Альтернативные конструкции ЛА

[Yo-Yo]

[QUOTE=Chernov]Давайте новый

Что касается предельнго виража - азы я прочитал
Что касается равных перегрузок, то это равенство явно следует из заданных в РЛЭ углов крена на вираже. И следовательно сравнивая две скорости при крене 70 градусов на правильном вираже, можно прямо говорить о величинах Суман и сравнивать их.

Если Вы посмотрите на то, насколько меняется перегрузка при малых отличиях от 70 градусов, Вы будете поражены... . Теперь вспомним, чем меряется крен на Як-1/3

Что касается максимума 350-400 км/ч - это явный перебор. Достаточно посмотреть соответствующую цифру у Кузнецова "первый Як" стр 74. Наилучший вираж на скорости 250...260 км/ч приборной. Или в Степанце, скорость на выходе из виража 250...280 км/ч. Это и есть предельная по Су скорость, при условии, что она достижима по мощности. Так как мощности у УТИ -26 не хватало, скорость пришлось на входе в вираж завышать, а вираж выполнять с потерей скорости (видимо из-за плохой аэродинамики).

Вы невнимательно читаете. Я говорил о максимальной перегрузке, а не о максимальной угловой скорости. Так они не совпадают обычно. Я же не случайно говорил о том, что точка пересечения (наилучшего виража) находится на ЛЕВОЙ ветви колокола.
И о каком УСТАНОВиВШЕМСЯ вираже можно тогда говорить в случае с УТИ-26?

Честно говоря я не понимаю, почему при угле атаки 12,5 градусов симметричный профиль стабилизатора может давать минус. Руль высоты отклоненный вверх - понимаю, все горизонтальное оперение - не понимаю, впрочем РДК-43 говорит, что на этих углах атаки стабилизатор плюсуется.

Для начала: руль высоты (закрылок, элерон) сам по себе никакой силы не дает. Он изменяет фактическую форму профиля так, что на всей несущей поверхности изменяется обтекание, следовательно, меняются силы и моменты. И тут уж не важно, какой был сам профиль - отклонение рулквой поверхности делает его несимметричным.

Я считаю, что при расчете Сх0 исходя из максимальной скорости, располагаемой мощности, к.п.д. винта - обдув уже учтен, хотя бы частично.

Обдув на максимальной скорости - вообще ничтожен. Сравните собственно скорость и добавочную скорость струи от винта на максимальной скорости... опять же будете удивлены.

Считаю, скорость горизонтального полета для Як-3 с весом 2660кг на угле атаки соответствующей Су=0,6 равна 14,4*sqr(2660/14,85/0,б)=249 км/ч. Открываем РЛЭ - скорость максимальной дальности - 270-280 км/ч. Смотрим файл, диаграмму. Проводим касательную из начала координат к кривой потребных мощностей для высоты 1 км. Где то в районе 290 км/ч истинной, что соответствует приборной в районе 270-280 км/ч. Вполне соответствует РЛЭ Як-3. Если и есть ошибка, то очень небольшая.

Извините, но с задачей Вам справиться не удалось. Для решения этой задачи слева на диаграмме есть шкала вертикальных скоростей. Нужно было определить скорость, соответствующую точке Кмакс (260 км/ч, напечатал диаграмму крупно и мерял до мм) и для нее же - вертикальную скорость. Отношение этих скоростей дает нам Кмакс = 12.7.
13% для Кмакс - это приводит к довольно большим изменениям времени виража.

К расчету крыла, если можно, сделайте замечания. Потому как я сами понимаете дилетант-самоучка.
Я их считать не умею, не знаю как. Но хочу заметить, что Сх0 не расчетный по конструкции самолет, а расчетный исходя их имеющихся ЛТХ самолета. И соответственно хотя бы частично потери на обдув и балансировку должен учитывть.

Потери на балансировку при малом УА значительно меньше, чем при больших, про обдув можно сказать, что на максимальной скорости он уже пренебрежимо мал.

