А куда делся P-38 Lightning ?

[badger]

Я понимаю, но всё равно запостю #

Ну всё равно спасибо тогда Кстати такой вопросец - откуда она, из какой-то книжки про P-38?

Есть ещё одна популярная в сети картинка(наверняка многие видели) насчёт скорости крена американских самолётов , на ней внизу четко написано что меряли скорость крена до усилия 50 фунтов на ручке, проблемка в том что в бою пилот может и намного больше выдавить, потому и кривые имеющие резкий пик могут в "реальных условиях" проболжаться несколько дальше по восходящей ветке, ну и нисходящая ветка будет слегка повыше на графике . Это к тому что на вашей картинке у FW-190 (и у P-38 J-10-LO)именно такой характерный пик и наблюдается.

[Лазарев Сергей Витальевич]

Badger/

А я сейчас (в следующем посте) запощу сравнительную таблицу характеристик наших Як-1 и немецких истребителей.
На испытаниях в НИИ ВВС.
Причем, я хочу заметить, что результаты испытаний Bf-109F-1 - правильные, а не те, что были получены с отключенной вискомуфтой, когда граница высотности была определена в 2760 метров.

Вы, кажется, настаивали на том, что А-2 не было на Восточном фронте?
Были. Но не летали.

http://engine.avias.com/main.html

------Впервые FW 190A-2 появились на советско-германском фронте поздней осенью 1941 г. под Ленинградом в составе эскадры JG51. Однако и сами машины, и их моторы были еще недостаточно доведенными, а в условиях начинавшейся русской зимы - попросту неработоспособными. Не совершив ни единого боевого вылета, "фоккеры" (так, не совсем корректно, их называли наши бойцы) вернулись в Германию, чтобы вновь появиться на Восточном фронте лишь год спустя.--------

После этого, с осени 42 года начали появлятся А-3 из 51 истребительной группы "Мельдерс".

[Лазарев Сергей Витальевич]

По поводу М-107А

Понимая, что развитие серии двигателей М-106 не даст необходимого истребителям преимущества в летных данных, А.С. Яковлев предложил весной 1943 г. сосредоточить усилия моторостроителей на доводке М-107А. Опыт установки такого мотора на истребитель Як-9 и проведенные летчиком П.Я. Федрови заводские испытания свидетельствовали, что ставка на "сто седьмой" потенциально позволяет создать выдающуюся машину с максимальной скоростью у земли 590 км/ч, а на высоте 5800 м способную "выжать" 680 км/ч. К сожалению, опытный Як-9 с М-107А потерпел аварию 25 февраля 1943 г. и восстановлению не подлежал. Потребовался почти год на изготовление "дублера", в конструкцию которого попутно внесли множество изменений. На госиспытаниях в январе-апреле 1944 г. машина, получившая обозначение Як-9У ("улучшенный&quot, показала максимальную скорость на боевом режиме у земли, равную 600 км/ч, а на второй границе высотности (5600 м) - 700 км/ч. Специалисты НИИ ВВС отметили, что по основным летным данным в диапазоне высот от земли до 6000 м Як-9У с ВК-107А (так с 1944 г. стал называться М-107А) "является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей".
К сожалению, отличные оценки, неизменно получаемые Як-9У за высокую скорость и маневренность, в значительной мере обесценивались низкой надежностью его силовой установки. Истребитель долго и с большими проблемами доводился. На какие только ухищрения не приходилось идти инженерам, конструкторам, испытателям: уменьшали допустимые обороты двигателя, увеличивали открытие заслонок, устанавливали более мощные радиаторы: И все-таки температуры воды и масла постоянно "зашкаливали". Это было тем более обидно, что по простоте пилотирования и удобству в эксплуатации Як-9У неизменно отличался пилотами в лучшую сторону.

