"у нас не всё правильно?"Или все врут календари...

[mr_tank]

Накажет "забросами оборотов" при переходе из фигуры в фигуру или недобором мощности "недораскруткой", "раскачкой" и "плавающими оборотами" при энергичном маневрировании с изменением скорости в существенных пределах.

да, но тогда почему в ЛИИшных фильмах нет упоминания об этом баге для Яка? при том, что на части этих самолетов установлен такой РПО, что синхронно перемещать его невозможно. впрочем, синхронное перемещение невозможно на части других самолетов, достаточно глянуть их кабины. но на тех яках изменение РПО совершенно через задницу сделано.

[SMERSH]

о том, что при РПО 100, наддув 70 ВМГ итак работает в оптимальном режиме, ибо снимаем максимальною для 70 мощность. тогда возникает вопрос:

а зачем нам какие-либо иные положения кроме 100%?

В реальном самолете, "загрубляя" чуствительность РПО к изменению скорости на крейсерском режиме можно избежать колебания оборотов вокруг установленного РУДом номинала в ответ на незначительные внешние изменения скорости. Мы сознательно во-первых загрубляем систему по чуствительности, во-вторых ограничиваем область установки лопастей в сторону затяжеления винта перебалансируя систему и преднамеренно вводя поправку в "счетный механизм" - "бороться за бОльшие углы установки лопастей" - как следствие экономия.

[SMERSH]

да, но тогда почему в ЛИИшных фильмах нет упоминания об этом баге для Яка? при том, что на части этих самолетов установлен такой РПО, что синхронно перемещать его невозможно. впрочем, синхронное перемещение невозможно на части других самолетов, достаточно глянуть их кабины. но на тех яках изменение РПО совершенно через задницу сделано.

Так ведь и с НЕИЗМЕНЯЮЩИМСЯ шагом самолеты тоже летали
путь прогресса вечен, пробы, ошибки, расчеты - родилась формула работы РПО о которой я и пишу. Считаю ее не менее оптимальной чем немецкая, а может где-то и оптимальней так как сохранилась вплоть до сегодняшнего времени (Як-52 например). Про ошибки в учебной литературе еще Полар постил скрин как раз из РЛЭ Якоря, там четко видно ошибочные и правильные действия с рычагами РПО РУД при пилотировании. Соседняя тема "И все-таки ОНО вертится".

[naryv]

Опять разговор "слепого с глухим" Процитирую Вас еще раз с акцентом:

во-первых РПО сам ничего не снимает, РПО промежуточный элемент в системе управления ВМГ.

С этой поправкой согласен

РПО просто поддерживает заданную частоту вращения коленвала причем в зависимости не только от заданного наддува, но и в результате управляющих рычагом РПО действий пилота.

Именно. А на что акцент сделан? Вы не согласны, что при заданном наддуве и РПО в 100% мощность снимаемая с двигателя будет больше чем при любых иных положениях РПО?

Если исключить из схемы управления пилота как элемент управления, тогда ваше утверждение насчет его работы будет абсолютно верно во всем диопазоне высот и скоростей полета.

1. Это не моё утверждение, это цитата из книги, про которую тут идёт речь.
2. Исключать из схемы управления пилота нет необходимости -

при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

т.е. именно так - на всех режимах обороты поддерживаются, и при желании лётчика - изменяются.

НО.
во-вторых, так как в аэродинамике, кроме статики присутствует еще и динамическая составляющая процесса, то при игнорировании перемещения рычагом РПО совместно с РУД летчиком, он (летчик) сам преднамеренно вводит нештатные условия работы для РПО.

Не согласен. См. опять-же

поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

т.е. на всех режимах изменение или поддержание оборотов - штатно.

Так как у РПО скорость переустановки лопасетй величина переменная и тем выше, чем ближе к синхронному положение рычагов (РУД РПО),

Почему? Я не вижу такой зависимости. РПО-7 восстанавливает обороты за 1-3 с. Вне зависимости от причины их изменения. Кроме того, на самолётах не оборудованных объединенным управлением газом и винтом (там где обороты штурвальчиком задавались)одновременно изменять эти параметры достаточно сложно => можно считать, что синхронность не критична.

