Ну, постить - это не по почте переслать...Сообщение от Dronezz
Будь добр, плз: ricaro@nm.ru.
ОЧЕНЬ интересно. Верну результаты изучения.
Ну, постить - это не по почте переслать...
Будь добр, плз: ricaro@nm.ru.
ОЧЕНЬ интересно. Верну результаты изучения.
"Каким я дурам и бля.ям каким песни умел дарить..." (с) Wild
"Нас не надо жалеть, ведь и мы никого не жалели..." (с) Семен Гудзенко.
Ссылка не поможет, поскольку это форум AAW II, куда доступ только по приглашению.
Текст очень любопытный. Этот товарищ пишет, что моделирование работы системы шага винта в Ил-2 неправильно, поскольку у разработчика нет полного понимания работы двигателя Db-601.
Его текст по английски: The details of the VDM Hand/Auto-luftschraube operation are quite complicated. I worked with Oleg Maddox for a year on inforation to model this system on IL2-FB and it is still not totally right! I found that software developers have difficulty modelling the control-laws of this system (mainly because they don't understand it and, they also get incorrect info from other sources).
Крайний раз редактировалось Dronezz; 18.02.2005 в 21:56.
Share that you know, learn you don't
а это где? урл всмысле?
Rise of Flight
Работаю за еду
www.riseofflight.com
__________________
VikS
Flying Barans Forever
"Вся шерсть - фронту!"
По вот этой ссылке, вы найдете список основных форумов по авиации второй мировой: http://www.airwarfareforum.com/viewtopic.php?t=2423
В первом посту есть строка:
: AAW II : : (not available w/o invitation)
no address posted
К сожалению членам AAW II запрещено давать даже урл на этот форум под страхом отлучения от этого форума.
Share that you know, learn you don't
"Truth is out there", ну и куй с ней
Кстати линк на тот форум уже постигли где-то, там еще помнится в правилах форума было записано, что попасть можно и по рекомендации одного из участников...
Это верно, но кто вам такую рекомендацию даст?"Truth is out there", ну и куй с ней
Кстати линк на тот форум уже постигли где-то, там еще помнится в правилах форума было записано, что попасть можно и по рекомендации одного из участников...
Вдруг вы известный флудер?
Я попробую грамотно сам перевести текст и с разрешения Schwarzmana выложить здесь.
Крайний раз редактировалось Dronezz; 18.02.2005 в 23:56.
Share that you know, learn you don't
Андрей, я уже спросил у него в привате - разрешение получено, но работаю вторую неделю без выходных, этот уикенд тоже,физически не смогу перевести в ближайшее времяЕсли вы займетесь переводом-будет просто великолепно.
Выложу оригинальный текст.
Правка:подумав еще раз, решил не выкладывать,разрешение я спрашивал на oпубликование на русскоязычном форуме в переводе.
Крайний раз редактировалось Пахомов; 19.02.2005 в 10:28.
"Шрёдингер мертв!", — сказал кот.
хинт: а я туда и не прошусь :p
Я уже больше половины перевел...
Выложу здесь в 18.00
В высшей степени любопытный текст. Никогда раньше не видел столь подробного освещения работы двигателя DB-605. Следите за анонсом.
Share that you know, learn you don't
У-у, ждёём с нетерпением
Пропеллер фирмы VDM с электрическим управлением может управляться вручную или автоматическим способом. В руководстве написано, что шаг лопастей устанавливается при помощи двухстороннего рокера-переключателя на рычаге газа (отметки "kleiner/grosser" (U/min)) и с помощью
указателя шага винта типа "часы". В автоматическом режиме регулятор подстраивает шаг винта так, чтобы выдавать требуемую величину об/мин, задаваемую положением рычага газа.
Указатель шага типа "часы" размечен так, чтобы 1 час равнялся 6 град. поворота лопасти или, 10 минут равняются одному градусу. Когда пропеллер стоит на самолете, то лопасти повернуты на 25* и указатель шага показывает 12.00. Это основное положение стрелок в режиме взлета. При таком положении лопастей двигатель может выдасть свою нормальную мощность, когда самолет неподвижен, а также это положение используется для проверки двигателя на земле. Поскольку автоматическое управление не эффективно при оборотах ниже 2000 об/мин, (автомат старается управлять пропеллером с постоянными мелкими изменениями шага и это может привести к перегоранию электромотора управления шага винта) то автоматика включается только перед стартом.