Воздушные бои в конце 1944 г. показали, что по сравнению с извечным противником - германским Bf 109G - яковлевский "ястребок" с ВК-107А обладал преимуществом в скорости и характеристиках вертикального маневра. Однако даже после устранения перегрева воды и масла надежно работать винтомоторная группа Як-9У так и не стала. Из редуктора выбрасывало масло через уплотнения, наблюдалась тряска на пониженных оборотах, систематически выходили из строя свечи. Серийные моторы по-прежнему имели ресурс порядка 30 ч. Поэтому, хотя сотни новеньких истребителей успели до Дня Победы попасть в строевые части, сломать хребет "люфтваффе" им было не суждено. Основную тяжесть воздушных боев на заключительном этапе войны пришлось вынести лавочкинским Ла-5ФН и Ла-7 с моторами АШ-82ФН, а также яковлевским Як-3 и Як-9 с моторами ВК-105ПФ.

То есть, мотор как бы был, и истребитель как бы был но летать на Як-9У зачастую пилоты отказывались.
К примеру, тот же Баевский, который попробовав Як-9У пересел обратно на Ла-7.

[Лазарев Сергей Витальевич]

ВОт и график:

[Maximus_G]

Ну всё равно спасибо тогда Кстати такой вопросец - откуда она, из какой-то книжки про P-38?

Я успешно забыл, и теперь старательно пытаюсь вспомнить, откуда эти дровишки

[Лазарев Сергей Витальевич]

А теперь сравним СПИТФАЙР с Яком

[Лазарев Сергей Витальевич]

[QUOTE]

А в скороподъемности(Spit Mark9) он имеет преимущество, в горизонтальном и вертикальной маневренности перед Як-3 и Ла-5ФН На форсаже

quote]


Тут скорей нужно уточнить:
Спитфайр Марк 9 с двигателем Роллс-Ройс-66 имел преимущество в скорости набора высоты 5 км над Як-3 и Ла-5ФН при условии включения на Спитфайре боевого режима работы двигателя.

Однако, это не означает, что Спитфайр имел лучшую скороподъемность во всем этом диапазоне высот.

Если посмотреть на графики высоты и скорости спитфайра и наших машин то становится видно, что как раз после 3000 метров у Як-3 и Ла-5ФН начинается потеря мощности двигателя, связанная с недостаточной высотностью двигателя.

А что касается испытательных боев, упомянутых у Степанца, то ИМО они скорей всего проводились на высотах 3000-4000 метров, дабы успеть спасти опытные машины, в случае штопора, и также спастись самим пилотам.
А как раз после 3000 метров мощность двигателя и начинает падать гораздо быстрей у Як-3 и Ла-5ФН, чем у Спитфайра, где она падает лишь совсем немного.
http://www.sukhoi.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=il2;action=display;num=1029914683;start=90
там моя диаграмка.

Что же касается горизонтальной маневренности, то время выполнения виража на Як-3 17 секунд, добавляем 1-2 секунды на серию- получаем те же самые цифры, что и Спитфайра.

А с Як-3 ВК107 - у него заявлено время виража 20 секунд, тут он конечно уступает Як-3 М105ПФ2.

Да и у самого Степанца как то непонятно написано, насчет скороподъемности.

[badger]

Однако, это не означает, что Спитфайр имел лучшую скороподъемность во всем этом диапазоне высот.

Ну это как вам угодно, мне в принципе достаточно понимания что Bf-109G-2 практически ни на какой высоте Ла-5ФН в наборе высоты не уступал, откуда я
могу заключить что Спитфайр 9 с временм 3.6 минуты на форсаже превосходил Ла-5ФН во всём диапазоне высот.

А что касается испытательных боев, упомянутых у Степанца, то ИМО они скорей всего проводились на высотах 3000-4000 метров, дабы успеть спасти опытные машины, в случае штопора, и также спастись самим пилотам.

А заметим что ВК-107А был средневысотным движком вполне - на 5 км где-то вторая граница высотности.

А как раз после 3000 метров мощность двигателя и начинает падать гораздо быстрей у Як-3 и Ла-5ФН, чем у Спитфайра, где она падает лишь совсем немного.

