Правый и левый вираж...

[ivan_sch]

А вы попробуйте сравнить мощность двигателя у Як-52 и Ла-5ФН например. 360 л.с. против 1850 л.с разница в 5 раз.
Растояние между стойками там отличается далеко не в 5 раз.
Там где у Як-52 увеличение нагрузки на стойки не боле 5-10%
на Ла-5ФН это будет порядка 30-40% а может и больше.
Тоже и у Bf.109G-2 там движек конечно менее мощный но зато и растояние между стойками меньше.
Т.е если у Як-52 этот момент не особо большой то у самолетов с более мощными двигателями он может быть больше в разы.

Да сравнивали уже. У Лавки больше V крыла, более "упитанная" тушка. Геометрические размеры - достаточно схожие. Лавка в два раза тяжелее. Винт Лавки тяжелее. Мотор как верно замечено мощнее.

А Вы рассматриваете влияние отбрасываемого винтом потока воздуха? Скажем его давление на одно из полукрыльев, что может компенсировать реактивный момент?

То есть я это к тому, что у той же лавки доля реактивного момента в силах действующих на самолет при взлете больше, но на сколько? Или в процентах такая же? Что дают 200 кгс на стойке шасси при взлетной массе за две тонны? Погрешность расчета, неболее.

Ведь не в одном руководстве нигде не мелькала рекомендация компенсировать реактивный момент РУСом. Боковой ветер - рекомендуют, кстати.

[ivan_sch]

Прошу прощения, я дал неверные данные. Взлетный режим это 2900-3000 об/мин.

Еще раз прошу прощения. Теперь есть точные данные. Это обороты коленвала двигателя. Передаточное число редуктора - 0.658.

[Hammer]

[QUOTE=ivan_sch]

А Вы рассматриваете влияние отбрасываемого винтом потока воздуха? Скажем его давление на одно из полукрыльев, что может компенсировать реактивный момент?

Обдув винта влияет на оба крыла и хвостовое оперение. По этой причине эффективность действия хвостового оперения при взлете наступает раньше чем у необдуваемых элеронов.

То есть я это к тому, что у той же лавки доля реактивного момента в силах действующих на самолет при взлете больше, но на сколько? Или в процентах такая же? Что дают 200 кгс на стойке шасси при взлетной массе за две тонны? Погрешность расчета, неболее.

Ла-5ФН примерно в 2,5 раза тяжелее момент примерно в 5 раз больше.
Т.е в расчете на вес рост в 2 раза приблизительно.

А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок
Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулежке и сильный реактивный момент винта на взлете.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm

Или вот SpifireMk.47 пришлось применять даже два соосных винта для компенсации этого явления.
В середине ноября 1944 г. британское Адмиралтейство выпустило спецификацию №7/44, предусматривавшую создание палубного истребителя - аналога "Спитфайра" Mk.21. На новом истребителе установили двигатель "Гриффон 60"с двухступенчатым нагнетателем, усиленное шасси, обкатанное на Mk.XVII, крюк типа "жало" и катапультный крючок. Крыло оставили нескладывающимся. Полученный в результате конверсии самолет, названный "Сифайр" Mk.45, испытывали в Фарнбюро, летал на нем Э. Браун. Он с удовлетворением отметил, что машина легче в пилотировании и на посадке, чем "Сифайр" XV. В одном из испытательных полетов при пикировании с высоты более 10 км на Mk.45 была достигнута скорость, соответствующая М=0,88. Беспокойство причиняла усилившаяся тенденция к уводу вправо на взлете и посадке из-за некомпенсированного реактивного момента. Специалисты по двигательной установке фирмы "СуперМарин" предложили выход из положения, правда, пока - чисто теоретически: установить на самолете вместо одиночного 5-лопастного винта "Ротол" пару трехлопастных соосных винтов противоположного вращения. Mk.45 был построен малой серией в 50 машин.