то при КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКИХ процессах например вывод из горки уборка только РУД должна привести к запаздыванию уменьшения как частоты вращения коленвала от потребного (заданного пилотом) так и как следствие к недостаточно быстрой переустановке лопастей на новый потребный угол атаки. Если теперь перевести самолет на снижение (выполняя комплекс горка-пикирование) и опять просто добавить РУДом наддув, то произойдет ЗАБРОС оборотов от расчетного значения и это будет правильная работа РПО при НЕПРАВИЛЬНОЙ РАБОТЕ С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ ПИЛОТОМ!

Я бы сказал не неправильной(т.к. к катастрофическим результатам это не приводит) а не оптимальной. Причём этот заброс оборотов ликвидируется за 1-3 с.

Как еще объяснить? В игре НЕТ ОШИБОК ПИЛОТА и моделирования поведения РПО на некорректное с ним обращение. Вернее моделирование есть, но баговое.

В чём именно баги? Неоптимальное управление пилотом РПО не приводит ни к каким драматическим последствиям. Ни в игре ни в жизни.

Например взлететь при шаге 50% можно (что я считаю неверно),

Почему не верно? Чтобы взлететь, всё что нужно это набрать скорость >= взлётной, так? Я думаю, что вполне можно найти самолёт у которого тяга при РПО = 50% будет достаточной для разгона до взлётной скорости.

хотя уйти на второй круг при шаге <50 уже проблематично (что верно, но недостаточно по диопазону скоростей)

Ну, здесь как и в предыдущем случае надо смотреть конкретные условия с конкретным самолётом.

КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОЦЕССОВ РАБОТЫ РПО в игре в половине случаев смоделированы не верно при некоректном управлении РПО пилотом.
Опять будем ходить по кругу?

Давайте не ходить давайте конкретные примеры на эту половину случаев - должно быть так, в игре - так.

Такого я не говорил, я говорю, что максимальная мощность (соответствующая установленному наддуву) будет развита максимально быстро и без забросов, провалов оборотов, при ПАРАЛЕЛЬНОМ перемещении РУД РПО.

А при чём здесь скорость развития мощности? Я писал про максимальную мощность при максимальных оборотах вообще. С этим Вы как я понял уже всё-таки не спорите, и бредом больше не считаете?
По поводу максимально быстро и без забросов/провалов - согласен.

Говорю, что угловое перемещение РПО перемещает рабочую область СКОРОСТИ переустановки лопастей и в зависимоти от скорости и режима работы двигателя РЕАКЦИЮ ВМГ на динамические изменения скорости (ускорения).

Возможно.

Говорю, что реальный самолет ОБЯЗАТЕЛЬНО накажет пилота, при игнорировании им в управлении РПО и накажет тем сильнее чем энергичнее изменяется скорость и пилот в соответствии с изменяющейся скоростью меняет наддув (РУД) но не меняет положение РПО.Накажет "забросами оборотов" при переходе из фигуры в фигуру или недобором мощности "недораскруткой", "раскачкой" и "плавающими оборотами" при энергичном маневрировании с изменением скорости в существенных пределах.

Книга с вами спорит :

Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.

Вопрос тоько насколько эти пределы дэльта Вэ для реальных самолетов? это надо считать и вокруг этого я лично готов обмениваться мнениями, но не по поводу того, что "поставили 100% шаг, полезли на петлю, потом на пикирование, двигаем РУД, забили на РПО и УНВП"
не УНВП.

Ну таки здесь - УНВП .

но слабо моделируется неисправный на голову пилот при управлении РПО.

[Fierce]

Бред, простите в Вашем pdf-e про РПО написан, в той части где он с топливной аппаратурой завязан и т.д. (Про шаг винта, зато очень подробненько и понятно расписано, за это - спасибо).

А Вы всегда на мах. скорости летаете? Крейсерские режимы не для нас, топливо у нас бесконечно... И на машине наверное ездите всегда со стрелкой тахометра в красной зоне?


В бою - не нужен, а вот чтобы до боя долететь - вполне

Ага - в бою, при взлёте и посадке пусть, там у пилота и другие дела есть.

Чуточку внимательности и поиска по Форуму и Вы для себя откроете замечательную книжку по работе РПО сканированную коллегой Polar-ом, ага. И сделаете для себя несколько открытий , которые смело сможете занести в свою историографию

В бою - не нужен, а вот чтобы до боя долететь - вполне

Сильно
Скажите любезный,в так называемой мертвой петле газом/шагом хоть как-то манипулировать надо?а вираже...и при прочих эволюциях самолета...Одаренность советских конструкторов
чтоб до боя долететь и топливо поэкономитьНу-ну...