В плане высотности приравнивать ВК-105ПФ2 и АШ-82ФН ни в коем случае нельзя, АШ-82ФН вполне средневысотный двигатель, вторая граница высотности на 5 км, вместо 2 км у ВК-105ПФ2.

Что же касается горизонтальной маневренности, то время выполнения виража на Як-3 17 секунд, добавляем 1-2 секунды на серию- получаем те же самые цифры, что и Спитфайра.

Ну так оно и есть видимо, только у Спитфара и радиус виража меньше - нагрузка на крыло ниже.

А с Як-3 ВК107 - у него заявлено время виража 20 секунд, тут он конечно уступает Як-3 М105ПФ2.

Дык понятно что уступает

[badger]

Вы, кажется, настаивали на том, что А-2 не было на Восточном фронте?
Были. Но не летали.

Ради бога, пусть были но не летали.

[badger]

То есть, мотор как бы был, и истребитель как бы был но летать на Як-9У зачастую пилоты отказывались.

А насколько это "зачастую" было? Мне, честно говоря, слабо такое явление представляется. Вот  Захаров в "Я-истребитель"(есть на милитере) пишет что у него в 303 ИАД был полк на Як-9У, и судя по упоминанию что  механикам часто двигатели приходилось менять - летали, а не просто на земле стояли. Но кстати даже  если допустить что части и отказывались на них летать из-за ненадежных двигателей - это никак не может комментировать результаты боев испытателей, они на то и испытатели что бы летать на том, на чём рядоволй летчик летать не будет.

К примеру, тот же Баевский, который попробовав Як-9У пересел обратно на Ла-7.

Нда, а Покрышкин попробовал Ла-7 и пересел обратно на "Кобру". Доказывает ли это что "летать на Ла-7 пилоты зачастую отказывались" ?

[Лазарев Сергей Витальевич]

Сперва пару картинок про Р-38 Молния.Я дам ссылки, а то наверное страница совсем меделнно
уже грузится http://www.214th.com/ww2/usa/p38/sup...er_install.gif

Таблица его летных данных. Это "сырье" для тех кому не жалко своих органов зрения, #и кто хочет действительно знать, какова скороподъемность на разных высотах Р-38. Все величины в басурманской системе величин.
http://<br /> http://www.214th.com/w...climb_land.gif

Тоже самое но для Р-47.
http://214th.com/ww2/usa/p47/takeoff_climb_land.gif

Топливная система:

http://www.214th.com/ww2/usa/p38/fuel_system.gif

[Лазарев Сергей Витальевич]

Badger
Вы считаете, что: &quot;Bf-109G-2 практически ни на какой высоте Ла-5ФН в наборе высоты не уступал&quot;.

Ой ли? До какой высоты не уступал? До 3000 метров? До 5000 метров? До 7000 метров? &nbsp;Я вот знаю, что до 3 км не уступал, а дальше уже похуже было. И выигрыш в общем времени набора высоты 5 км у Ла-5ФН был в основном за счет низких высот, а чем выше, тем он становился медленнней, а G-2 быстрей.
Причина? Впрыск закиси азота.
Вообще то, неплохо бы сравнивать Ла-5ФН с Bf-109G-6.
По времени Г-6 ближе, чем Г-2 к Ла-5ФН.
Вот. Я тут подморочился сделать график скороподъемности Г-2, но нет данных. Если бы нарыть данных как на Р-38 в предыдущей ссылке, вот это будет руль. Тогда можно будет сравнивать.

[Лазарев Сергей Витальевич]

Что касается меньшего радиуса виража, так учтите, что у наших машин скорость больше на малой высоте, а это значит, что и набор высоты может быть больше за боевой разворот.
Да и преимущество в скорости в боевой ситуации может оказаться более решающим, чем климб, а более высокая нагрузка на крыло в сочетании с бОльшей горизнтольной скоротью говорит о том, что Л-5ФН всегда выйдет из боя со Спитом в пикировании.

