ни странно, практически УНВП. РПО правильно работает? Да. Торможение винтом есть? Есть. Раскрутка на пикировании есть? Как показали треками - есть. Клин двигателя есть? Есть. Все есть! Чего еще надо? Нету только ускорения небольшого от затяжеления кратковременного, да и не надо, фиг с ним.

Фиг вам,есть трек где лавка пикирует около минуты с явно завышенными оборотами.Трек ,где газу дают-не предлагать.

[МИХАЛЫЧ]

Крайний раз показываю на ошибку в рассуждениях
вот с этим утверждением согласен

Так. Я тут внимательно всё читаю, это все интересно, кое что я не знал.
Твоя ошибка - все рассуждения построены на том, что в случае резкой дачи газа при оставленной в среднем положении ручке управления оборотами будет автомат не сможет быстро отработать и будет раскрутка. Само по себе это конечно правильно, но раскрутки не будет. А будет заброс оборотов! Слышал о таком термине?
Т.е. поясню: автомат в исправности, работает, всё путем. Пикируем. Но он не успевает изменить угол установки лопастей и обороты выходят из допустимых. Хорошо это для двигателя? Нет конечно! Но автомат то продолжает работу - и через несколько секунд обороты войдут в заданные пределы. Успеем движок перекрутить или нет - вопрос... Насколько я понимаю - это заброс оборотов
В случае же раскрутки автомат не в состоянии (масло загустело, давления нет или еще что) и обороты стабильно выходят из заданных пределов. Дергать ручку РПО бесполезно, надо выходить из пикирования и сбрасывать газ. Видимо с нечто подобным встречались экипажи Пе-2 ранних серий.

[МИХАЛЫЧ]

Это называется винт прямой схемы. Винт обратной схемы работает наоборот - грузы разворачивают лопасти на малый шаг. В винте прямой схемы при падении давления масла (например маслорадиатор пробит) лопасти разворачиваются на большой шаг, в винте обратной - на малый. Если у Пе-2 с обратными винтами действительно падало давление масла при отрицательных перегрузках, значит винты самопроизвольно выходили на малый шаг вне зависимости от "воли" РПО и происходила раскрутка и заклинивание двигателя.

А не наоборот? Дело в том что раскрутка на Пе-2 была устранена именно путем установки обратных винтов.

И еще - изначально пост был о внесении изминений в игру.

Так вот, скажу громко и вслух:
СИНИЕ ПИКИРОВЩИКИ! ВЫ-ЧИТЕРЫ!
Вот как раз на Ju-87, с электрическим упавлением установки лопастей, без каких либо автоматов, пикировать не затежалив винт - смерти подобно!!!
Раскрутка гарантирована! Это все равно, что пикировать на гоночном самолете 30-ых годов с фиксированным шагом винта. Пилотам прямо предписывалось убрать обороты.
А что мы видим в игре?
Не, ребята, реализм так реализм, внесите изменения в игру, и пусть синие покупают старые Гениусы и делают из них пульт управления двигателем (как я например )

[МИХАЛЫЧ]

Да.. это-то я пропустил, Михалыч, сорри, но ты не прав. Максимальная мощность двигателя всегда - на максимальных оборотах, вспомни машины! Если ты в установившемся полете уменьшишь обороты увеличением шага при той же подаче топлива, мощность двигателя упадет, а значит обороты упадут больше, чем если бы мощность осталась той же. А значит тяга упадет.

.