И добавку к профильному сопротивлению на больших углах атаки я тоже учел (дополнительно к индуктивному сопротивлению).
Да даже при Су=1,2 приборная на вираже никак не получается 350..360 км/ч. И время примерно 19сек, но никак не 21сек, да еще у земли.

Ну я еще по приближенным формулам из РДК-43 пытался характеристики самолетов посчитать, разных. Результат в файле смотрите.

[Yo-Yo]

Да, еще вдогонку - попробуйте определить х-ки установившегося виража для этих самолетов с диаграммы. Для Су = 1, ну и, если хотите, для Су = 1.2. Это для Н=0, напомню.

[Chernov]

Если Вы посмотрите на то, насколько меняется перегрузка при малых отличиях от 70 градусов, Вы будете поражены... . Теперь вспомним, чем меряется крен на Як-1/3

Я знаю формулу n=1/cosA. По барабану чем измерять, достаточно держать точно на одной и той же отметке, угол крена будет выполнен с минимальной разницей.

Вы невнимательно читаете. Я говорил о максимальной перегрузке, а не о максимальной угловой скорости. Так они не совпадают обычно.

Насчет "обычно" - не знаю (диаграммы подобные прведенной на рисунке я видел). Но для Як-52, как Вы могли посмотреть в документе, максимальная перегрузка, максимальная угловая скорость и минимальный радиус - на наменьшей и одной и той же скорости виража.

Я же не случайно говорил о том, что точка пересечения (наилучшего виража) находится на ЛЕВОЙ ветви колокола.

Точка пересечения есть точка пересечения, она одновременно принадлежит и правой и левой части графика (если имеется в виду установившийся разворот).

о каком УСТАНОВиВШЕМСЯ вираже можно тогда говорить в случае с УТИ-26?

Речь идет о оптимальной скорости предельного виража.

Для начала: руль высоты (закрылок, элерон) сам по себе никакой силы не дает. Он изменяет фактическую форму профиля так, что на всей несущей поверхности изменяется обтекание, следовательно, меняются силы и моменты. И тут уж не важно, какой был сам профиль - отклонение рулквой поверхности делает его несимметричным.

Посмотрите пожалуйста присоединенный доковский файл. Там моменты, создаваемые опрением. Как видите, на большом положительном угле атаки, даже с рулем высоты установленном "на кабрирование" момент, созаваемый горизонтальным опрением, положительный. То есть подъемная сила оперения направлена вверх.

Обдув на максимальной скорости - вообще ничтожен. Сравните собственно скорость и добавочную скорость струи от винта на максимальной скорости... опять же будете удивлены.

Скорость воздуха в струе за винтом и скорость полета связаны осевым к.п.д. винта. Если считать, что к.п.д. винта равен осевому (что более менее приближенно) к.п.д, то скорость в струе на расстоянии больше половины диаметра винта от плоскости вращения винта равна V=(1/n-1)*V0, где n-к.п.д., V0 - скорость полета. При разнице в к.п.д от 0,8 на вираже до 0,85 на максимальной скорости получим вполне сравнимые относительные прибавки.

Извините, но с задачей Вам справиться не удалось. Для решения этой задачи слева на диаграмме есть шкала вертикальных скоростей. Нужно было определить скорость, соответствующую точке Кмакс (260 км/ч, напечатал диаграмму крупно и мерял до мм) и для нее же - вертикальную скорость. Отношение этих скоростей дает нам Кмакс = 12.7.
13% для Кмакс - это приводит к довольно большим изменениям времени виража.

Пожалуйста приведите подробную выкладку, я не понял методики вычислений.

[Chernov]

....