Кстати, мануалы, ссылки на которые я выложил, эта, ну сами понимаете, http://www.sicuroengineering.com/O_manual/manual/republic/p47.htm не бесплатные. Так что ШАРА!!!!!

[badger]

[QUOTE]Badger
Вы считаете, что: &quot;Bf-109G-2 практически ни на какой высоте Ла-5ФН в наборе высоты не уступал&quot;.

Ой ли? До какой высоты не уступал? До 3000 метров? До 5000 метров? До 7000 метров? #Я вот знаю, что до 3 км не уступал, а дальше уже похуже было.

В наборе высоты Bf-109 G-2 Ла-5ФН ни на какой высоте не уступал.

И выигрыш в общем времени набора высоты 5 км у Ла-5ФН был в основном за счет низких высот, а чем выше, тем он становился медленнней, а G-2 быстрей.

Какой выигрыш в наборе высоте 5 км у Ла-5ФН, вы чего? &nbsp; У Bf-109G-2 без форсажа 4.4 мин, а у Ла-5ФН с форсажем 4.7.

Причина? Впрыск закиси азота.

Да вообщем - то без всякой закиси азота был Bf-109G-2 быстрей наверху.

Вообще то, неплохо бы сравнивать Ла-5ФН с Bf-109G-6.

Вообще неплохо сравнивать свои лучшие модели с худшими противника. Сразу всё становиться хорошо

По времени Г-6 ближе, чем Г-2 к Ла-5ФН.

Вообщем - то да, только вот о Г-6 на восточном фронте не так много известно, почему - то наших интересовал в первую очередь Г-2.

Вот. Я тут подморочился сделать график скороподъемности Г-2, но нет данных.

А не надо морочиться, уже давно заморочились кто должен был.

1
2

Если бы нарыть данных как на Р-38 в предыдущей ссылке, вот это будет руль. Тогда можно будет сравнивать.

Хорошая карточка, у американцев на каждый тип такая была, только минуты в наборе высоты до округлены.

[badger]

Что касается меньшего радиуса виража, так учтите, что у наших машин скорость больше на малой высоте, а это значит, что и набор высоты может быть больше за боевой разворот.

Вполне вероятно что и больше, не видел я данных на Спит по этому поводу.

Да и преимущество в скорости в боевой ситуации может оказаться более решающим, чем климб, а более высокая нагрузка на крыло в сочетании с бОльшей горизнтольной скоротью говорит о том, что Л-5ФН всегда выйдет из боя со Спитом в пикировании.

А я не говорил что Ла-5ФН заметно хуже Спит 9, у каждого свои плюсы и минусы, только вот чем выше - тем лучше Спиту.

[Лазарев Сергей Витальевич]

Все вместе.

[badger]

Все вместе.
На вопрос: - &quot;где находиться пресловутое превосходство?&quot;

Отвечаю - выше 1.5 км. При том что характеристики Bf-109G-2 снимались на Steig - u Kampfleistung #- 1.3 ata и 2600 оборотов. Если бы сняли их на Start - u Notleistung #1.42 ata и 2800 оборотов - боюсь я будет выше 700 метров. Но на захваченом в 42 году Bf-109-G-2 этого режима не было, на DB-605A использовать 1.42 ata разрешили только летом 43 года. Как раз к появлению Ла-5ФН.

[Лазарев Сергей Витальевич]

Пожалуйста, объясните подробней.
Я понимаю, что это режимы, точней их названия, но &nbsp;мне непонятно &nbsp;одно. Г-2 испытывался (в СССР) на дефолтных установках (типа без разгона)?.
Если бы его испытали с форсированием по наддуву, повысив за счет этого обороты, (или как еще?) &nbsp;то получили бы лучшие характеристики с каких высот? с 700 метров?

Вы написали так, что вам понятно, а мне нет.
поподробней пожалуйста.
И на каких модификациях БФ-109Г появилась возможность(кнопка, или что там, повысить давление до 1,42 Ата?