Так... Интересно. Может, тут я и не прав.
Если привести в пример машины- то есть понятие мощности, снимаемой с двигателя. а есть понятие крутящего момента.
В самолете мощность двигателя - понятие на самом деле второстепенное. Главное - тяга воздушного винта.
Обратный пример - если при постоянных оборотах уменьшить наддув (РУД на себя) автомат будет пытаться сохранить обороты, облегчая винт. Обороты есколько упату, и тяга снизится.
Но дело в том, что как я понимаю, каждой конкретной кривой увиличения мощности, соответствут опред. значение оборотов. Верно, что максимальная мощность снимается при максимальных оборотах, но если мы РУД загнали до половины, то и максимально снимаемая мощность будет вовсе не при полностью облегченом винте, а на неком серединном значении. Иначе бы летали всегда с легким шагом - ан нет, синхроно ручки передвигают.
Вот тут в игре как то не так...
ПО хорошему, 2 самолета. тяга 50 процентов у каждого, крейсерский полет. Но у одного шаг винта ( в терминах игры) - 50 процентов, у другого -100. Так вот, я думаю, что первый должен обгонять второй - ибо соотношение наддув-обороты у него оптимально, а у второго нет.

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

В самолете мощность двигателя - понятие на самом деле второстепенное. Главное - тяга воздушного винта.
Обратный пример - если при постоянных оборотах уменьшить наддув (РУД на себя) автомат будет пытаться сохранить обороты, облегчая винт. Обороты есколько упату, и тяга снизится.

При уменьшении наддува мощность естественно падает так что всё правильно .

Но дело в том, что как я понимаю, каждой конкретной кривой увиличения мощности, соответствут опред. значение оборотов. Верно, что максимальная мощность снимается при максимальных оборотах, но если мы РУД загнали до половины, то и максимально снимаемая мощность будет вовсе не при полностью облегченом винте, а на неком серединном значении.

Нет , мощность это произведение среднего эффективного давления рабочего процесса двигателя и оборотов , понижая любой из этих параметров мы уменьшаем мощность .

[МИХАЛЫЧ]

Нет , мощность это произведение среднего эффективного давления рабочего процесса двигателя и оборотов , понижая любой из этих параметров мы уменьшаем мощность .

Значит ли это, что для достижения максимально снимаемой с движка не на максимальной мощности, надо всегда облегчать винт? Зачем тогда вообще винт изменяемого шага и рекомендации- двигать РУД РПО параллельно?
Что то не так.

[МИХАЛЫЧ]

Поясню: летят на крейсерской скорости два Як-3. Пилот одного держит РУД и РПО рядом, в середине диапазона. Т.е мощност и обороты как бы синхронны.
Пилот второго РУД в таком же положении держит, а РПО вперед до упора двинул, винт облегчил. Кто будет летеь быстрей?
Моё мнение - первый.

[timsz]

Поясню: летят на крейсерской скорости два Як-3. Пилот одного держит РУД и РПО рядом, в середине диапазона. Т.е мощност и обороты как бы синхронны.
Пилот второго РУД в таком же положении держит, а РПО вперед до упора двинул, винт облегчил. Кто будет летеь быстрей?
Моё мнение - первый.

Сейчас я опять тупить буду, сильно не бейте.

РПО какие обороты поддерживает? Если обороты максимальной мощности, то любое изменение РПО приведет к уменьшению мощности. Кроме того, если сильно облегчить винт, то вообще обороты могут превысить предельные и мотор словит клина.

Если что, объясните просто в чем не прав, не дайте умереть в невежестве!

[naryv]

Значит ли это, что для достижения максимально снимаемой с движка не на максимальной мощности, надо всегда облегчать винт? Зачем тогда вообще винт изменяемого шага и рекомендации- двигать РУД РПО параллельно?
Что то не так.

Затем, что максимальную мощность с движка снимать нужно очень не всегда. Куда чаще нужно топливо экономить, и ресурс.

[МИХАЛЫЧ]

РПО какие обороты поддерживает?

Какие задашь ручкой - такие и поддержит Или пытаться будет.
А я вот сам не до конца уяснил - меня пытаются убедить, что независимо от мощности двигателя, максимальная тяга снимается при максимально возможных оборотах- на облегченном винте.
Думаю , это не так и каждой конкретной точке на графике мощности движка соответствует определенное число оборотов, на которой тяга (при данной мощи движка) максимальна - я так думаю !(С)