Патроны кончились, что ли??? Клювом задолбайте, дяденька - сил нет стоять у стенки с завязанными глазами!Сообщение от Птиц
Патроны кончились, что ли??? Клювом задолбайте, дяденька - сил нет стоять у стенки с завязанными глазами!
Аминь
Изначально я решил, что не отношусь к целевой аудитории, для которой написана статья, и пропустил ее. Вчера, после того, как поучаствовал в этой ветке решил прочитать.
Не знаю, какие цели преследовали авторы, выпустив эту статью (об этом ниже), но она поражает своей однобокостью. Положительным характеристики наших самолетов лишь упоминаются, чтобы быстрее приступить к описанию недостатков. С немецкими самолетами ситуация прямо противоположная: все недостатки считаются несерьезными, и все внимание уделяется сильным сторонам.
Взять, например, МиГ-3. Его выдающаяся скорость упоминается лишь для того, чтобы сказать, что эта скорость достигалась выше высот, где обычно шли бои, а на малых высотах... С "немцами" все строго наоборот. Быстро проскакивается недостаток скорости на небольших высотах и долго расписывается максимумы, в том числе полученные с использованием различных ускорителей, о которых говорилось до этого, что они на нашем фронте практически не использовались.
Или сравнение маневренных характеристик Як-3 и Мессера. После фразы о хорошей маневренности Яка идет замечание о том, что если выпустить закрылки да хорошего пилота посадить, то и Мессер сможет так крутиться. Мягко говоря, на объективный анализ не тянет даже если не учитывать, что в это время опытных пилотов в Люфтваффе стало гораздо меньше, и вряд ли опытный пилот Мессера будет выпускать закрылки и жертвовать энергией для того, чтобы добиться преимущества на горизонтали.
Кстати, насчет маневренности Ме. В статье говорится о том, что засчет прекдкрылков Мессершмитт обладал выдающейся маневренностью на горизонтали. Мне же как-то больше запомнилось, что из-за плохой аэродинамики (квадратного сечения фюзеляжа) вираж был слабым местом Мессера: была плохая устойчивость и высокие нагрузки. Я не прав?
Также возникает вопрос относительно критериев сравнения. Вроде как удельная мощность напрямую влияет не на максимальную скорость, а только на разгон. А максимальная скорость определяется максимальной мощностью. Ошибаюсь?
Можно еще упомянуть о списке неполадок Як-1 во время разработки (отсутсвие такого же списка у немцев подразумевает, что у них все шло гладко?), использование очень спорных преимуществ вроде пресловутых шести параметров, но общую картину это не меняет.
Вопрос: зачем? Вопрос даже не в том, зачем эта статья была написана (в конце концов, каждый может иметь свое личное мнение), а зачем эта статья была вставлена в книгу воспоминаний?
Я вижу только одно объяснение: она должна была задать общий фон. Ее интонация, изменяющаяся от полного минора в начале до легкооптимистического мажора в конце, иллюстрирует настроение наших летчиков в период от начала до середины войны. Похоже, в следущей книге статья будет прямо противоположной: о полном превосходстве наших самолетов, в том числе над Ме-262.
Буду с нетерпением ждать.
Согласен. Но ведь люди были не только в кабинах самолетов, люди были и в КБ и на эвакуированных заводах. Говоря о закрылках-предкрылках, винтиках-шпунтиках мы говорим об этих людях.
Не стоит возвеличивать одних людей за счет принижения других.
Кстати, сами ветераны как статью оценили?
Прошу прощения - "РКИИГА" .
Core i5-750 (2.67Ghz), 2*4gb DDR3, GeForce GTX 560Ti , Motherboard-Asrock P55Delux, Win7 64bit, DirectX 11, Iiyama 22'' 1280*1024 (32bit) (100Гц), SideWinder FF 2 Joystick
Да, вы правы. Сейчас это РАУ.
А на Ла-5ФН не так было?