[23AG_Garik]

На пилотаже шагом работать не надо, только РУДом. Облегчённый винт нужен только на взлёте, посадке и в бою.

[Fierce]

С этой поправкой согласен


Именно. А на что акцент сделан? Вы не согласны, что при заданном наддуве и РПО в 100% мощность снимаемая с двигателя будет больше чем при любых иных положениях РПО?


1. Это не моё утверждение, это цитата из книги, про которую тут идёт речь.
2. Исключать из схемы управления пилота нет необходимости -
т.е. именно так - на всех режимах обороты поддерживаются, и при желании лётчика - изменяются.


Не согласен. См. опять-же
т.е. на всех режимах изменение или поддержание оборотов - штатно.

Почему? Я не вижу такой зависимости. РПО-7 восстанавливает обороты за 1-3 с. Вне зависимости от причины их изменения. Кроме того, на самолётах не оборудованных объединенным управлением газом и винтом (там где обороты штурвальчиком задавались)одновременно изменять эти параметры достаточно сложно => можно считать, что синхронность не критична.

Я бы сказал не неправильной(т.к. к катастрофическим результатам это не приводит) а не оптимальной. Причём этот заброс оборотов ликвидируется за 1-3 с.
В чём именно баги? Неоптимальное управление пилотом РПО не приводит ни к каким драматическим последствиям. Ни в игре ни в жизни.
Почему не верно? Чтобы взлететь, всё что нужно это набрать скорость >= взлётной, так? Я думаю, что вполне можно найти самолёт у которого тяга при РПО = 50% будет достаточной для разгона до взлётной скорости.
Ну, здесь как и в предыдущем случае надо смотреть конкретные условия с конкретным самолётом.
Давайте не ходить давайте конкретные примеры на эту половину случаев - должно быть так, в игре - так.

А при чём здесь скорость развития мощности? Я писал про максимальную мощность при максимальных оборотах вообще. С этим Вы как я понял уже всё-таки не спорите, и бредом больше не считаете?
По поводу максимально быстро и без забросов/провалов - согласен.

Возможно.
Книга с вами спорит :
Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.

Ну таки здесь - УНВП .

Перечитайте внимательно ветку и все-таки оно вериться,заодно и книгу выложенною Поляром,главу 12 данной книги....

[naryv]

В бою - не нужен, а вот чтобы до боя долететь - вполне

Сильно
Скажите любезный,в так называемой мертвой петле газом/шагом хоть как-то манипулировать надо?а вираже...и при прочих эволюциях самолета...

А какие перед Вами цели стоят? Поманипулировать газом/шагом в петле? Тогда Вам - надо. А если очень хочется то да, Вам ещё надо манипулировать газом/шагом и при прочих эволюциях самолёта.

Одаренность советских конструкторов

Хм, а у Вас какая-то личная неприязнь к советским конструкторам? Они Вас обидели? Сочувствую.

чтоб до боя долететь и топливо поэкономитьНу-ну...

А у Вас видимо ощущение, что если в кабине есть рычажок, то им надо в бою "поманипулировать" и самолёт в вундервафлю превратится? И только гениальные немецкие конструкторы додумались автоматизировать процесс - у них процесс првращения выполняется автоматом, ага.

[ivan_sch]

На пилотаже шагом работать не надо, только РУДом. Облегчённый винт нужен только на взлёте, посадке и в бою.

Говорят, что на соревнованиях мастера летают с полностью облегченным винтом.

[23AG_Garik]

Говорят, что на соревнованиях мастера летают с полностью облегченным винтом.

Это в общем-то бой . Я имел ввиду учебный пилотаж. На соревнованиях крайне важно выжать максимальную скорость и мощность (особенно на вертикальных фигурах).

[naryv]

Перечитайте внимательно ветку и все-таки оно вериться,заодно и книгу выложенною Поляром,главу 12 данной книги....

Да я читал ветку про "она вертится" много смеялся . Простите, у Вас случайно не гуманитарное образование?

[ivan_sch]

В бою - не нужен, а вот чтобы до боя долететь - вполне

Сильно
Скажите любезный,в так называемой мертвой петле газом/шагом хоть как-то манипулировать надо?а вираже...и при прочих эволюциях самолета...Одаренность советских конструкторов
чтоб до боя долететь и топливо поэкономитьНу-ну...