Ну Вы хоть разницу в нагрузке на крыло и на мощность посмотрите для Як-3, Як-7М, Як-1б. И потом я эти 250... 260 км/ч не из пальца высосал, а из весьма серьезного источника. И близкая к минимально допустимой скорость на вираже для Як-3 прямо указана в руководстве, в отличие от известных мне (и думаю Вам) РЛЭ для всех остальных наших истребителей (то есть Ла и ЛаГГ ) . А на большие углы атаки ему (Як-7М) просто не вытянуть, с такой нагрузкой на мощность. Но по опыту общения в "птичьем" форуме, я знаю, что Вы это просто не пытаетесь понять и посчитать (по моему мнению).

[Chernov]

Да, еще вдогонку - попробуйте определить х-ки установившегося виража для этих самолетов с диаграммы. Для Су = 1, ну и, если хотите, для Су = 1.2. Это для Н=0, напомню.

Вставить в формулу значение скорости и располагаемой перегрузки взятой из графика. А смысл в этом какой?

[panzer_papa]

Честно говоря я не понимаю, почему при угле атаки 12,5 градусов симметричный профиль стабилизатора может давать минус. Руль высоты отклоненный вверх - понимаю, все горизонтальное оперение - не понимаю, впрочем РДК-43 говорит, что на этих углах атаки стабилизатор плюсуется.

Все, дальше не продолжайте. Что и как вы считаете, если не знаете, как работает стабилизатор?

[panzer_papa]

Ввиду моего личного нежелания вести борьбу с авианеграмотностью среди нежелающих учиться еще и здесь - предлагаю все-таки вернуться к альтернативным конструкциям ЛА
http://blog.modernmechanix.com/2006/...sed-sky-liner/

[Chernov]

Все, дальше не продолжайте. Что и как вы считаете, если не знаете, как работает стабилизатор?

Объясните пожалуйста, каким образом создаваемый стабилизатором момент направлен вверх в положении 2б на приведенном ниже рисунке? И чем это положение стабилизатора и руля высоты отличается от положения горизонтального оперения на вираже?
А может при косой обдувке винта, при полете с большим углом атаки на вираже, возникает нормальная составляющая силы тяги винта направленная вверх и создающая кабрирующий момент относительно центра тяжести? А еще есть фюзеляж, который при изменении угла атаки тоже может как-то повлиять на перераспределение мометов относительно ЦТ.

[panzer_papa]

Объясните пожалуйста, каким образом создаваемый стабилизатором момент направлен вверх в положении 2б на приведенном ниже рисунке? И чем это положение стабилизатора и руля высоты отличается от положения горизонтального оперения на вираже?
А может при косой обдувке винта, при полете с большим углом атаки на вираже, возникает нормальная составляющая силы тяги винта направленная вверх и создающая кабрирующий момент относительно центра тяжести? А еще есть фюзеляж, который при изменении угла атаки тоже может как-то повлиять на перераспределение мометов относительно ЦТ.

Что я могу вам сказать...
1. Попробуйте почитать учебник по аэродинамике.
2. Еще раньше попробуйте почитать учебник по физике. Потому что вверх может быть направлен не момент, создаваемый стабилизатором относительно центра масс воздушного судна, а аэродинамическая сила, создаваемая стабилизатором.
3. Если вы пишете: "а может при косой обдувке винта...", "может как-то повлиять" - это на самом деле может быть только одно: вы не знаете аэродинамику. Иначе вы не предполагали бы нечто, исходя исключительно из своих фантазий, а опирались бы на науку.
4. Вы там чуть выше писали о том, что "на большие углы атаки ему (Як-7М) просто не вытянуть, с такой нагрузкой на мощность". Так вот, на большие углы атаки можно вывести даже планер. Даже Лилиенталь на самых первых своих планерах сталкивался со случаями потери подъемной силы, которые были вызваны именно выходом на критические углы атаки.
5. У меня нет ни малейшего желания тратить время и силы на объяснение вам азов аэродинамики.
Эта тема - об альтернативных конструкциях ЛА

[Yo-Yo]

Да, я тоже, пожалуй, завершу дискуссию...
2 Chernov: пожалуйста, не сочите за труд все же ознакомится с понятием балансировки самолета.