А вообще на самом деле было бы интересно спокойно, без эмоций сравнить удобство управления самолетами.
Берем тот же Ла. Я понимаю, что в бою управление двигателем сводилось только к управлению РУДом:
- автомат шага стоял положении максимальной мощности;
- управление заслонками радиатора, высотным корректором и нагнетателем было эпизодическим, по мере появления необходимости, хотя и требовало постояного контроля за высотой и температурой двигателя.
С другой стороны, этот контроль должен вестись в любом случае и происходит фактически на автомате.
А что должен делать немецкий, американский или английский пилот?
Взять, например, те же ускорительные системы немецких самолетов. Вроде как их использование требует большой аккуратности и выдерживания параметров? И явно добавит еще несколько пунктов в список рычагов управления двигателем. Так сколько пунктов будет у Мессера, Фоккера, Спита и Мустанга?
Опять-таки, всегда ли хорошо иметь автомат? Будет ли рад летчик, если в критический момент, когда скорость становится вопросом жизни и смерти, автомат решит открыть заслонки радиатора? (Кстати, недавно в разделе "Ил-2", похоже, описывался именно такой случай с английским летчиком.)
Насчет "автоматов" и "профессионалов" (2 Nigger & P/E). Сравнивать летчиков с любителями, задача которых доставить себя из п. А в п. Б, совсем некорректно. Это профессионалы, чья профессия летать и сбивать. Поэтому вся автоматизация хороша лишь тогда, когда позволяет улучшить результаты труда. Если автоматизация снижает "производительность" то такая автоматизация нам не нужна, "деньги платют" не за то, чтобы летчику удобно леталось, а за то, чтобы он больше сбивал (это все не относится к случаям, когда "удобно леталось" приводит к "больше сбивал").
На Лавке есть автоматическое управление шагом. Только, говоря автомобильным языком, это не автоматическая коробка, а вариатор. А от вариатора, думаю, даже профессиональных гонщик не откажется, так как на "ручке" такого не добъешься.
Ну так и сохранили бы в книге чистоту жанра, не вставляли бы туда свои претензии на аналитику, тем паче если в матчасти ни бельмеса.
Я думаю, это приговор.
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
Можно ветку закрывать.
Зы. Как я поздно эту тему увидел.
ЗЗы. Книга отличная. В части интервью. Спасибо за такую ценнейшую работу!!!
ЗЗЗы. Упомянутую статью читал "по диагонали", т.к. догадывался о ее ценности. В каковом мнении имел возможность утвердится, прочитав данную ветку.
Большое спасибо всем ответившим!
Мне было весьма интересно ознакомиться с мнением людей, обитающих на этом форуме и воспринимающих историю авиации сквозь призму компьютерных игр-авиасимуляторов.
Я очень рад, что это мнение основано на патриотизме и на известном девизе "советское, значит, отличное!", в соответствии с которым любые высказывания о том, что наша авиатехника была в чем-то хуже немецкой, закономерно воспринимаются "в штыки". Так держать, господа вирпилы! Оставайтесь на своей позиции, а умение ее аргументировать, надеюсь, придет со временем. Тем более, что аргументировать придется еще не раз.
Жаль только, что ни одного серьезного замечания по статье, которое позволило бы внести в нее конкретные исправления (кроме претензий типа: "а он Руделя начитался!" и "а он наших ругает!"), я не увидел. Ну да ладно. Такие претензии - тоже вещь хорошая, поскольку они говорят о здоровом идейно-политическом климате в коллективе.
Еще раз всем спасибо. А предложение г-ну ФБ=ЛОФТу остается в силе.
ЗЫ. Не прощаюсь
Поделитесь же как оно должно быть ?Сразу видно крутого игрока в Ил-2
Заодно и OM руки выправите, и Степанца А.Т. поправите
Никак, потому что в данном случае газ и наддув одно и тоже.Естественно, раздельно. А как Вы себе представляете объединение "рукояток оборотов и наддува", то есть - сектора газа и рукоятки управления нагнетателем?