Про B6N1

В конце осени 1941 г первый опытный самолет B6N1 был выпущен заводом в Коизуми и приступил к летным испытаниям. Первые отзывы пилотов были неблагоприятными - самолет был неустойчив на курсе. Потребовалось изменить вертикальное оперение, чтобы компенсировать возросший реактивный момент винта - киль был установлен под углом 2° 10" влево. Управляемость в полете вошла в норму, но на взлете пилот должен был все еще осторожно использовать полный газ двигателя из-за недостаточной эффективности оперения.


Кстати весьма наглядно противодействуют этому явлению(реактивному моменту) в полете на вертолетах используя хвостовой винт для компенсации реактивного момента несущего винта.

Ведь не в одном руководстве нигде не мелькала рекомендация компенсировать реактивный момент РУСом. Боковой ветер - рекомендуют, кстати.

Хвостовое оперение в отличии от элеронов становится эффективным гораздо раньше из за обдува винтом. От того и компенсируют дачей педали.

[Hammer]

Еще раз прошу прощения. Теперь есть точные данные. Это обороты коленвала двигателя. Передаточное число редуктора - 0.658.

Тогда обороты винта 3000*0,658=1974 или примерно 2000об/мин
тогда максимальный реактивный момент будет
(360*75)/(2000*2*Pi/60)=129кгс*м
При колее 2,715 нагрузка на стойку возрастет на 129/2,715=47,5 кгс.

[Ferrum]

Странный и загадочный топик

[ivan_sch]

Обдув винта влияет на оба крыла и хвостовое оперение. По этой причине эффективность действия хвостового оперения при взлете наступает раньше чем у необдуваемых элеронов.

Я страшную тайну открою - поток воздуха от винта не симметричен.

А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок

...

Кстати весьма наглядно противодействуют этому явлению(реактивному моменту) в полете на вертолетах используя хвостовой винт для компенсации реактивного момента несущего винта.

Вот вертолеты давайте в покоем оставим. Там слишком другие винты.

Хвостовое оперение в отличии от элеронов становится эффективным гораздо раньше из за обдува винтом. От того и компенсируют дачей педали.

Черт... вы всю динамику полета к реактивному моменту свели. Обдув винтом несимметричный. И именно эта несимметрия приводит к появлению разворачивающего момента. По мере роста скорости несимметичность обдува уменьшается. Да, помимо этого еще есть несколько факторов, но этот один из самых существенных. С другой стороны, готов предположить что по мере увеличения размера винта, его массы, тяги и мощность силовой установки реактивный момент начинает оказывать все более существенное влияние. Что мы и видим на примере вертолетов. Все.

[ivan_sch]

[QUOTE=Hammer]

А вообще по поводу реактивного момента на взлете и как с ним боролись
вот например по N1K отрывок
Летчик-испытатель отмечал также плохой обзор на рулежке и сильный реактивный момент винта на взлете.
http://base13.glasnet.ru/aoj/kwn/n1kj.htm

Давайте опираться на серьезную литературу. А исторические статьи оставим в покое.

[ricaro]

[/i]
Беспокойство причиняла усилившаяся тенденция к уводу вправо на взлете и посадке из-за некомпенсированного реактивного момента. [/i]

Чего-то я не понял - он что, при посадке РУС в сторону давал? Вроде как пару страниц назад утверждалось и обсуждалось, что нагрузка на стойку разворачивает на пробеге...

[Hammer]

Вот вертолеты давайте в покоем оставим. Там слишком другие винты.

Они там и там воздушные. Там и там в результате их действия создается реактивный момент. Разница лиш в том что у Вертолетов при тойже мощности двигателя частота вращения винта гораздо ниже соответсвенно и реактивный момент больше.

Черт... вы всю динамику полета к реактивному моменту свели. Обдув винтом несимметричный. И именно эта несимметрия приводит к появлению разворачивающего момента. По мере роста скорости несимметичность обдува уменьшается. Да, помимо этого еще есть несколько факторов, но этот один из самых существенных.

