Загадка FW-190

[badger]

Originally posted by Paul_II
Странно это. Зачем делать самолет крепче его пилота :confused: ?

Современные спортивные самолёты до +20 рассчитаны
Догадайтесь зачем

[badger]

[QUOTE]Originally posted by LEW
[B]

Originally posted by badger
Про шок боюсь не пойму, потому как читаю воспоминания давно и без проблем свожу их с цифрам, шока не испытываю.



"Сводить воспоминания к цифрам":, хм... забавная должно быть процедура

Передергиваете цитату уважаемый, не "к цифрам", а "с цифрами".

[LEW]

Originally posted by badger
Передергиваете цитату уважаемый, не "к цифрам", а "с цифрами".

У вас было написано "с цифрам"- писать надо правильно, тогда и передёргивать не будут

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo
И еще эксперимент: взвалим на Ла-5ФН еще всего-то 530 кг... добавим брони, еще пару пулеметов с парой пушек... боезапас для них.

При этом нагрузка на крыло уравняется. И получим абсолютно одинаковое время виража, у Ла-5 на 350 км/ч у 190-=го на 375.
А если еще предкрылки с Ла-5 снять, так и ее corner speed станет 375. А время на полсекунды хуже...

Кстати а откуда у FW-190A 375 км/ч в вираже при
24 сек и радиуск 340 получается только 320 км/ч или 375 это после снятия с него всего "лишнего" ?

Кстати насчет предкрылков становится ясно почему их не ставили несмотря на ухудшение времени и радиуса виража.
Хотели чтобы сохранялась скорость в вираже что для FW-190 наверное было важнее.

[Hammer]

Originally posted by badger
Ясно. ИМХО Як-3 имеет лучшую угловую скорость, но совершенно не из-за мощности мотора(увеличение мощности невелико, да и Як-9 вскоре тоже получили этот двигатель), а элементарно из-за снижения массы и улучшения аэродинамики.

Насчет меньшей угловой скорости это получается только если мы возмем за основу что у него вираж 17 сек, что Yo-Yo тут уже опровергал, или во всяком случае пытался
Снижение массы дало прежде всего уменьшение нагрузки на мощность что улутчшило акселерацию и климб. Увеличение нагрузки на крыло должно было улутчшить скоростные храктеристики и характеристики пикирования. Но приводило к увеличению радиуса виража. И вот тут становится интересно выиграл ли Як-3 больше от увеличения скорости в вираже или проиграл из за возросшего радиуса по угловой скорости виража (времени виража) тут либо нужно иметь достоверные цифры которых к сожалению у меня нету

Всё-таки мы друг-друга не понимаем в данном вопросе.

Мне во первых не понятно с чего вы решили что Bf.109K был супер-скороподъемным самолётом, во вторых откуда вы взяли 27 м/с и на какой высоте и мощности данная цифра достигнута, что это - пиковая или средняя скороподъемность?

Уже честно говоря не помню прсосто цифра в памяти осталось вполне возможно как и с F8-F ошибаюсь

В третьих я думаю что F8F всё-таки имел лучшую скороподъемность нежели Bf.109K, так как при сопоставимой тяговооруженности он имел значительно меньшую нагрузку на крыло .

А каким образом нагрузка на крыло влияет на скороподьемность ? IMHO это будет скорей влиять на то на какой скорости будет он набирает скорость но не абсолютные цифры скороподьемности.

Иначе по этим цифрам Ишак будет впереди большинства самолетов WW2 нагрузка на мощность рекордная нагрузка на крыло меньше разве что у японских Ki-43 или Зеро.

И в четвертых - мне совершенно непонятно нафиг брать послевоенный F8F, когда можно элеиентарно сравнить с Spitfire Mk. IX / Mk.XIV, причём сравнение это скорее всего будет не в пользу Bf.109K.

Ну не послевоенный он, если формально подходить к этому
Испытания в войсках помоему начались в апреле 1945г.

