Ну дык он и был хорош.Сообщение от Adolf
А вот теперь ПМСМ хуже "девятки" стал. Скорость теряет быстрее, набирает дольше. Ну может и УНВП. Не знаю, смотреть "бумажки" надо.
А ЛаГГ да, устойчивей намного.
Ну дык он и был хорош.
А вот теперь ПМСМ хуже "девятки" стал. Скорость теряет быстрее, набирает дольше. Ну может и УНВП. Не знаю, смотреть "бумажки" надо.
А ЛаГГ да, устойчивей намного.
Хм а вот мой ПМСМ всегда считал девятку лучше чем 1б
Да может он. Только если БЕЗ закрылок. Я вот выработал такое правило на Яках - если скорость меньше 300 и нос надо поднять - поднимаешь с закрылками и сразу их убираешь, как только нос будет градусов на 15-20 над горизонтом. И пока нос не опустишь к земле - закрылки не трогать. Тогда все нормально, и тягу можно убирать-давать. А вот любые манипуляции с закрылками и тягой одновременно - да, приводят к перевороту. А в вираже момент компенсируется педалями нормально.
У "месса" в этом есть преимущество - во-первых ему пофиг на любые манипуляции закрылками на любых скоростях, во-вторых срабатывают они гораздо быстрее.
вопрос именно в том, почему мессу позволено с закрылками давать газ, а яку-нет. легкоуправляемый самолет вам.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Вообще-то у Яка посадочные щитки, а у 109 закрылки.
Так что не факт что то что позволено 109 автоматически должно быть позволено Яку.
Вы чего хотите то, "баланса для онлайна" аль "исторического реализьма", определитесь.
я хочу историзма, а тут Як резко отличается от ЛаГГ и Мессера. то-ли Мессу и ЛаГГ момента недодали, то-ли Яку сильный реактивный момент прикрутили. Як и и ИАР выпадают из ряда как белая ворона. Т.е. сейчас эта парочка, точнее даже только як - уникален. Выпадание из декларируемого поведения и общего ряда смоделированных машин.
ладно, примем, что як такой как он есть, тогда проблемы у всех остальных, например, П-40 устойчиво летает на большом диапазоне скоростей. А Як-надо держать рус до упора пока не выйдешь на крейсер. Спит, не надо, фоку не надо, болт не надо, вот с ишаком приходится побороться. ну дык "сложен в пилотировании". а тут "легок в управлении, прощает ошибки" материшься и вспоминаешь ишака.
щитки-закрылки ладно придираться, да щитки более тормозные и закрылки лучше, но почему як-борьба с самолетом на малых скоростях, а 109 почти по рельсам идет. что с закрылками/щитками что без, тем более, на ЛаГГ и Фоке тоже щитки, а ведь за угол завернуть не спешат.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Хачу риализьму ) Штобы у месса щитки как у ишака шасся вручную выдвигались - задвигались , типа выпустить на взлётные - 12 нажатий )))
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Какие 12 - запрограммировал я кнопку на джое и шасси на ишаке я одним нажатием убираю.
Кроме того у меня закрылки запаралелены на ось и на кнопки (плюс на клаве - резерв)
Как тут реализовать реализм? Запретом програмирования джоя?
А то дисбаланс сейчас - я на ишаке могу на сколько хочу закрылки выпускать т.к. закрылки на оси, а у кого нет крутого джоя или двух средних имеют только два кнопочных варианта убрано и посадочные.
А на 109 с таким реализмом можно настроить так что одно нажатие на джое = два нажатия на клаве, или три или четыре, как угодно, и будут пилоты мессеров выпускать закрылки поградусно. И опять пойдут топики "прощай догфайт... зачем!?"