Именно с помощью изменения наддува регулировалась мощность двигателя.
А переключение скоростей нагнетателя связано с изменением высоты полета.
А зачем нам переключать скорости нагнетателя если речь о изменении наддува ?Мы ведь не высоту меняем."Командогерат", как известно, переключал скорости нагнетателя по данным альтиметра, а не в связи с установленным пилотом числом оборотов.
Не думаю что только показания альтиметра использовали при переключении. Граница высотности заметно связана также со скоростью полета и наддувом двигателя.
Дак в данном случае раздельное управление газ/шаг было и на них и не считалось каким то неудобством. Более того даже в послевоенных машинах оно сохранялось.И кстати, "при чем здесь Лужков?", то есть, моя статья? Я в ней сравнивал советские и немецкие самолеты. Американские и английские там, вообще, не упоминаются.
Для Ла-5 можете убрать и переключение скоростей нагнетателя оно там на 3500м, заодно можно впомнить что на Як-3 рычаги шаг/газ паралельно стояли и двигать их можно было тоже вместе, получая полный аналог немецкой системы совмещения шаг/газ. Но при этом сохранялись и преимущества раздельного управления.Даже если убрать высотный корректор, останется шесть параметров.
А вы что в нем еще и летали ?Мало ли, что там говорится. Они регулировались раздельно, двумя разными штурвалами. Вы что, кабину Ла-5 никогда не видели?
Ага еще "жы" "шы" пишется через иКстати, в русском языке слово "жалюзи" не склоняется.
Если желаете можете завести тему про правописание в русском языке, только наверное здесь этого не стоит делать
Повторяю, где у меня написано, что всё это "дергали сразу"?
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Мнение "советское, значит, отличное" такая же крайность, как и "советское, значит, плохое". Ваша статья показывает, что из этих крайностей Вы выбрали вторую. Спорить на эту тему можно до бесконечности, и, если загляните в раздел "Ил-2", увидите, что они и не прекращаются.
На самом деле, на мнение тех, кто здесь высказался, вполне можно забить, так как не для них эта статья писалась - думаю, большинство спорящих сами могли бы написать статью, по крайней мере имеют достаточный для этого уровень технических знаний.
Вопросы больше к редакорам. Мне казалось, что спрос на чернуху у нас уже прошел, бОльшим успехом пользуется патриотизм (в общем-то, сама книга именно такая). Было бы интересно узнать, какими соображениями руководствовались авторы, включив статью в книгу. Просто интересно, так как не мне их учить, как книги выпускать.
Я не знаю, что там у Вас "в данном случае", но в поршневых авиадвигателях наддувом называется "увеличение количества заряда горючей смеси путем увеличения его плотности за счет повышения давления (компрессором) на всасывающем патрубке". (авиационный словарь, стр. 192)
Таким образом, регулирование наддува это изменение режимов работы компрессора, т.е. ПЦН.
Извините, на дальнейшее не отвечаю, поскольку мне уже надоело указывать Вам на Ваши ошибки. "Учите матчасть" (с)
Еще одно в перлы
Вобще спасибо, что зашли и принесли нам столько открытий чудных и GM50 и многоступенчатый нагнетатель 109. Чувствуется как с каждым годом растет мощь, непобедимость и легендарность Люфтваффе образца ВМВ. Заходите еще
Let's kick the tires and light the fires!
Разумеется, такие статьи должны писать люди, хорошо умеющие сбивать фашистов на экране компьютера и не заморачивающиеся такой фигней, как коэффициент обтекаемости или профильное сопротивление.
А вообще-то, я не собираюсь бесконечно доказывать, что я не верблюд, и что я не ставил своей задачей "очернить и опорочить" советскую авиацию. Пусть за меня это делает моя статья. Приведу заключительный, итоговый фрагмент из нее и, как говорится, "имеющий уши - да услышит".