При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя.
Шаг винта изменяется в соответствии с ИСТИННОЙ СКОРОСТЬЮ и таким образом стрелки указателя шага винта движутся назад против часовой стрелки от положения 12.00 соответственно повышению скорости. Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
Итак, как это все выглядит в кабине самолета?
Сначала, мы должны выбрать использование ручного управления или автоматики.
При ручном управлении (переключатель ниже узла газа, отмеченный "HAND--AUTOMATIK" и "HAND") пилот может заставить пропеллер вращаться быстрее, или медленнее ("GROSSER - KLEINER"), используя рокер-выключатель на рычаге газа. Лопасти поворачиваются со скоростью 1.5 градуса в секунду, пока вы нажимаете на плечо рокера-выключателя и затем останавливаются, когда выключатель отпущен. Движение стрелок на указателе шага - по часовой стрелке=облегчение винта, против часовой =затяжеление. 1 час=6 градусов, 10 мин=1 градус. Так, 1.5 град./сек – 15 мин/сек или 1 час в 4 сек! Диапазон пропеллера от 12.30 (полное облегчение) до 08.30 (полное затяжеление), и это равно диапазону изменения положения лопастей от 22* к 46*.
Положение 12.00 - это положение "Старта" (25 град. положение лопасти). Он используется для взлета и рулежки. Ручной режим может использоваться в полете, но это применяется для того, чтобы не перекрутить двигатель, так что обычно летят в AUTOMATIK на большие расстояния.
На земле запускают двигатель в ручном режиме с положением стрелок 12.00. Используется то же положение стрелок для прогрева и рулежки, а также при проверки магнето (605A – 2000 об/мин, макс. падение оборотов -50 об/мин) на M1и M2. Положение 12.00 часов хорошо при нулевой скорости полёта и даст максимальные обороты и давление наддува (ATA), если газ полностью открыт для проверки на мощность. Также, поскольку DB-605A работает в соответствии со своими мощностными параметрами, это даст Вам правильное соотношение U/min/ATA для всего диапозона перемещения рычага газа.
Параметры такие: - 2100/1.05, 2300/1.15, 2600/1.3, 2800/1.42.
Это числа для 605A. Также, установкой пропеллера в положение @12.00, ATA покажет следующие значения для всех DB-605.
Газ закрыт - 320/420U/min 0.95ATA
Холостой ход- 1000U/min 0.90ATA
1200U/min 0.88ATA
1400U/min 0.85ATA
1600U/min 0.86ATA
1800U/min 0.92ATA
2000U/min 1.00ATA
(Эти соотношения U/min-ATA отличаются в воздухе, если газ резко убран. ATA понизится к очень низкому значению (0.1 ATA) и винт будет затяжеляться. В нормальном диапазоне мощности, с нормальным перемещением рычага газа, ATA не изменился бы так сильно, просто уменьшились бы обороты до правильной величины, поскольку самолет замедляется, а затем немного ускоряется до стабилизации скорости.)
Связь U/min/ ATA есть и на других 605-ых. Параметры для 605A показаны выше.
Итак, Вы видите, что полный диапазон мощности двигателя доступен даже на земле. Теперь, чтобы сделать жизнь пилота совсем шоколадной, мы имеем АВТОМАТИЧЕСКУЮ систему. Это - просто контроль за оборотами, который согласовывает скорость вращения коленвала и положение рычага газа, регулируя шаг винта.
АВТОМАТИЧЕСКИЙ режим выбирается защелкой под узлом газа, который переключает выключатель РУЧНОЙ-АВТОМАТ, когда рычаг газа перемещается дальше положения 2000U/min в процессе взлета. Сначала ничего необычного не происходит, но по мере повышения скорости пропеллер начинает затяжеляться, на это показывает перемещение стрелок указателя шага винта против часовой стрелки. Изменение шага следует за TAS в следующем соотношении, 60 км/ч=10 мин на "часах", таким образом, при скорости 180 км/ч, указатель шага покажет 12.00-3x10=11.30 и при 240 км/ч покажет 12.00-4x10=11.20
Примечание; TAS (ИСТИННАЯ СКОРОСТЬ, не приборная)!
Эта система разработана, чтобы дать автоматический контроль за двигателем, действуя одним рычагом и эта цель достигнута с хорошими результатами, хотя правильное управление - сложная задача.