[panzer_papa]

http://alternativa.fastbb.ru/index.p...54-000-10001-0

[Hammer]

Ну Вы хоть разницу в нагрузке на крыло и на мощность посмотрите для Як-3, Як-7М, Як-1б. И потом я эти 250... 260 км/ч не из пальца высосал, а из весьма серьезного источника.

Беда в том что вы берете возможно верные цифры и интерпретируете как хотите.
Никто не спорит с тем что Я-7 мог виражить со скоростью 260 км/ч, но на скорости 350 км/ч у него вираж получался с меньшим радиусом и временем.
Но в ухватившись за скорость совершенно упускаете другие параметры.
И теперьб предлагаете взять ваши цифры и считать что Степанец когда писал про Як-7 о 350км/ч как наивыгоднейшей скорости видимо бредил.

И близкая к минимально допустимой скорость на вираже для Як-3 прямо указана в руководстве, в отличие от известных мне (и думаю Вам) РЛЭ для всех остальных наших истребителей (то есть Ла и ЛаГГ ) .

В РЛЭ явно указана минимальная скорость а именно скорость парашютирования 180 км/ч у Як-7М с предкрылками она 145 км/ч у обычного Як-7 180-190 км/ч.
Но вы этого упорно нехотите замечать.

А на большие углы атаки ему (Як-7М) просто не вытянуть, с такой нагрузкой на мощность. Но по опыту общения в "птичьем" форуме, я знаю, что Вы это просто не пытаетесь понять и посчитать (по моему мнению).

Незнаю что вы подразумеваете в данном случае под термином "невытянуть" но в случае Як-7М четко прослеживается увеличение Cyдоп благодаря применению автоматических предкрылков.
Тоже и у Ла-5 наблюдалось кстати.

[panzer_papa]

Hammer, да бесполезно. Если человек просчитывает какие-то данные по Яку и при этом не знает, как работает стабилизатор...
То ли смешно - а то ли грустно.

[panzer_papa]

Незнаю что вы подразумеваете в данном случае под термином "невытянуть"

Видимо он просто путает выход на большие углы атаки со "свечой".

[Chernov]

Да, я тоже, пожалуй, завершу дискуссию...
2 Chernov: пожалуйста, не сочите за труд все же ознакомится с понятием балансировки самолета.

То есть объяснить каким образом разделив км/ч на м/с получить безразмерную величину аэродинамического качества Вы не можете (вариант - не хотите). Точно так же не можете внимательно читая "Самолетостроение" заметить, что на рисунке 22 (страница 389) фигурирует Як-3 с максимальной скоростью более 600 км/ч у земли, такой же как и на приведенном Вами рисунке из "Самолетостроения" . И что этот Як-3 имеет величину N/S=100л.с/м^2 и соответственно это именно Як-3 с мотором 107А с нагрузкой на крыло 201кг/м^2 . И хотя бы по этому по его кривым потребной и располагаемой мощности этого самолета судить о характеристиках Як-3 с мотором ПФ2 нельзя. Не говоря уже о том, что расчитать К можно гораздо проще, из формулы Nпотр=G*V/(270*K), где V в км/ч.
Нового файла с расчетом в том числе характеристик Як-3 от Вас видимо ожидать не стоит, я так понял? Старого, в котором Як-3 имеет вполне приличные характеристики горизонтального маневра и превосходит Як-1 Вы почему то испугались .
А может попытаетесь доказать Ваше новое мнение по горизонтальной маневренности Як-3? Пусть в личной переписке.

P.S. Картинку ГО, которая выше была я привел именно из раздела курса аэродинамики посвященного устойчивости самолета.

[Chernov]

[QUOTE=panzer_papa]Что я могу вам сказать...
1. Попробуйте почитать учебник по аэродинамике.

2. Еще раньше попробуйте почитать учебник по физике. Потому что вверх может быть направлен не момент, создаваемый стабилизатором относительно центра масс воздушного судна, а аэродинамическая сила, создаваемая стабилизатором.