На учебно-спортивном пилотажном Як-52 в вираже РУШ не трогают. Только наддув по необходимости. При выполнении петли Нестерова (так же известной как "мертвая петля") согласно РЛЭ в ВТ надо прибирать наддув. Реально рекомендуют не париться и не создавать себе лишних вводных и наддув держать постоянным. Гораздо важнее наверное контролировать перегрузку по прибору, горизонт, крен и сохранение курса по ориетнтиру.
Кстати, вас не удивляет факт, что в уже послевоенном Яке на стали делать автомат, а оставили РПО? Может это не техгическая безграмотность а прсто два разных подхода?

[ivan_sch]

Это в общем-то бой . Я имел ввиду учебный пилотаж. На соревнованиях крайне важно выжать максимальную скорость и мощность (особенно на вертикальных фигурах).

А в учебном пилотаже ставят 82% и особо не парятся. Только наддув. Правильно?

[Fierce]

Книга с вами спорит :
Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.


Книга еще говорит и другое,вы чего-то умалчиваете:

2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала.


Накзывает и при исправном Р-7

[Fierce]

Книга с вами спорит :
Цитата:
Исправный автоматический винт в полете должен поддерживать заданные обороты на всех режимах, а при движении рычага винта изменять обороты по желанию летчика.

Т.е. ни о каких "наказаниях" речь не идёт. Да, будет заброс оборотов либо недобор мощности - в течение 1-3 секунд. Ни каких критических "наказаний" не будет.

Повторю,читайте внимательно
Вот еще вам исправный РПО не поддерживает заданные обороты:

3. Иногда винт раскручивается при вводе в пикирование с полностью убранным газом. Дело в том, что при полностью убранном газе винт переходит на малый шаг (вспомним рис. 18), а при малых установочных углах сохранение оборотов, оказывается, труднее, чем при больших, хотя в обоих случаях РПО действует совершенно исправно. Чем это объясняется?
Во-первых, тем, что при этом почти все участки лопастей работают с отрицательными углами атаки. При этом на лопастях возникают аэродинамические моменты, препятствующие затяжелению винта и замедляющие поворот лопастей (рис. 25 и 26).
Во-вторых, для сохранения постоянного числа оборотов винт с меньшим установочным углом требует более быстрого поворота лопастей, чем винт с большим установочным углом. При пикировании с убранным газом требуется быстрота затяжеления винта на 25—50% большая, чем с полным газом, а если скорость при вводе погашена горкой, то даже на 100% и больше. Механизм ВИШ такого быстрого поворота лопастей может не обеспечить. Для предупреждения раскрутки следует:
1) не убирать полностью газ при вводе самолета в пикирование;
2) затяжелять винт перед пикированием.
Могут встретиться и другие причины раскрутки автоматического винта при пикирования, не рассмотренные выше: заедание золотника Р-7, заедание подшипников лопастей, недостаточная мощность механизма затяжеления у винтов прямой схемы (например у ВИШ-22Т —недостаточная толщина пружины декомпрессора), резкая дача газа при выходе из пикирования и т. п.
Если при пикировании произошла раскрутка, нужно полностью убрать газ, вывести самолет из пикирования и погасить скорость горкой или боевым разворотом, после снижения оборотов плавно дать газ и продолжать полет. Если в полете наблюдалась раскрутка винта, после посадки самолета механик обязан проверить фильтр маслосборника (нет ли металлической стружки).

[ivan_sch]

[B]2. Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24).

В пикирование с большой отрицательной перегрузкой (а сколько это, кстати?) вводить не очень приятно. Даже с небольшой. Гораздо приятнее разворотом. Или полубочками. Кроме того, указанное вами сильно зависит от способа управления шагом винта. Если например там электрические моторчики, то при чем здесь масло?

[23AG_Garik]

Не хочу никого обидеть, просто давно заметил, человеку летающему/летавшему трудно что-то объяснить человеку никогда не управлявшему самолётом.

[23AG_Garik]

А в учебном пилотаже ставят 82% и особо не парятся. Только наддув. Правильно?

Правильно , конечно правильно

[Fierce]

В пикирование с большой отрицательной перегрузкой (а сколько это, кстати?) вводить не очень приятно. Даже с небольшой. Гораздо приятнее разворотом. Или полубочками. Кроме того, указанное вами сильно зависит от способа управления шагом винта. Если например там электрические моторчики, то при чем здесь масло?