Т.е реактивного момента нет ?8)
И его влияние на самолет при взлете в процитированых мной отрывках суть бред ?
Надеюсь влияние "нессиметричного обдува" на увод при взлете зафиксировано где т ов мануалах или тому подобных документах ?
Если предположить что дело действительно в нессимитричном обдуве то на самолетах с толкающим винтом никакого увода быть не должно в принципе. Но меня терзают большие сомнения на этот счет

С другой стороны, готов предположить что по мере увеличения размера винта, его массы, тяги и мощность силовой установки реактивный момент начинает оказывать все более существенное влияние. Что мы и видим на примере вертолетов. Все.

Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.

[ilya_rad]

...
Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.

От материала лопастей и их диаметра зависит масса винта. И соответственно, реактивный момент

[Hammer]

От материала лопастей и их диаметра зависит масса винта. И соответственно, реактивный момент

Боюсь что вы путаете реактивный момент с моментом инерции винта
Реактивный момент создается винтом как реакция на сопротивление воздуха а не силы инерции.

[ilya_rad]

Да, перепутал, каюсь..

[ivan_sch]

Они там и там воздушные. Там и там в результате их действия создается реактивный момент. Разница лиш в том что у Вертолетов при тойже мощности двигателя частота вращения винта гораздо ниже соответсвенно и реактивный момент больше.

Вот поскольку он сильно больше на вертолетах и приходиться думать о его компенсации.

Т.е реактивного момента нет ?8)
И его влияние на самолет при взлете в процитированых мной отрывках суть бред ?

Вы опять передергиваете. Это нехорошо и некрасиво. Я регулярно и настйчиво утверждаю следующее:
1. На самолет на взлете действует несколько воздействий: скос потока, реактивный момент и т.д.
2. Из них наиболее существенный - именно скос потока. Воздействующий на вертикальное оперение и компенсируемый дачей педали.
3. Реактивный момент несомненно есть (и не может не есть), но его влияние не столь существенно. Более того, в серьезных источниках (типа Практической аэродинимики) (а ведь это серьезный источник?) про него лишь упоминают - да, есть такой, надо его учитывать. Никаких расчетов или рекомендаций типа - "при взлете с боковиком РУС наклонить в сторону ветра для компенсации бокового опрокидывающего момента и для более равномерной загрузки стоек шасси" (совершенно кстати реальная рекомендация) я не встречал.
4. Процитированные Вами отрывки - по сути русский перевод английского перевода японских оригиналов :old: . В общем процитируйте мне что нибудь из "Динамики полета" или "Аэродинамики..." - с цифрами и выкладками. Без пространных заумных объяснений.

Надеюсь влияние "нессиметричного обдува" на увод при взлете зафиксировано где т ов мануалах или тому подобных документах ?

Да нет, что вы - это пилоты-практики из пальца высосали. Теоретики предпочитают все сводить к реактивному моменту.

Реактивный момент зависит от мощности и частоты вращения винта.
От материала винта диаметра и материала лопастей он независит.

Мощность винта? А что это и к чему? А понятно.... У вертолета мощный двигатель и винт вращается относительно медленно. Вот и приходиться компенсировать.

[ivan_sch]

Боюсь что вы путаете реактивный момент с моментом инерции винта
Реактивный момент создается винтом как реакция на сопротивление воздуха а не силы инерции.

То есть у гипотетического сферического самолета в безвоздушном пространстве реактивного момента винта не будет, потому что воздуха нет и сил сопротивления воздуха тоже нет?

[Hammer]

Вот поскольку он сильно больше на вертолетах и приходиться думать о его компенсации.

О его окомпенсации думать нужно в люом случае. А на вертолетах его и коменсировать особо нечем кроме как хвостовым винтом или применением соосной схемы.

Вы опять передергиваете. Это нехорошо и некрасиво. Я регулярно и настйчиво утверждаю следующее:
1. На самолет на взлете действует несколько воздействий: скос потока, реактивный момент и т.д.
2. Из них наиболее существенный - именно скос потока. Воздействующий на вертикальное оперение и компенсируемый дачей педали.
3. Реактивный момент несомненно есть (и не может не есть), но его влияние не столь существенно. Более того, в серьезных источниках (типа Практической аэродинимики) (а ведь это серьезный источник?) про него лишь упоминают - да, есть такой, надо его учитывать. Никаких расчетов или рекомендаций типа - "при взлете с боковиком РУС наклонить в сторону ветра для компенсации бокового опрокидывающего момента и для более равномерной загрузки стоек шасси" (совершенно кстати реальная рекомендация) я не встречал.