Момент как и сила величина векторная. На рисунке именно моменты. Название рисунка "Рис. 17 Изменение момента горизонтального оперения в зависимости от угла атаки и угла отклонения руля высоты".

3. Если вы пишете: "а может при косой обдувке винта...", "может как-то повлиять" - это на самом деле может быть только одно: вы не знаете аэродинамику. Иначе вы не предполагали бы нечто, исходя исключительно из своих фантазий, а опирались бы на науку.

Я написал "может быть" для Вас, чтобы Вы подумали, прежде чем кого то пинать без повода. Но, как оказалось, Вы раздела с названием "Составляющие тяги при косой обдувке воздушного винта" нигде не видели. Что странно.

4. Вы там чуть выше писали о том, что "на большие углы атаки ему (Як-7М) просто не вытянуть, с такой нагрузкой на мощность". Так вот, на большие углы атаки можно вывести даже планер. Даже Лилиенталь на самых первых своих планерах сталкивался со случаями потери подъемной силы, которые были вызваны именно выходом на критические углы атаки.

На большие углы атаки планер можно вывести только ценой потери скорости и при наличии ее запаса. На правильном вираже скорость постоянная и обеспечивается тяговой мощностью силовой установки. Поэтому написанное Вами - совершенно не к месту, что понятно даже такому букварю как я. Зависимость потребной мощности на вираже от перегрузки Nвир=Nгп*(n)^3/2 при скорости на вираже равной скорости гороизонтального полета. Отсюда и следует, что вираж предельный по располагаемой мощности выполняется на скорости близкой к скорости максимального аэродинамического качества, потому что именно в близи этой скорости резерв (избыток) мощности силовой установки максимален и позволяет создать максимальную по тяге перегрузку. Для Як-3 эта скорость 280 км/ч приборная и отражена в "Инструкции летчику". И следовательно предельный вираж выполняется на скорости близкой к этой.

5. У меня нет ни малейшего желания тратить время и силы на объяснение вам азов аэродинамики.

А можете?! Вы не можете мне, букварю самоучке, доказать расчетом Ваше мнение о самолете Як-3. Да и с азами что-то не очень у Вас.

Эта тема - об альтернативных конструкциях ЛА

Давайте откроем новую тему, где Вы докажете Ваше мнение о несоответствии заявляемых в литературе характеристиках горизонтальной маневренности Як-3 реальным.
Что касается альтернативных конструкций, то как Вы можете с ними справиться, если не можете справиться даже с реальным давним Як-3?

[Chernov]

Видимо он просто путает выход на большие углы атаки со "свечой".

Да ты хоть кривые потребной мощности построй для разных углов атаки (разных Суман) и посмотри какие будут мощности и какие скорости. "Преподаватель"

[Yo-Yo]

2Chernov

Вы меня удивляете... Ваша фраза про то, что же нужно сделать, чтобы разделив км/ч на м/с, получить БЕЗРАЗМЕРНУЮ величину, достойна стать хитом года... если не ошибаюсь, это задачка для 6 или 7 класса СШ.
При этом агрессивность и самонадеянность Вашего тона так же безразмерны, как и степень незнания предмета.
К слову: момент, таки да, есть величина векторная, но ради интереса - почитайте учебник физики, и Вы узнаете интересный факт - момент от стабилизатора направлен по оси Z (вдоль крыла) , а никак не в том направлении, как на рисунках, на которые Вы ссылаетесь.
Ну и опять же - читайте, читайте книгу - кладезь знаний. Не меж строк, а все подряд, тогда может быть понятие балансировки станет вам родным и близким.

Насчет скорости виража - простите, но "Иван Васильевич, когда Вы говорите, мне кажется, что Вы бредите...". Почитайте любую книжку по динамике, там очень хорошо описывается, КУДА смещаются кривые потребных мощностей (тяг) при выполнении маневра с перегрузкой, и как определяются наивыгоднейшие скорости. Более того - на том самом рисунке ВСЕ УЖЕ ЕСТЬ! Странно, что он не навел Вас на правильные мысли... однако, учитывая "км/ч на м/с" не так уж и странно.