В основном, каждый тип DB605 имеет "линию управления" U/min и ATA. Итак, для DB605A это :
2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим
Эти цифры строго соблюдались, хотя конечно можно было использовать промежуточные значения. Мощность двигателя остается довольно устойчивой до границы высотности, но выше этой границы (5.7 км для 605A) давление наддува начинает падать, поскольку компрессор уже достиг максимума своей производительности, и таким образом мощность при разных значениях U/min уменьшается. Например, если Ме-109 взлетал с параметрами 2600/1.3 двигатель поддержит это значение до высоты 5.7км, выше которого давление наддува уменьшится с дальнейшим подъемом. Управление шагом винта будет осуществляться в автоматическом режиме и начнется со значений в @12.00 и медленно стрелки будут двигаться назад, в то время как скорость увеличивается, и покажет приблизительно 11.10 часов при скорости подъема в 270км/ч. Во время высшего пилотажа или боя с фиксированным положением рычага газа двигатель сохранит установившееся значения, но указатель шага винта будет вращаться назад или вперед в зависимости от того, падает скорость или растет.
Итак, давайте посмотрим на некоторые из этих параметров приборов в кабине. Если мы выберем 109G-2 с 605A для примера.....
Перед запуском двигателя, пропеллер - ручной режим, стрелки «часов» установлены на 12.00 часов.
Запуск двигателя - значение ATA падает до приблизительно 0.9, U/min 1000,
"часы" остаются @12.00
Руление по земле -U/min 800-1800, ATA 0.85-0.95, "Часы" остаются в положении 12.00
Проверка магнето - U/min 2000, ATA 1.00, "часы" остаются в положении 12.00 (обороты падают примерно на 50U/min на M1/M2)
Взлет (НАЧАЛО) - Автомат включен, как только рычаг газа проходит значение 2000U/min. Указатель шага сначала показывает 12.00 (возможно маленькое движение минутной стрелки, так как автомат включается с некоторой задержкой), пилот передвигает рычаг газа, чтобы достичь требуемой мощности и это дает следующие значения U/min/ATA, 2100/1.05, 2300/1.15, 2600/1.3, 2800/1.42.
"Часы" показывают, что винт затяжеляется по мере роста истинной скорости: 11.50@60kmh, 11.40@120kmh, 11.30@180kmh, 11.20@ 240kmh и т.д...
В полете двигатель работает почти с теми же параметрами до перемещения рычага газа, только стрелки "часов" могут перемещаться, падает или растет скорость самолета (60км/ч=10 мин на часах).
Если положение рычага газа изменено, то соотношение ATA/Umin меняется таким же образом, как указано выше.
Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли.
На высоте (выше номинальной высоты (5.7km/605A)), давление наддува уменьшится пропорционально дальнейшему подъему, но U/min останутся такими же (пока рычаг газа не будет перемещен) и показания "часов" (указателя шага винта) останутся неизменными, пока не изменится истинная скорость.
При пикировании с неубранным газом соотношение U/min-ATA будет таким же, стрелки "часов" будут показывать затяжеление винта, так как истинная скорость будет расти, к примеру @09.50 при 750км/ч.
С убранным газом на высокой скорости давление наддува будет очень низким (0.1 ATA), стрелки "часов" указателя шага будут показывать быстрое затяжеление винта, поскольку автомат будет пытаться уменьшить U/min до значения 2000 (его нижний предел). Когда скорость уменьшится и газ будет снова установлен в положение рабочего диапазона автомата (свыше 2000 оборотов), то будет восстановлено нормальное соотношение ATA, U/min и стрелок указателя шага винта.
Посадка - нормальный подход с газом даст обычные показания оборотов (выше 2000U/min). Когда газ убран полностью при посадке, обороты (U/min) упадут до 500, давление наддува будет приблизительно 0.8 ATA и стрелки "часов" указателя шага покажут @12.30. Затем пилот обычно устанавливает управление шагом в ручной режим для рулежки, стрелки часов теперь показывают @12.00.
Share that you know, learn you don't
Уточни, плз, эту фразу. Либо просто неточность (что на немцев не похоже), либо я тогда не понимаю.