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Хмм... глядя на график скороподъёмности и видя линейную зависимость оной у Ла-5ФН я посчитал примерное время набора высоты до 3000м на форсаже - вышло примерно 2мин 28 сек , ну или если грубо 2.5минуты , очень даже я бы сказал неплохо . Если я правильно помню то у Лавки форсаж ограничен 10 минут , у G2 - 3 минуты .

[badger]

Пожалуйста, объясните подробней.
Я понимаю, что это режимы, точней их названия, но #мне непонятно #одно. Г-2 испытывался (в СССР) на дефолтных установках (типа без разгона)?.

Испытывался на тех режимах которые допускались конструкцией РУД.

Если бы его испытали с форсированием по наддуву, повысив за счет этого обороты, (или как еще?) #

Наши его просто испытывали на максимальных для данного истребителя режимах, а поскольку испытывался истребитель захваченный до лета 43 явно(скорее всего ещё в 42) - 1.42 на нём было блокировано. Смысла испытывать самолёт на тех режимах которые сам противник запрещает использовать я думаю не было.

то получили бы лучшие характеристики с каких высот? с 700 метров?

700 метров - это моё предположение, каких-либо графиков со скороподъемностью Bf-109G-2 на 1.42 ата я не видел.

Вы написали так, что вам понятно, а мне нет.
поподробней пожалуйста.
И на каких модификациях БФ-109Г появилась возможность(кнопка, или что там, повысить давление до 1,42 Ата?

Это не модификация была, просто Драймлер-Бенц произвёл изменения в двигателях и выпустил инструкцию разрешающую использование максимального режима на 1.42 ata на двигателях с даты выпуска позднее оговоренной.
До этого движение РУД в позицию 1.42 ата ограничивалось металлической полосой накладной, такие Г-2 в частности получили фины в начале 43 года(кто-то из финских вирпилов грозился фотки выложить с этим ограничителем, но я забыл даже на каком форуме был разговор - это дело уже везде обсуждали не раз).

После чего этот режим можно было использовать как на новых самолётах, так и на старых, после замены(например по выработке ресурса) двигателя, полоса=ограничитель при этом снималась. Если хотите подробнее про интсрцкцию - спросите на форуме Butch2k, он про неё регулярно по форумам разясняет, вот последний раз например.

[badger]

Хмм... глядя на график скороподъёмности и видя линейную зависимость оной у Ла-5ФН я посчитал примерное время набора высоты до 3000м на форсаже - вышло примерно 2мин 28 сек , ну или если грубо 2.5минуты , очень даже я бы сказал неплохо .

А кто-то утверждал что там &quot;было плохо&quot; у Ла-5ФН?

Если я правильно помню то у Лавки форсаж ограничен 10 минут , у G2 - 3 минуты .

Данные с 10 минтуами форсажа для Ла-5ФН встречаются частенько, но относиться к этой информации следует предельно осторожно, она из разряда 10-20 минут на MW-50 для Bf-109 и FW-190D - то есть это принципиальное ограничение. В РЛЭ к Ла-5, Ла-5Фн, Ту-2С 2хАШ-82ФН - везде ограничение на форсаж для стоит в 5 минут для АШ-82. Что вовсе не доказывает что его 5 минут можно было использовать, потому как есть ещё отдельно ограничение по максимальной температуре цилиндров(скорость роста которой зависела от атмосферных условий, скорости полёта, положения жалюзи и совков и наконец начальной температуры) и вполне вероятно что реальным временем на форсаже были всё теже 2-3 минуты что и для Bf-109G-2. #Что касает принципиальных же ограничений - тут анекдот в том что АШ-82Ф ограничений принципиальных по форсажу не имел, выдавая при этом 1700 л.с., в то время как АШ-82ФН выдавал на номинале только 1630 л.с., и если забыть что есть ещё ограничение по температуре головок цилиндров - можно придти к выводу что АШ-82Ф был лучшим двигателем чем АШ-82ФН, потому как позволял долговременный полёт на большей мощности