Дак смысла в таких рекомендациях нет. На малых скоростях элероны неэффективны. А во вторых сам реактивный момент компенсируется разностью загрузки шасси. Но разность их загрузки вызывает увод самолета в сторону что и компенсируется уже рулем направления.
Руль направления более эффективен на малых скоростях в следствии обдува винтом.

4. Процитированные Вами отрывки - по сути русский перевод английского перевода японских оригиналов :old: . В общем процитируйте мне что нибудь из "Динамики полета" или "Аэродинамики..." - с цифрами и выкладками. Без пространных заумных объяснений.

Простите с цифрами я вам уже все обьяснял. Насчет заумности я н евиноват что вам такими кажутся мои обьяснения.

Да нет, что вы - это пилоты-практики из пальца высосали. Теоретики предпочитают все сводить к реактивному моменту.

Практики бывает не то высасывают, сталкивался уже

Мощность винта? А что это и к чему? А понятно.... У вертолета мощный двигатель и винт вращается относительно медленно. Вот и приходиться компенсировать.

Просто когда пишут про массу винта и т.п применительно к реактивному моменту, возникают сомнения в том что мы говорим об одном и том-же.
Поэтому я и уточняю.

[ivan_sch]

О его окомпенсации думать нужно в люом случае. А на вертолетах его и коменсировать особо нечем кроме как хвостовым винтом или применением соосной схемы.

Вроде на совсем мелких достаточно большого руля направления -).

Дак смысла в таких рекомендациях нет. На малых скоростях элероны неэффективны. А во вторых сам реактивный момент компенсируется разностью загрузки шасси. Но разность их загрузки вызывает увод самолета в сторону что и компенсируется уже рулем направления.
Руль направления более эффективен на малых скоростях в следствии обдува винтом.

Ну как черт возьми нет? Боковой ветер компенсировать смысл есть, а реактивный момент нет? Чушь, однака.
Кроме того, Вы сами не так давно писали что реактивный момент компенсируется элеронами.

Простите с цифрами я вам уже все обьяснял. Насчет заумности я н евиноват что вам такими кажутся мои обьяснения.

Ну и что показали цифры? Небольшое усилие в 40 кгс? На фоне нагрузки в 500-600 кгс? Трава, набившаяся в барабан больший эффект создаст. Чтоб пресечь возможные шутки - это не та трава которую курят. Это рава которая имеет обыкновение расти на полевых аэродромах.

Практики бывает не то высасывают, сталкивался уже

А теоретики такое бывает выдумывают.... Так что за аргумент не канает.

[Hammer]

То есть у гипотетического сферического самолета в безвоздушном пространстве реактивного момента винта не будет, потому что воздуха нет и сил сопротивления воздуха тоже нет?

Нет воздуха -нет реактивного момента винта.
В вакууме будет дествовать лиш силы инерции. Когда скажем мы начнем менять обороты двигателя. Тут уже важно отношение моментов инерции винта, двигателя и самолета. Но моменты сил буду возникать лиш при изменении скорости врашения. Если она постоянна то никаких моментов сил не возникает.

[Hammer]

Вроде на совсем мелких достаточно большого руля направления -).

Руль направления в режиме висения чем то обдувается ?

Ну как черт возьми нет? Боковой ветер компенсировать смысл есть, а реактивный момент нет? Чушь, однака.

Эффективность элернов на малых скоростях при взлете минимальная.
Ветер компенсировать начинают на больших скоростях когда начинается обезгруживание шасси (иначе самолет бы на стоянке просто ветром опрокидыывало) и когда элероны эффективны более или менее становятся. Реактивный же момент от скорости не заивисит а зависит лиш от мощности двигателя и оборотов. Он вполне компенсируется весом самолета или разностью загрузки стоек. И возникающий увод в сторону на взлете следствие этой разности загрузок стоек.