Я непротив сравнивать Bf-109K и Spit XIV

[Paul_II]

Originally posted by badger
Современные спортивные самолёты до +20 рассчитаны
Догадайтесь зачем

Ну и зачем? Если пилоту хана, то и самолету тоже хана - удар об землю он все равно не выдержит

[Yo-Yo]

Originally posted by Hammer
Кстати а откуда у FW-190A 375 км/ч в вираже при
24 сек и радиуск 340 получается только 320 км/ч или 375 это после снятия с него всего "лишнего" ?

Кстати насчет предкрылков становится ясно почему их не ставили несмотря на ухудшение времени и радиуса виража.
Хотели чтобы сохранялась скорость в вираже что для FW-190 наверное было важнее.

1. Это для конкретного случая для Н=0 (хотя можно и для других высот) радиус там немногл другой, поэтому так и получается. "У нас все правильно!"

2. Не думаю. Те же параметры виража будут и с предкрылками, просто вместе с уменьшением времени виража при установке предкрылков уменьшается и Corner speed.

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo
1. Это для конкретного случая для Н=0 (хотя можно и для других высот) радиус там немногл другой, поэтому так и получается.

Я брал данные для высоты 1000м согласно испытаниям в НИИ ВВС. Скорость естественно истинная а не приборная.


Расчитывал как и для Ла5 ФН.
Сколько у вас время и радиус виража получились ?

[b]
"У нас все правильно!"
[b]

Похоже общение с OM не проходит даром

2. Не думаю. Те же параметры виража будут и с предкрылками, просто вместе с уменьшением времени виража при установке предкрылков уменьшается и Corner speed.

Поправьте если ошибаюсь.
При установке предкрылков(увелчивается CxMax)
уменьшается скорость сваливания, следовательно возрастает перегрузка в вираже и уменьшается радиус виража, но уменьшается скорость в вираже из за возросшего Cx на этих углах.
Но насколько помню на Ла-5 в серии когда начали ставить предкрылки удалось уменьшить время виража интересно какое обьяснение этому существует ?

[Тридцать третий]

Originally posted by Hammer



А каким образом нагрузка на крыло влияет на скороподьемность ? IMHO это будет скорей влиять на то на какой скорости будет он набирает скорость но не абсолютные цифры скороподьемности.

Иначе по этим цифрам Ишак будет впереди большинства самолетов WW2 нагрузка на мощность рекордная нагрузка на крыло меньше разве что у японских Ki-43 или Зеро.

А Ишак очень шустро высоту набирал. Достаточно сравнить время набора, скажем, 5000 метров.

[Hammer]

Originally posted by Тридцать третий
А Ишак очень шустро высоту набирал. Достаточно сравнить время набора, скажем, 5000 метров.

Вот и сравни с Bf-109G2 у которого нагрузка на крыло и мощность выше

[Miguel Gonsalez]

Originally posted by Hammer
Вот и сравни с Bf-109G2 у которого нагрузка на крыло и мощность выше

И что... не наводит ни на какие мысли по поводу ценности этих самых данных? Я все-таки сторонник того, что чудес не бывает. Если мне говорят, что более тяжелый и менее тяговооруженный самолет с большей нагрузкой на крыло быстрее лезет в высоту, у меня есть основания этому не сильно верить

[Hammer]

Originally posted by Miguel Gonsalez
И что... не наводит ни на какие мысли по поводу ценности этих самых данных? Я все-таки сторонник того, что чудес не бывает. Если мне говорят, что более тяжелый и менее тяговооруженный самолет с большей нагрузкой на крыло быстрее лезет в высоту, у меня есть основания этому не сильно верить

В данном случае не все так просто, все преимущество Ишака из за меньшей нагрузки на мощность сьедается худшей аэродинамикой.
Для сравнения на 5000М Bf-109G2(3 точечный) залазил за
4.4 мин
И-16 Тип 18 тратил чтобы забраться на туже высоту порядка 5.2 мин.

Что собственно соотвествовало климбу Bf-109E4.