Обсуждать маневренность чего либо имеет смысл либо с людьми, которые владеют предметом, тогда могут обсуждаться, например, правильность и достоверность исходных данных, с людьми же, которые предметом не владеют, но пытаются спорить, опираясь на какие-то суждения, ничего общего с реальностью не имеющие, есть пустая трата времени.

P.S.
Насколько я понял, у ВАс еще сложилось превратное понимание того, как велико приращение скорости, сообщаемое пропеллером, струе воздуха, проходящего через него на больших скоростях.
Попробуйте, к примеру посчитать (физика, средняя школа, плюс немного информации из главы о пропеллерах, если там нет этого расчета), какова будет эта скорость в районе крыла для того же Як-3 на максимальной скорости.
Для простоты расчета примите, что (да, да, умоляю, поверьте мне) эта скорость много меньше скорости полета.

[panzer_papa]

Yo-Yo, зачем вы пытаетесь докричаться? Человек же вас просто не слышит. Он ничего не понимает, но полагает, что знает. Докричаться до таких - невозможно. Если ему так хочется - пусть позанимается здесь словоизвержениями; хотя тему это и прибьет, но тратить нервы на просвещение явно нежелающего учиться лично я не хочу.
Я согласен говорить с Мр.Танком, с Хаммером, с вами, с Аляской - но кричать в плотно заткнутые пальцами уши человека, не знающего школьной физики, о вопросах аэродинамики - увольте.
Спор имеет смысл тогда, когда спорящие хотя бы говорят об обном предмете. А когда один говорит о гвоздях в то время, как все остальные - о шурупах, и упорно настаивает на том, что шурупы плохи, ибо они хуже, чем гвозди, забиваются молотком...

[Hammer]

To Chernov я убедился бесполезно что либо доказывать человеку который даже не пытается услышать аргументы опонента.

Вы почему то вместо попытки проанализировать прочитаное в литерату, как школьник необремененый знаниями и посмотревший ответ в конце учебника, подбираете нужные формулы чтобы сошелся результат.
А на вопрос почему так ? Отвечает "дак результат то сошелся".
И даже незадумывается над тем что плод его подгонки под результат просто совпадение.

Без понимания сути процесса любые самые правильные формулы бессмыслены, просто потому что вы будете их использовать не к месту.
Вы тут и ссылки на "лекции по аэродинамике" давали, но судя по тому что вы пишите, и пытаетесь доказать вы увидели лиш то что по вашему мнению подтверждает вашу точку зрения. Опять таки не пытаясь даже вникнуть в суть процессов описываемых там.
В который раз призываю вас потратьте хотя бы часть ваших усилия на понимание сути происходящих процессов. Обычно в литературе 30-40-х все обьясняется буквально на пальцах. Обычно хватает элементарных знаний торетической механики и сопротивления материалов.

[Chernov]

Вы меня удивляете... Ваша фраза про то, что же нужно сделать, чтобы разделив км/ч на м/с, получить БЕЗРАЗМЕРНУЮ величину, достойна стать хитом года... если не ошибаюсь, это задачка для 6 или 7 класса СШ.

Я же просил объяснить, какие именно скорости взяты. Тогда объясните почему взято значение скорости подъема в этой точке, откуда вообще вертикальная скорость больше 0 может быть при мощности равной потребной для горизонтального полета. Или этот вопрос тоже проявление агрессивности и самонадеянности?

При этом агрессивность и самонадеянность Вашего тона так же безразмерны, как и степень незнания предмета.

Я просил всего лишь объяснить, а в чем агрессивность и самонадеянность?

К слову: момент, таки да, есть величина векторная, но ради интереса - почитайте учебник физики, и Вы узнаете интересный факт - момент от стабилизатора направлен по оси Z (вдоль крыла) , а никак не в том направлении, как на рисунках, на которые Вы ссылаетесь.