На оптимальный шаг винта влияет не только скорость, но и обороты. Если мы двинем РУД, то изменим обороты и на одной и той же скорости шаг должен измениться. Судя по фразе, автомат работал ТОЛЬКО по скорости. В принципе тоже возможно, но насколько это оправдано? К тому же противоречит вот этому:
.На высоте (выше номинальной высоты (5.7km/605A)), давление наддува уменьшится пропорционально дальнейшему подъему, но U/min останутся такими же (пока рычаг газа не будет перемещен) и показания "часов" (указателя шага винта) останутся неизменными, пока не изменится истинная скорость.
Так все-таки - что учитывала автоматика управления шагом винта? Обороты и скорость, или ТОЛЬКО скорость?
P.S. И еще одна ма-альенкая просьба. Выложи, плз, оригинальный тест вот этого места:
...чтобы сделать жизнь пилота совсем шоколадной...
"Каким я дурам и бля.ям каким песни умел дарить..." (с) Wild
"Нас не надо жалеть, ведь и мы никого не жалели..." (с) Семен Гудзенко.
In fact,if the throttle is opened or closed at a fixed airspeed
the propellor pitch stays almost the same-only actual airspeed change causes the pitch to change!
Now, to make life easy for the pilotP.S. И еще одна ма-альенкая просьба. Выложи, плз, оригинальный тест вот этого места:
Share that you know, learn you don't
Я полагаю, что тут не имеется в виду изменение положения РУДа.
Текст следует читать так:
"Если вы летите на малом газу (1200/0.88) и ваша скорость постоянна (к примеру 400 км/ч), то шаг винта (для этого положения РУДа) не меняется.
"Если вы летите на номинальном режиме работы мотора 2600/1.3 и ваша скорость постоянна (те же 400 км/ч), то шаг винта (для 2600/1.3) тоже не меняется."
Этот спорный текст был в самом начале перевода, где разъясняются основные положения работы автомата шага винта без конкретики.
Крайний раз редактировалось Dronezz; 22.02.2005 в 00:38.
Share that you know, learn you don't
Хмм, но с другой стороны там написано "только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта".
Эта фраза действительно означает, что изменение положения РУДа не приводит к изменению шага. Так что, или фраза ошибочна, или...
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
Кстати , мужики - если кто внимательно просматривал "Monogram Close-Up", обратите внимание на характеристики 109К! Это прикол? Или так оно и было. Вообще выходит шта самым климбящимся из мессов был Фридрих. 6000 м за 5,1 мин.
А что удивительного ? Без форсажа К был очень посредственным и по скорости и по климбу .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
"Понятно, что ничего понятно..."
Спасибо.
"Каким я дурам и бля.ям каким песни умел дарить..." (с) Wild
"Нас не надо жалеть, ведь и мы никого не жалели..." (с) Семен Гудзенко.
САУ с каналом отрицательной обратной обратной связи по оборотам относительно установившегося режима, который в свою очередь задаётся положением РУД. При изменении воздушной скорости при неизменном положении РУД на автомате шаг будет плавать в ту или иную сторону согласно заданному закону управления автоматики регулятора, поддерживая оптимальный угол атаки лопастей. Смещая РУД, пилот тем самым смещает точку установившегося режима работы автоматики в новое положение. Обратная связь загоняет шаг в новое равновесное положение.
"При работе автоматики положение рычага газа управляет оборотами и величиной наддува с соответствии с разработанной таблицей мощностей для конкретного двигателя. "
"Это - просто контроль за оборотами, который согласовывает скорость вращения коленвала и положение рычага газа, регулируя шаг винта."
"Если Вы сделали петлю с параметрами 2600/1.3 и 600 км/ч в начале петли и 240 км/ч наверху петли, параметры работы двигателя остались бы постоянными @2600/1.3 все это время, "часы" показывали бы в начале @10.20, затем облегчая винт до @11.20 в верхней части петли, затем стрелки переместились бы снова к значению @10.20 так как скорость снова увеличилась бы до 600 км/ч в самом конце петли."
2100/1.05 900PS Экономический режим
2300/1.15 1075PS Непрерывный максимальный режим
2600/1.3 1310PS 30Min Набор высоты и бой
2800/1.42 1475PS 3Min Аварийный режим"
Как видите каждый режим полёта характеризуется строго конкретным сочетанием пары наддув-обороты. Эта таблица заложена в автоматический регулятор оборотов. Т.е. через РУД задается определённый режим и далее под него регулятором подгоняются обороты. Каким образом задаётся сей режим - будь то потенциометр на самом РУД-е или датчик давления наддува - в тексте не указывается явно. Для сима это ИМХО не принципиально.