Вообще то у Bf.109 закрылки вручную выпускались/убирались штурвальным колесом, а у Яка пневматикой. И что то не слышно требований для реализму уменьшить скорость манипуляций с закрылками для 109
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Я тут не торгуюсь кто должен быть лучше Як или 109. Вообще, моя фамилия Яковлев, а не МессершмитВообще то у Bf.109 закрылки вручную выпускались/убирались штурвальным колесом, а у Яка пневматикой. И что то не слышно требований для реализму уменьшить скорость манипуляций с закрылками для 109
Давайте цифры - за сколько времени пилот 109 убирал и выпускал закрылки. И за сколько пневматика на Яке. Только не нада "НИИ ВВС..."
По 109 - от Рехлина, а по Яку можно и от НИИ ВВС.
А то знаете то вручную это вручную...
Кабина была тесной, с ограни*ченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что де*лало невозможным посадку с откры*тым колпаком. Однако сдвижная па*нель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую пого*ду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пило*та. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал зак*рылков удобно располагался под ру*кой. Большой стояночный угол силь*но подрезал обзор при рулении, тяже*лый хвост хоть и улучшал устойчи*вость, но затруднял развороты. Эффек*тивность управления газом была плав*ной и чуткой, реакция четкой, благо*даря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требова*лось мастерство для управления «тяже*лым» левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5% из 33000 выпущенных Bf.109.)
В воздухе «Эмиль» отличался дву*мя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым уп*равлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало боль*шие нагрузки на педали на малых ско*ростях и изменение их знака при боль*ших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высо*кими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей ус*талости пилота, чем, например на Spitfire I и II
В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких пе*регрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков. Вопреки учеб*никам по воздушному бою, пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз. Непосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от кар*бюраторных двигателей Merlin на истребителях Hurricane и Spitfire).
В малом диапазоне скоростей Bf. 109E был приятен пилоту. Пример*но при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неус*тойчивость, требовавшая работы нога*ми и элеронами для сохранения высо*ты. При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч, и на 19-24 км/ч ниже при посадочной конфигурации. Во многом это заслуга предкрылков. Из-за полу*откинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде, по сравнению со Spitfire и Hurricane, ухудшался. На рулении обычно все были готовы к этому, как и к провалу одного, обычно левого, крыла при не*дооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.
По маневренности пилоты отмеча*ли малую разницу между «Эмилем» и Spitfire I и II на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме, дру*гой на «своем» маневре. Выше 6100 метров Bf. 109E был чуть лучше. Hurricane имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже Spitfire и Bf. 109 в ускорении, но в бою он удивлял своей живучестью
Эмиль правда не г2... Но хоть пилот и больше уставал, в то же время:
В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких пе*регрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков
Хм... именно эту фразу я воспринимаю, как опечатку...
наверное всё таки ЗАкрылков, а не ПРЕДкрылков.
Ибо ВЫПУСТИТЬ предкрылки на Эмиле нельзя, они автоматические. Да и нафига они нужны при разворте?
и теперь плз фразу типа. в бою был предельно неустойчив, при выполнении левого виража переворачивался через крыло, на малых скоростях летел с постоянным скольжением (это о яках)
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Разница на мой взгляд и так очевидна время на то что бы открыть кран пневматического привода выпуска щитков . Либо делать несколько оборотов штурвала привода закрылков у 109.
В НИИ ВВС отмечали недостаточную аэродинамическую компенсацию рулей высоты из за чего вывод из пикирования требовал больших усилий на ручке или изменения угла стабилизатора что опять таки требовало крутить штурвал.В воздухе «Эмиль» отличался дву*мя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым уп*равлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало боль*шие нагрузки на педали на малых ско*ростях и изменение их знака при боль*ших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высо*кими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей ус*талости пилота, чем, например на Spitfire I и II
Ну ну на 3600м радиус виража SpitI 212м у Bf.109E-3 270мПо маневренности пилоты отмеча*ли малую разницу между «Эмилем» и Spitfire I и II на высотах 3500-5000 м
время виража 19сек и 25 сек соответсвенно
разницу сложно незаметить
Чего то странное тут на 109 стояли автоматические пердкрылки выходившие при больших углах атаки, но ввести предкрылками в разворот это что то новенькое. Может предкрылки неисправны один вышел другой нет ? Но тогда наверное это уже не разворот а вход в штопор.В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких пе*регрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
ЗЫ если бы писали, что Як был очень сложен на малых скоростях. я бы ничего не справшивал, но если написано - лимонад. а налита водка, что-то неправильно.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
"сервомоторы" и пневмоцилиндры - по скорости отработки вещи несравнимые =).