Подведение итогов надо начать с того, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией.
Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в ХIХ веке. К середине 20-х годов ХХ столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном - сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, резиновые шланги, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.
За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.
Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьезные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу.
В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли - двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в "стартовых условиях" и слишком короток срок, отпущенный историей. Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов - "Испано-Сюизы", BMW и "Райт-Циклона". Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и снижению надежности, а довести до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось.
Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны - Ла-7.
Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому "коммандогерату", мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в создании истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.
Не менее серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб, вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к характеристикам немецких истребителей.
Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но, тем не менее, Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году "третий рейх" путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на западе, против англо-американских союзников.
Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии! Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% - подростки до 18 лет.
Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее, к середине 1944 года лучшие их образцы, такие как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.
Мне могут возразить, что названные типы в 1944 году составляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходилось на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реактивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.
Тем не менее, прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближние бомбардировщики - основная ударная сила авиации на линии фронта. Этим была обеспечена успешная боевая работа "илов" и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что в свою очередь способствовало победоносному наступлению советских войск на заключительном этапе войны.
Вы сами-то поняли, что написали? И как это соотносится с тем, что написал я? Прежде, чем отвечать, соберитесь, пожалуйста, с мыслями.Еще одно в перлы
Про "GM-50" я уже ответил. А что такое "многоступенчатый нагнетатель 109"? :confused:Вобще спасибо, что зашли и принесли нам столько открытий чудных и GM50 и многоступенчатый нагнетатель 109.
И Вам - не хворать!Чувствуется как с каждым годом растет мощь, непобедимость и легендарность Люфтваффе образца ВМВ. Заходите еще
Пардон, я как-то думал, что вы сами поймете
Вы определили регулирование давления наддува: "Таким образом, регулирование наддува это изменение режимов работы компрессора, т.е. ПЦН." Расскажите каким образом меняются режимы работы компрессора и сколько их. Как с помощью изменения режимов работы компрессора убрать газ?
Мне тоже очень интересно. Не скрывайте от нас эту сенсационную информацию:
Let's kick the tires and light the fires!
Вот уж дейфствительно "О сколько нам открытий чудных..." =) Записного уря-патриЁта Кондратьева, засорившего в свое время весь АИФ своими "гневными отповедями клеветникам России", на Сухом в люфтваффолюбы зачислили... ЧуднОООООО... =)))))))) Как же он долго и успешно скрывался!...=))))))
Ну что сказать вы выдаете перл за перлом.
А вообще это называется угадал все буквы но неугадал слово
Вам повидимому невдамек что привод нагнетателя жестко кинематически связан с валом двигателя. Максимум что может сделать пилот это изменить скорость нагнетателя или передаточное отношение между ним и двигателем. Т.е переключить скорости нагнетателя.
А мощность двигателя он регулирует рукояткой которая называется "газ" но на самом деле регулирует наддув, и тем самым задает количество попадающей в цилиндры смеси. В прочем это как раз то что вы процитировали, единственно что абсолютно не поняли сути процесса.
И кстати про многократное переключение скоростей нагнетателя, смотрите РЛЭ того же Ла-5ФН где ограничение на время между такими переключениями, а именно 2 минуты. Не думаю что у BMW.801D было в этом плане много лутчше. Да переключит оно конечно автоматически, но вот как обстояло дело с выдерживанием интервалов между переключениями вам известно ?
Вам бы самому разобраться где у вас ПЦН, где наддув, а где жалюзи.Извините, на дальнейшее не отвечаю, поскольку мне уже надоело указывать Вам на Ваши ошибки. "Учите матчасть" (с)
А то даже цитируя написаное, вы совершенно не понимаете что цитируете.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
А может он просто "не в теме"?
Let's kick the tires and light the fires!