ИМХО пора бы сравнить с тем, что в текущей версии сима.
Крайний раз редактировалось Nelgeron; 21.02.2005 в 13:53.
Абсолютно верно, я тоже так думал (в тех же самых терминах...
По моим понятием, сместив РУД мы задаем новую точку равновесия, которая определяется соответствующим сочетанием наддув/обороты. Допустим, наддув мы уменьшили, соответственно, уменьшились обороты, соответствующие этому наддуву, и совсем не факт, что без вмешательства автоматики они будут соответствовать требуемому значению. Значит, автоматика ДОЛЖНА начать вмешиваться. А по фразе следует - плевать на наддув и обороты, есть скорость - по ней и работаем. Скорость больше - шаг больше, скорость меньше - шаг меньше.
"Каким я дурам и бля.ям каким песни умел дарить..." (с) Wild
"Нас не надо жалеть, ведь и мы никого не жалели..." (с) Семен Гудзенко.
Просто дело в том, что именно автомат шага/оборотов управляет оборотами. НЕ РУД.Если газ убран или открыт при одной и той же скорости полета, то шаг винта остается практически неизменным - только изменение скорости самолета приводит к изменению шага винта.
...
Уточни, плз, эту фразу. Либо просто неточность (что на немцев не похоже), либо я тогда не понимаю.
На оптимальный шаг винта влияет не только скорость, но и обороты. Если мы двинем РУД, то изменим обороты и на одной и той же скорости шаг должен измениться.
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
Скорость учитывается в работе автоматики опосредованно - при изменении скорости для поддержания заданных оборотов автомат шаг винта меняет.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
Для поддержания заданных оборотов? Вот теперь не уверен.
Каков принцип работы автоматики?
Варианты ответа:
а) поддержание заданных оборотов, обороты задаются положением РУД (давлением наддува).
б) поддержание заданных оборотов, причем они заданы изначально, как максимум (например). Т.е. логика приблизительно следующая - на ЛЮБОМ режиме работы двигателя (на любом положении РУД, соответствующем определенному наддуву) максимальная эффективность ВМГ достигается на максимальных оборотах (ну, или близких к ним). Соответственно, автоматика просто стремится всегда держать обороты максимально допустимыми. Если положение РУД задало мощность, при которой на текущем шаге винта продолжается раскрутка движка выше допустимых оборотов (мощность двигателя больше секундной работы сил сопротивления вращению лопастей)- автоматика начинает утяжелять винт, чтобы удержать обороты на допустимом максимуме. Если положение РУД задало мощность, на которой винт тормозится, и обороты падают ниже максимально допустимых - автоматика облегчает винт. До упора. И если на минимально конструктивно возможном шаге мощности недостаточно для максимально допустимых оборотов - вот тут обороты начинают падать.
в) работа автоматики УПРАВЛЕНИЯ ШАГОМ ВИНТА вообще не зависит от оборотов, а определяется тупой зависимостью шага винта от скорости (как это следует из текста). Т.е. типа есть скорость - под него автоматика выставила шаг винта исходя из зависимости 60 км/ч - 1 градус. Все, дальше - все в сад. Какой там режим выставил пилот - автоматику шага винта не волнует, пускай мозги скрипят у автоматики управления двигателем. У нее есть режимы (сочетания наддува и оборотов) и есть мнение пилота, высказанное в виде определенного положения РУДа. Вот автоматика двигателя и принимает решение - сколько топлива подавать, сколько воздуха наддувать.
Вот при таком раскладе - действительно, шаг винта зависит только от скорости.
"Каким я дурам и бля.ям каким песни умел дарить..." (с) Wild
"Нас не надо жалеть, ведь и мы никого не жалели..." (с) Семен Гудзенко.
Автоматика изменяет шаг винта до тех пор, пока число оборотов не станет равным заданному. Есть просто обратная связь: обороты - шаг. Какой-нибудь механизм, вроде маятникого регулятора.
Крайний раз редактировалось =FPS=Altekerve; 22.02.2005 в 18:33.
suum quique
А кто может объяснить что такое винт-вентилятор? Выглядит нестандартно, и по рассказам очень эффективно снимает мощность мотора.
Ваши права
Ответить с цитированием