А нарисовать можете, как для данного случая момент направлен перпендикулярно силе его создавшей, с учетом плеча? А рисунки не я сделал и моменты не я там расставлял. Хотя с точки зрения моего представления механики там все верно.

Насчет скорости виража - простите, но "Иван Васильевич, когда Вы говорите, мне кажется, что Вы бредите...". Почитайте любую книжку по динамике, там очень хорошо описывается, КУДА смещаются кривые потребных мощностей (тяг) при выполнении маневра с перегрузкой, и как определяются наивыгоднейшие скорости.

В прикрепленном файле для такого буквря как я расписан криволинейный полет и в частности вираж. Там же написано на какой скорости выполняется предельный вираж. Не сочтите за труд, когда (если) прочтете, доказательно опровергнуть выводы, которые там сделаны. И пожалуйста опять не посчитайте это проявлением агрессивности и самонадеянности. Я просто хочу разобраться, но рядом нет никого, кто мог бы мне в этом посодействовать.

Более того - на том самом рисунке ВСЕ УЖЕ ЕСТЬ! Странно, что он не навел Вас на правильные мысли... однако, учитывая "км/ч на м/с" не так уж и странно.

Кричать не надо, потому как именно это проявление агрессивности. Лучше просто математический расчет, формулы и описание величин. Мне кажется так будет конструктивнее.

Обсуждать маневренность чего либо имеет смысл либо с людьми, которые владеют предметом, тогда могут обсуждаться, например, правильность и достоверность исходных данных, с людьми же, которые предметом не владеют, но пытаются спорить, опираясь на какие-то суждения, ничего общего с реальностью не имеющие, есть пустая трата времени.

Не надо постоянно говорить о моем незнании. Просто приведите расчет крыла Як-3, вертикальной и горизонтальной маневренности Як-3, естественно корректный расчет. И тогда не надо будет тратить время на слова. Или как вариант укажите на ошибки в моих расчетах.

P.S.
Насколько я понял, у ВАс еще сложилось превратное понимание того, как велико приращение скорости, сообщаемое пропеллером, струе воздуха, проходящего через него на больших скоростях.
Попробуйте, к примеру посчитать (физика, средняя школа, плюс немного информации из главы о пропеллерах, если там нет этого расчета), какова будет эта скорость в районе крыла для того же Як-3 на максимальной скорости.

Изменение Су от обдува измеренное в NACA я уже приводил там скорость 180 м/ч приборная на высоте 4 км. И добавка совсем не ничтожно маленькая. Ну вот еще по смотрите vint.doc. Кроме того, для расчета виража нужно расчитать обдув на скорости виража, а совсем не на максимальной скорости.

Для простоты расчета примите, что (да, да, умоляю, поверьте мне) эта скорость много меньше скорости полета.

Вы не поп, я - не паства. Вопросы веры я обсуждать не буду. Говорить можно о относительном увеличении скорости в струе и ее зависимости от осевого к.п.д. винта (который зависит в свою очередь от скорости). Поэтому давайте от общих фраз о моем незнании переходить к математическим способам доказательств аргументов.

[Chernov]

To Chernov я убедился бесполезно что либо доказывать человеку который даже не пытается услышать аргументы опонента.

Аргументы где?

[Hammer]

Аргументы где?

Аргументы вашего притягивания за уши фактов ? Для этого достаточно перечитать хотя бы то что вы здесь пишите.

[Yo-Yo]

Не надо постоянно говорить о моем незнании. ...
Или как вариант укажите на ошибки в моих расчетах.
Изменение Су от обдува измеренное в NACA я уже приводил там скорость 180 м/ч приборная на высоте 4 км. И добавка совсем не ничтожно маленькая. Ну вот еще по смотрите vint.doc.