Ну не надо считать вирпилов толпой слабоумных людей, которые только умеют, что дергать джойстик и жать на клавиши. Это несерьезно.Разумеется, такие статьи должны писать люди, хорошо умеющие сбивать фашистов на экране компьютера и не заморачивающиеся такой фигней, как коэффициент обтекаемости или профильное сопротивление.
Большинство тут имеет высшее образование, притом многие авиационное, многие летали не только на компьютере и самолеты не только на картинках видели.
А знание органов управления добыты кровью (пусть виртуальной) и потом (реальным). И знания эти добывались и многократно проверялись и перепроверялись в дискуссиях, в которых поднималась куча архивного материала.
Поэтому для того, чтобы тут утверждать (или намекать), что знаете гораздо лучше других, надо иметь некоторую смелость и мужество.
Я не люблю судить и обвинять, тем более не беру на себя смелость утверждать, что знаю чьи-то помыслы, желания и цели. Я лишь говорю, что получилось и какое впечатление производит статья.
Так что она говорит?
Мне совсем не понятно, как неизбежно отстающая страна создает, например, самолет не уступающий немецкому (я имею в виду И-16 по сравнению в Bf 109B) и лучший танк второй мировой войны. Ну неувязочка получается.
А мнение, что Ваша статья, заканчиваясь на легкой мажорной ноте, подводит читателя ко второй книге я уже высказывал.
Мне интересно зачем авторы вставили статью, которая идет вразрез с основным материалом. Врочем, об этом я уже кажется говорил. Раза два.
P.S. Помнится в советское время телевидение неожиданно решило порадовать зрителей репортажем с фестиваля Сан-Ремо. Все бы ничего, но вначале зачем-то пустили комментарий Крылатова, где он долго рассказывал, какую ерунду сейчас будут показывать. Ваша статья оставляет примерно такой же осадок. Хотя, на мое мнение можете забить, так как не для меня она писалась. Правда и об этом я уже говорил.
А вот что-нибудь конкретно-историческое я с удовольствием почитаю.
Крайний раз редактировалось timsz; 29.05.2006 в 16:16.
Всяко лутчше чем брать цифры с потолкаРазумеется, такие статьи должны писать люди, хорошо умеющие сбивать фашистов на экране компьютера и не заморачивающиеся такой фигней, как коэффициент обтекаемости или профильное сопротивление.
М-71Ф преодолелНе смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому "коммандогерату", мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с.
Ну и вы полетный вес американских машин сравните. Американцам деваться некуда было по большому счету при таком полетном весе кроме как увеличивать мощность двигателя. Также неплохо бы сравнить габариты этих двигателей с тем же АШ-82.
И даже с такими двигателями тот же F4U уступал Ла-5 по нагрузке на мощность. На советско германском фронте это было куда актуальней.
Читайте Степанца про Як-9П там и пров впрыск найдетеНу а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Теперь за бедных американцев принялись, которым некуда деваться было:p Есть прямо противоположное мнение: с такими могучими моторами им не надо было заморачиваться насчёт "культуры веса". Если использовался не очень могучий, то их просто ставили два
И габариты тут не при чём. "Тот же" АШ-82 насколько вырос в процессе доведения? А вот PW2800 начинал с того, чем закончил АШ. И вырос не в пример последнему. Да и не будем забывать, что серийно пратта так и не раскочегарили по полной. Провели испытания по максимальному наддуву и оборотам, сняли вроде бы 3500 лысы на протяжении 250 часов без единой поломки, и благополучно забыли ввиду скорого наступления новой эры.
Нагрузка на мощность не самый главый показатель для боевой машины. Корсар не только уступал лавочке. Но и превосходил по некоторым показателям.
зы я у себя нашёл про пикирование муси и корса, о которых у тебя спрашивал. Цифирь нет, просто словами говорилось о небольшом преимуществе.
Хорошая книга и статья нормальная.Много интересного узнал-что ла7 - это эталонная ла5фн к примеру. Или что у яка только два положения закрылков. Прицепились вы чего то не по делу. Никакой пропоганды гитлеровской техники я неувидел . Жаль кстати что нету таких же книг только с немецкими ветеранами. Чтоб также в деталях всё описывали.