[Miguel Gonsalez]

Извини... Ишак в зависимости от заливки топлива и прочей лабуды может превосходить Bf-109f по тяговооруженности в полтора раза. И что??? Все это съестся аэродинамикой? Это на скоростях-то набора??? Не... что-то здесь не так...

[Miguel Gonsalez]

А вообще... 5000м для Ишака уже высоковато, конечно... Двигло может уже недодавать мощи...

[Hammer]

Originally posted by Miguel Gonsalez
Извини... Ишак в зависимости от заливки топлива и прочей лабуды может превосходить Bf-109f по тяговооруженности в полтора раза. И что??? Все это съестся аэродинамикой? Это на скоростях-то набора??? Не... что-то здесь не так...

Попробую седня вечером поразбираться может что и прояснится.

[Yo-Yo]

Originally posted by Miguel Gonsalez
Извини... Ишак в зависимости от заливки топлива и прочей лабуды может превосходить Bf-109f по тяговооруженности в полтора раза. И что??? Все это съестся аэродинамикой? Это на скоростях-то набора??? Не... что-то здесь не так...

Делать выводы из общего времени набора 500 некорректно.
Если уж сравнивать. то по Vy на одинаковых высотах.
Так вот, И-16 имел 15-16 м/с у земли и 109Ф на номинале ту же величину. При этом у И-16 скорость набора 200, а у 109 - 270 км/ч.

И еще - вертикальная скорость не только от тяговооруженности как таковой зависит, но еще и от качества аэродинамического. Причем, в основном, не от Сх0, естественно, а скорее от коэфф. отвала поляры, а он зависит от удлинения крыла. Так вот, у 109 Кмакс =14, а у И-16 - 10.

2 Hammer
Вот данные по расчету виража без закрылков на 2.5 км для 190-го и як-3. Для 190-го есть данные испытаний на этой высоте. При расчете учитывалась действительная мощность 801-го на 2.5 км с учетом реактивного эффекта выхлопа. (Есть такие немецкие данные).
Испытания 190-го:
Высота 2500, радиус 500 м, скорость IAS 340 км/ч, время 29 с
Расчет:
2500 м, 497 м, 343 км/ч, время 29 с.
При этом поляра 190-го (рассчитанная, между прочим ) совпадает с теми данными, что приводятся в немецком документе.
По перегрузке.
На рисунке видно, что кривая располагаемых перегрузок состоит из двух - левая (вогнутая) - это ограничение по Cy max, сверху-справа - ограничение по располагаемой тяге.

ВВедение предкрылков только отодвигает влево левую границу кривой, а перегрузка при этом может как увеличиться, так и уменьшиться. Все зависит от конкретного самолета. Как правило для тех, у кого тяговооруженность повыше, она снизится, у кого пониже - увеличится или останется на прежнем уровне. См. рисунок.

Увеличение Cymax не изменит правую часть кривой для виража. (См. дальше)


У свистков из-за их высокой тяговооруженности и отсутствия спада тяги от скорости (там и рост может быть) перелом в месте стыка двух кривых практически отсутствует, поэтому у них наблюдается другой эффект - при Сy в вираже < Сy max ВРЕМЯ ВИРАЖА постоянно, а радиус растет. У поршней же все наоборот. Вот такие вот пироги...

[Yo-Yo]

>>>

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo
>>>

Спасибо Yo-Yo
Кстати я тут прикинул у меня получилось что с ростом высоты
время виража растет прямо пропорционально поправочному коэфициенту при переводе приборной скорости в истинную а радиус увеличивается пропорционально квадрату.
Т.е 500 М радиуса на высоте 2500 вполне могут IMHO соответсвовать радиусу 340М на высоте 1000М.
Не подскажеш есче где можно посмотреть эти поправочные коэффициенты скорости ?

Есче вот интересно соответсвует ли скорость относительно потока при максимальном климбе, скорости установившегося виража на той же высоте. Естественно без учета перегрева движка ?