Кроме того, Вы сами не так давно писали что реактивный момент компенсируется элеронами.

В полете он может быть компенсирован элернами.

Ну и что показали цифры? Небольшое усилие в 40 кгс? На фоне нагрузки в 500-600 кгс? Трава, набившаяся в барабан больший эффект создаст. Чтоб пресечь возможные шутки - это не та трава которую курят. Это рава которая имеет обыкновение расти на полевых аэродромах.

Для большей наглядности.
Представьте что у вас одно колеса в сравнении с другим немного подтормаживает вы считаете что это не вызовет никакого увода в сторону?

А теоретики такое бывает выдумывают.... Так что за аргумент не канает.

Это не аргумент это, то с чем довелось столкнуться и далеко не один раз
Убился доказывать одному военному закон сохранения импульса...
Убедил только после наглядного опыта.

[ivan_sch]

Руль направления в режиме висения чем то обдувается ?

Ага. Поток от несущего ротора -)

Эффективность элернов на малых скоростях при взлете минимальная.
Ветер компенсировать начинают на больших скоростях когда начинается обезгруживание шасси (иначе самолет бы на стоянке просто ветром опрокидыывало) и когда элероны эффективны более или менее становятся. Реактивный же момент от скорости не заивисит а зависит лиш от мощности двигателя и оборотов. Он вполне компенсируется весом самолета или разностью загрузки стоек. И возникающий увод в сторону на взлете следствие этой разности загрузок стоек.

Ветер рекомендуют компенсировать сразу.
Да не на столько велика это разность загрузки.

Для большей наглядности.
Представьте что у вас одно колеса в сравнении с другим немного подтормаживает вы считаете что это не вызовет никакого увода в сторону?

Я Вам больше скажу, я это в жизни встречал. На Як-52, причем именно правое. И педаль давал на взлете не больше чем на борту где этого не было.

Это не аргумент это, то с чем довелось столкнуться и далеко не один раз
Убился доказывать одному военному закон сохранения импульса...
Убедил только после наглядного опыта.

Я чувствую что Вас можно убедить тоже только наглядным опытом. Приезжайте в аэроклуб. Заодно еще можно и триммером руля высоты побаловаться 0-)

[MUTbKA]

Вы бы лучше, господа теоретики, объяснили мне такую ситуацию. Ил-2, Bf-109E7/B, 75 топлива. Газ 110%, установившийся, насколько это только возможно, правый вираж, скорость по прибору 280 км/ч, высота 100 метров.
Имеется небольшое скольжение на правое крыло, так что шарик на приборе примерно на половину своего диаметра отклоняется влево от положения центра. Угол крена - 80 градусов. Внимание, вопрос - какая же сила держит самолет в воздухе при таком крене?

[Hammer]

Ага. Поток от несущего ротора -)

Т.е все таки есть чему уравновесить реактвиный момент
А вообще интересно что за вертолет такой ?

Ветер рекомендуют компенсировать сразу.
Да не на столько велика это разность загрузки.

Чтобы автомобиль повернуть тоже обычно много сил ненужно.

[BITL_DJUS]

значит Вы со мной согласны? а то тут некоторые утверждают что Як-1 должен перекрутить фридриха.
оказываеться про это http://www.airforce.ru/history/dogfi.../dogfight1.htm наставление идет речь. так там эта, говорят Як-1 а подразумевают Як-1б(с форсированным мотором) говорят Ла-5 а подразумевают Ла-5ф(фн) опять же с форсированным мотором.

В наставлении разбирается именно B f109 G2, и время виража 20-21 секунда - именно у него.

ну да, в 43-м у нас Як-1б,7б,9 ЛаГГ-3 поздние, Ла-5фн, вот они уже могли практически на равных драться с Г2 в горизонтале и даже вертикале. а Г6 и более поздние наши уже рвали, даже на вертикали.
а в 41-42 виражи против фридрихов и г2 не проканалибы а вертикаль тем более.