Пневматика практически не имеет ограничения по скорости срабатывания (толькоб не разнесло в дрызг циилндры). А электропривод обычно предполагает передаточный узел (аля червяк).
Шаговый двигатель у тебя в винчестере медленно и неточно работает? Хочешь поменять его на что-то пневматическое?
А ведь все это было уже тогда, а в электрике немцы всегда были спецы. У них многое было на электрике (включая ходовую часть Фердинанда). Это у нас в силу банального отстутствия электродвигателей в те годы их не применяли...
Взять хотя бы стартер авиадвигателя - какого хрена у нас он пневматический был? Неужели это удобно - трахаться с баллонами со сжатым воздухом, трубками, etc?
С баллонами трахаться действительно не удобно :pШаговый двигатель у тебя в винчестере медленно и неточно работает? Хочешь поменять его на что-то пневматическое?
А ведь все это было уже тогда, а в электрике немцы всегда были спецы. У них многое было на электрике (включая ходовую часть Фердинанда). Это у нас в силу банального отстутствия электродвигателей в те годы их не применяли...
Взять хотя бы стартер авиадвигателя - какого хрена у нас он пневматический был? Неужели это удобно - трахаться с баллонами со сжатым воздухом, трубками, etc?
а с какого он у танков пневматический? да и у спита несовсем электрический.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
У немцев техническая шиза проявлялась очень часто )) И ходовая часть Фердинанда ярчайший тому пример ))Шаговый двигатель у тебя в винчестере медленно и неточно работает? Хочешь поменять его на что-то пневматическое?
А ведь все это было уже тогда, а в электрике немцы всегда были спецы. У них многое было на электрике (включая ходовую часть Фердинанда). Это у нас в силу банального отстутствия электродвигателей в те годы их не применяли...
Взять хотя бы стартер авиадвигателя - какого хрена у нас он пневматический был? Неужели это удобно - трахаться с баллонами со сжатым воздухом, трубками, etc?
Что касается пневматики то она надёжнее , проще в обслуживании , дешевле , больше ресурс , при сранимых мощностях легче . Недостаток - уязвимость трубопроводов и аккумуляторов давления , тем не менее пневмо и гидроприводы широко применяются до сих пор .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
То-то такую схему сейчас повторяют и в большегрузных самосвалах, и в армейских сверхпроходимых грузовиках, etc...
каких таких армейских грузовиках? а на большегрузах иначе делать проблематично 200т это вам не семечки, и то есть немало на гидротяге.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Вот на этом, например: http://www.autoreview.ru/new_site/tr...n03/army/1.htm
Есть технические решения, неудачные потому, что они опережают свое время. Но это не значит, что они бездарные или глупые. Конструкция Фердинанда тому пример.
ну судя по тому что сейчас нет ни одного основного танка с такой странной СУ то видимо тогда это было именно бездарным и глупым решением .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
А Пе-2/3 это тоже проявление "технической шизы"? Там ведь все было на электродвигателях и шасси, и закрылки, и триммера, и радиаторы. И тогда это считалось шагом вперед по сравнению с гидравликой и пневматикой на других самолетах.
Ноги, крылья... Главное - хвост!
То-то я смотрю сейчас на ерапланах кругом гидравлика , видать разучились электромоторы делать .
В симуляторах баланс невозможен ..... или это уже не симулятор .
Ваши права
Ответить с цитированием