[arkady]

Originally posted by Paul_II
Ну и зачем? Если пилоту хана, то и самолету тоже хана - удар об землю он все равно не выдержит

Человек может выдерживать и более высокие, чем +20 перегрузки. Но кратковременные - вспомните хотя бы про катапультные кресла.

[mr_tank]

по словам одного из сотрудников окб сухого, на пилотаже летчики выходили на перегрузки порядка 12ж, кстати шеппард при полете испытывал такую перегрузку на всем разгонном участке. т.е. кратковременные маневры могут зашкалить за 12ж, что привело к нескольким авария на предшественниках Су-26/31. потому и довели разрушающую до 23ж

[Paul_II]

Originally posted by arkady
Человек может выдерживать и более высокие, чем +20 перегрузки. Но кратковременные - вспомните хотя бы про катапультные кресла.

Вы это серьезно, больше чем +20g? А катапультные кресла не совсем показательны. Во-1, там имеются противоперегрузочные костюмы - в момент срабатывания пиропатрона они еще работают. Во-2 - направление прикладывания перегрузки там строго выверено, потому как известно, что перегрузки по направлению голова-ноги переносятся лучше, чем по направлению грудь-спина.

[Miguel Gonsalez]

Originally posted by Yo-Yo

И еще - вертикальная скорость не только от тяговооруженности как таковой зависит, но еще и от качества аэродинамического.

Это как, простите? А у РН "Протон" вообще аэродинамическое качество - никакое, а ниче так... прет вверх дай дорогу... Да и вертушки многие имеют весьма завидный набор высоты, при этом никакими аэродинамическими качествами особо не славятся... :confused:
Я понимаю, конечно, что у вертушек, поршней и свистков свойства несколько разные, но тем не менее... тут уже приводился пример Су-31. Кстати, каков у него набор?

[arkady]

[QUOTE]Originally posted by Paul_II
Вы это серьезно, больше чем +20g?

Смог найти только это:
http://www.raapa.ru/saftoc_rus.shtml

"При полете на современном маневренном самолете на летчика действует перегрузка «голова – таз» порядка nz=7…8; в случае аварийного катапультирования перегрузка может достигать 20 по оси «голова – таз» и 30 по оси «спина – грудь»"

А катапультные кресла не совсем показательны. Во-1, там имеются противоперегрузочные костюмы - в момент срабатывания пиропатрона они еще работают. Во-2 - направление прикладывания перегрузки там строго выверено, потому как известно, что перегрузки по направлению голова-ноги переносятся лучше, чем по направлению грудь-спина.

Ну и что это меняет?

З.Ы. По 2-му пункту Вы ошибаетесь: в направлении спина-грудь человек может выдерживать большие перегрузки, чем в направлении голова-ноги. Поэтому в современных истребителях спинку кресла устанавливают под наклоном (30 градусов, а в Ф-16, кажется, вообще 45, если мне не изменяет память?)

[Sanitar]

Ну и как? Разгадали загадку?

[Yo-Yo]

Originally posted by Hammer
Спасибо Yo-Yo
Кстати я тут прикинул у меня получилось что с ростом высоты
время виража растет прямо пропорционально поправочному коэфициенту при переводе приборной скорости в истинную а радиус увеличивается пропорционально квадрату.
Т.е 500 М радиуса на высоте 2500 вполне могут IMHO соответсвовать радиусу 340М на высоте 1000М.
Не подскажеш есче где можно посмотреть эти поправочные коэффициенты скорости ?

Есче вот интересно соответсвует ли скорость относительно потока при максимальном климбе, скорости установившегося виража на той же высоте. Естественно без учета перегрева движка ?

http://www.digitaldutch.com/atmoscalc/

Все было бы так, если не учитывать изменения мощности двигателя с высотой.

Никогда не соответствует. Вторая больше. При максимальном наборе высоты для расчета избытка тяги используется кривая потребной тяги для ny=1, при вираже - та же кривая для ny=перегрузке виража. Последняя получается из кривой для Ny=1 умножением абсцисс (скорости) на sqrt(ny), а ординат на Ny.