А вот править мемуары как кто-то предлагал это непозвалительно. Сноски давать с прим автора где он видит неточность. Наподобие швабедиссена. Вот это нормально. А редактировать никогда ненадо.
Кстати что там с илом который рубил винтом? Что там такого удивительного и неправильного?
Крайний раз редактировалось Karlik; 29.05.2006 в 19:16.
"Рукоятка, которая называется "газ" (т.е. сектор нормального газа) на самолете не регулирует наддув. Когда Вы это поймете, можно будет продолжить беседу.
Извиняюсь. И постараюсь умерить свой сарказм.
Согласитесь, что "козыряние" дипломами (званиями, наградами, учеными степенями, количеством печатных публикаций, налетом часов и т.д.) - это не аргумент в разговоре. Как говорится, "встречают по одёжке, а провожают .......".Большинство тут имеет высшее образование, притом многие авиационное, многие летали не только на компьютере и самолеты не только на картинках видели.
Я не знаю (и мне абсолютно без разницы), какие дипломы имеют мои собеседники. Я смотрю только на то, что они пишут. И я здесь отвечаю только своими репликами, а не дипломами, должностями, наградами и публикациями.
Боже мой! Неужели Вы и в самом деле верите, что компьютерные авиасимы отражают реальность?!А знание органов управления добыты кровью (пусть виртуальной) и потом (реальным). И знания эти добывались и многократно проверялись и перепроверялись в дискуссиях, в которых поднималась куча архивного материала.
Относительно "других" сказать не берусь. Знаю людей, которые, действительно, разбираются в предмете лучше меня (М.Маслов, К.Косминков, В.Котельников, В.Бакурский, С.Никольский, В.Морозов, звиняйте, мужики, ежели кого пропустил). Но они на этот форум не ходят (впрочем, на остальные - тоже).Поэтому для того, чтобы тут утверждать (или намекать), что знаете гораздо лучше других, надо иметь некоторую смелость и мужество.
Спасибо за Ваше мнение.Я не люблю судить и обвинять, тем более не беру на себя смелость утверждать, что знаю чьи-то помыслы, желания и цели. Я лишь говорю, что получилось и какое впечатление производит статья.
Какой И-16 Вы имеете в виду? "Пятерка" и "десятка" по скорости уступали "Бруно", несмотря на более мощные моторы и меньший взлетный вес, что говорит о неважной аэродинамике популярной поликарповской машины.Мне совсем не понятно, как неизбежно отстающая страна создает, например, самолет не уступающий немецкому (я имею в виду И-16 по сравнению в Bf 109B)
"Десятка", к сожалению, не превосходила Bf 109B-1 даже по минимальному времени виража (данные испытаний "испанского трофея" в НИИ ВВС). А рассматривать более поздние модификации И-16 надо в сравнении с соответствующими им по времени модификациями Bf 109. Но главная беда в том, что к 1939 году "ишак" был уже безнадежным анахронизмом, а "мессер" только начинал раскрывать свои потенциальные возможности.
И тем не менее, И-16, несмотря на все свои недостатки, безусловно, являлся выдающимся достижением советского авиапрома. Главное его достоинство в оригинальности концепции. Это чисто советская разработка (а разговоры о его копировании с "Пишутера" или с "Джи Би" - чушь).
В общем, в начале 30-х годов в СССР уже научились проектировать собственные "эксклюзивные" истребители, чего не было в царской России. А еще через 10 лет у нас научились, несмотря на все проблемы и сложности, делать "из подручных материалов" хорошие истребители, каких не умели делать в большинстве стран мира.
А это Вы о чем?и лучший танк второй мировой войны. Ну неувязочка получается.
Крайний раз редактировалось В.Кондратьев; 30.05.2006 в 04:01.
Ваши права