В 41 году наши вели бои именно на виражах.

естественно, на вертикали наших били еще силнее, куда тут денешься, как гриться из двух зол выбирают меньшее.

Почему немцы не вели бой на виражах даже в 41 тоже сказано вполне четко:так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре.

полностью согласен, но это никоим образом не означает что немчура вначале войны должна виражит хуже наших.(ишака в счет брать не будем, тут особый подход).

вот воспоминания Генерала Титова. http://shurigin.livejournal.com/63452.html думаю лукавить ему незачем.

цытата оттуда:
- Насколько чувствовалась на войне авиация своя и чужая?

- На первых порах немецкая авиация давила нас очень сильно. Весь июль—август 41-го пока мы отходили нас очень сильно бомбили. Своей авиации я почти не помню тогда. Нас почти не прикрывали. Очень мало у нас было авиации, а немецкая авиация была очень сильная.
Особенно конечно нам доставалось от бомбардировочной авиации, и штурмовиков. Очень сильно нас бомбили в ходе Ржевской операции летом 42-го. Мы тогда наступали буквально каждый день. И не понимали, почему мы каждый день наступаем. Уже в полках почти ничего не остается, а мы каждый день артподготовку проводим, и вперёд в атаку. Только после войны я узнал, что оказывается, задача тогда была в том, чтобы не допустить снятие отсюда и оправки под Сталинград немецких дивизий.
Это был август 42 года. Вообще Ржевская операция отличается от других, огромными потерями. До сих пор, в районе Ржева каждый год ребята в летний период собирают останки наших солдат. Я вот являюсь почетным гражданином города Зубцова, который в районе Ржева. Там 16 км от Ржева такой город, который я будучи уже в роли заместителя командира 142 –го стрелкового полка, освобождал этот город. Огромные потери были. И мы тогда не понимали зачем мы бьёмся об эту стену…
Так вот, что немцы что делали? В восемь часов утра прилетало десятка два бомбардировщиков и начинали всё смешивать с землёй. Немцы буквально прижимали нас к земле и заставляли зарываться в землю. И причем, так почти в течение почти всего дня. Наша артподготовка, атака, бомбёжка. Но немцы пунктуальный народ, они где-то с часа до двух делали перерыв, если мне память не изменяет. Обедали. Ну и мы в это время тоже обедали. Они, значит, не бомбили, а мы в это время, значит, пополняли материальные ресурсы.
Своих самолётов тогда почти не видели. Я помню командира эскадрильи там же под Ржевом. Сидела у нас в тылу наша эскадрилья, а ребята были летчики одна молодёжь. Они были очень неопытные, только закончили ускоренные курсы. Летать они могли, а воевать пока еще не очень. Опыта не было никакого. И иногда приходилось наблюдать такие картины, когда два «мессера» атакуют нашу шестерку а то и восьмерку. Смотришь, одного сбили нашего, другого, третьего, а остальные в рассыпную и ушли потом по сторонам. Это уже в сорок втором. А дальше сорок третий. Здесь уже авиацию мы свою увидели. Стали штурмовики наши появляться. Немцы очень их боялись. Те над самыми головами ходили, смешивали всё с землёй, и сбить их очень трудно было. Бывало немцы по ним из всего что только есть палят, а смотришь обратно все возвращаются без потерь. Истребители стали нас лучше прикрывать. Немцев стало меньше. А уж о 44-м не говорю и 45-ом. Другая картина совершенно, потому что мы уже превосходили и численно и не уступали по качеству. Почти постоянно над нами барражировали наши истребители. Немцы изредка появлялись, но их очень быстро сбивали. Не те уже у них пилоты были…

- Вам приходилось в 44 - 45-ом попадать под немецкие бомбежки, или это было уже мало?

- Ну, в 44-м году я после тяжелого ранения уже служил в штабе армии. Нас почти не бомбили Да и полки тогда уже бомбили очень эпизодически.



враг был силен и коварен, но мы победили воюя на худшей чем у врага технике. и не надо петь "броня мощна и танки наши быстры, от битанских морей красная армия всех силней"