Правильно,но на советских самолетах именно "маслянная" схема,а у немцев электромоторами.

[ivan_sch]

Не хочу никого обидеть, просто давно заметил, человеку летающему/летавшему трудно что-то объяснить человеку никогда не управлявшему самолётом.

Согласен. Разговор какой-то странный обычно получается....

[ivan_sch]

Правильно,но на советских самолетах именно "маслянная" схема,а у немцев электромоторами.

Атлична. Теперь предположим что у нас электромоторчики. С некоторым конечным усилием на валу. Как вы думаете, скорость (а значит и время) перестановки лопастей зависит от аэродинимических нагрузок на лопасти?
Это раз. И второе - наверное, не особо важно, что перекладывает лопасти винта - электрика, гидравлика, божий промысел. Важен подход. У нас в итоге вырисовывается три способо управления шагом винта (или углом установки лопастей)
1. прямой. на сколько рычажок двинули, на столько лопасти и повернулись.
2. автоматический. угол установки лопастей зависит от наддува.
3. РПО. когда пилот в соответствии с некоторыми рекомендациями задает желаемые обороты и регулятор ему их обеспечивает. Наддув управляет тягой снимаемой с винта.

Все схемы имеют свои плюсы и минусы. И особенности реализации. Но причем здесь масло?

[23AG_Garik]

Масло, видимо, притом, что на некоторых советских самолётах, конструкция маслобака не позволяла обеспечивать устойчивую подачу масла на обратном пилотаже. Ну так поэтому в РЛЭ такого самолёта всегда оговаривается разрешённое время перевёрнутого полёта и перегрузка.

[Fierce]

Атлична. Теперь предположим что у нас электромоторчики. С некоторым конечным усилием на валу. Как вы думаете, скорость (а значит и время) перестановки лопастей зависит от аэродинимических нагрузок на лопасти?
Это раз. И второе - наверное, не особо важно, что перекладывает лопасти винта - электрика, гидравлика, божий промысел. Важен подход. У нас в итоге вырисовывается три способо управления шагом винта (или углом установки лопастей)
1. прямой. на сколько рычажок двинули, на столько лопасти и повернулись.
2. автоматический. угол установки лопастей зависит от наддува.
3. РПО. когда пилот в соответствии с некоторыми рекомендациями задает желаемые обороты и регулятор ему их обеспечивает. Наддув управляет тягой снимаемой с винта.

Все схемы имеют свои плюсы и минусы. И особенности реализации. Но причем здесь масло?

ИМХО, мощность эл.моторов должна подбираться таким образом,чтоб скорость поворота лопасти не зависила от аэродинамических сил,но это я так предполагаю...Это электрическая схема...а масло...так когда вы в игре ручку на ишаке резко даете он может заглохнуть от отрицательной прегрузки...Масло ,как и бензин "уйдет вверх",результат:

Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала

[Fierce]

Масло, видимо, притом, что на некоторых советских самолётах, конструкция маслобака не позволяла обеспечивать устойчивую подачу масла на обратном пилотаже. Ну так поэтому в РЛЭ такого самолёта всегда оговаривается разрешённое время перевёрнутого полёта и перегрузка.

Вот с лагга,тоже и к лавкам относиться:

107. Ввод в пикирование производить с разворота или переворота при работе мотора на средних оборотах.
Не допускать обратных перегрузок при вводе в пикирование во избежание отлива масла и бензина в системах.
Ввод в пикирование с горки запрещается.

[23AG_Garik]

Винт обратной схемы дает раскрутку при вводе в пикирование с большой отрицательной перегрузкой (рис. 24). При этом масло, находящееся в баке, прижимается центробежной силой кверху и перестает поступать в мотор, а оно необходимо для затяжеления винта (обратная схема). Несколько секунд РПО питается маслом, отбирая его у соседних деталей (например, выкачивает из коленчатого вала), но к концу ввода поступление масла в РПО почти совсем прекращается, винт перестает затяжелятъся и происходит раскрутка винта.
В данном случае раскрутка сопровождается «масляным голоданием» подшипников коленчатого вала, что нередко приводит к разрушению вкладышей и заклинению вала

Это теория. Обычно в РЛЭ разрешённое время обратного пилотажа оговаривается чётко.