Да это не я говорю... это все Ваши посты за Вас говорят.
Где Вы там 180 м/с увидели?
Там 180 mph. А это всего-то лишь миль в час. Миль, заметьте, сухопутных - 1.6 км, что дает нам всего-то 288 км/ч или 80 м/с IAS.
Вот Вам и ошибка.

А насчет объяснить - прошу простить, рука не поднимается тратить время на объяснения человеку, которому просто лень, видимо, нормально разобраться в вопросе, используя книги.

[RoyalFlush]

То есть объяснить каким образом разделив км/ч на м/с получить безразмерную величину аэродинамического качества Вы не можете (вариант - не хотите).

Вообще-то...
вообще-то - простейший способ получить "безразмерное К" - поделить вполне себе размерную скорость на вполне себе размерную потерю высоты в планировании, в одинаковых единицах измерения естественно
Какой бы шокируюшей подобная методика для вас не был а

Точно так же не можете внимательно читая "Самолетостроение" заметить, что на рисунке 22 (страница 389) фигурирует Як-3 с максимальной скоростью более 600 км/ч у земли, такой же как и на приведенном Вами рисунке из "Самолетостроения" .

С таким подходом соверешенно очевидно что этот Як-3 - Як-3У с мотором АШ-82ФН Поскольку самолёт Як-3 ВК-107А в "Самолётосроении" не упоминается вообще, а вот краткие характеристики Як-3У присутствуют на стр. 119 :

http://RoyalFlush.front.ru/111.jpg

Нового файла с расчетом в том числе характеристик Як-3 от Вас видимо ожидать не стоит, я так понял? Старого, в котором Як-3 имеет вполне приличные характеристики горизонтального маневра и превосходит Як-1 Вы почему то испугались .

Заметим что вы файла, на который ссылаетесь тоже предъявить не удосужились, на предмет опознания на авторство.

Поиск, скажем, в google по указанному вами имени файла calc_turn_yoyo :

http://www.google.com/search?hl=ru&q...%B2+Google&lr=


даёт одну ссылку:

http://forum.wbfree.net/forums/archi...p/t-25600.html

Это обсуждение на форуме, в котором данный файл выкладывался по ссылке:

http://avia.saratov.ru/il2/calc_turn_yoyo.zip

Сейчас ссылка мертвая.


Можно взять другой вариант "раннего" калькулятора Yo-Yo, из обсуждения на этом форуме:

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?p=337603


Сам файл приаттачен вот в этом сообщении Hammer'а:

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...3&postcount=10


Сам Yo-Yo характеризовал этот файл как:

"Ну, вираж.док - эт, по-моему, уже старый вариант, самый первый. "


Открываем файл, скролируем до диаграмм "Сравнение виража Як-1 и Як-3" и дабл-кликом открываем встроенные в вордовский документ экселевские данные.

Смотрим на время виража Як-3 - 17,4 секунды на скорости 280 км/ч.
(поле J43 на листе Aero&thrust )

Но эта цифра, как нетрудно заметить, получена на Cymax = 1.41, при полетном весе 2600 кг, у земли.

На 1000 метров на Судоп=1.2 будет значительно больше.

P.S. Картинку ГО, которая выше была я привел именно из раздела курса аэродинамики посвященного устойчивости самолета.

Картинку привели, а вот текст к картинке забыли:


Когда угол атаки стабилизатора положительный, то при нейтральном положении руля высоты (Рис. 17, б) подъемная сила будет направлена вверх и момент ее будет пикирующим. Если летчик отклонит руль высоты вниз (Рис. 17, 6-1), то это вызовет увеличение подъемной силы и ее пикирующего момента. Если же летчик отклонит руль высоты вверх (Рис. 17, 6-2), то это вызовет уменьшение подъемной силы и может изменить ее направление и направление ее момента на обратное.


http://aeroclub.msk.ru/class/aerodyn/AD09.HTM

То есть картинка не про вираж совершенно, а про моменты ГО, восстанавливающие первоначальное положение ЛА после "заброса" по углу атаки...