Ладно, поправимся - говорили что он "российский".
Ладно, поправимся - говорили что он "российский".
Должны крыло переделать, чтобы в рамках текущей тяги остаться.
C уважением
Крыло могут переделать. Но тут речь об увеличении тяги.
как уже этот хохлоголос задолбал выкладывать сюда простыни каких то бредовых заказных статеек!! Воистинну, Антонов и вообще украинцы не чураются никакого черного пиара
Статья полная х-ня. Куча мелких передергиваний, например:
"Сказки про колоссальный задел деталей для серийных "суперждетов" развеял на пресс-конференции 13 августа министр промышленности и торговли Виктор Христенко. Он сказал, что в работе находятся… 13 планеров. Эта информация частично подтверждается воронежскими смежниками "суховцев". ВАСО передало заказчику всего-навсего четыре комплекта деталей из композиционных материалов (а на других заводах их не делают) и работают над еще восемью, - правда, пока без оплаченного заказа, "по просьбе". В общем, все говорит о том, что о переходе к массовому строительству "суперждетов" пока не приступали."
А сколько же должно быть в работе, чтоб дятлы поверили - 1000?
Про перегон - тоже смешно.
"Перед взлетом в баках было 12 тонн топлива, после заруливания на стоянку - четыре. Таким образом, за четыре часа полета было сожжено восемь тонн топлива. Получается, что средний расход составил две тонны в час."
Обсуждалось: было сказано про примерно 4 часа, и примерно 4 тонны остатка.
Всем кроме дятлов очевидно, что 3 часа 43 минуты и 3,8 тонны остатка дадут совсем иную картину, чем 4 часа двадцать минут и 4,3 тонны остатка. Делать из этого выводы - не уважать читателей. реально они летели около 4:30 причем ещё сь полет ВСУ молотила. Задача была - совершить первый дальний перелёт на такое расстояние, к приезду итальянцев пригнать машины и вообще перебазироваться в "жучку". Задачи ставить рекорды по экономичности никто не ставил и вообще этим не заморачивался - не на экономичность был тот перелет, а первый полет на такую дальность, к тому же парный.
С весом ваще цирк. Типа, создали самолет в который помещается либо топливо, либо пассажиры, и надеются что никто не заметит. Аха.
В общем, заказная муть
не покупали самолеты-плохо.
купили самолеты- плохо.
ничего не делали-плохо)
делают много-плохо)
а когда хорошо то будет?
_____
ето не такой уж и оффтоп, ето я к тому что давайте стараться мыслить здраво и рационально, не поддаваясь эмоциям
А я как раз и смотрю на вещи здраво. Не существует самолета, в которые не вносились бы конструктивные изменения по результатам испытаний, а тут уже полтора десятка самолетов построили... А до конца испытаний еще далеко... А это означает, что в конструкцию уже сделаных самолетов придется вносить изменения, вопрос лишь в их количестве и размере...Сообщение от ZloyPetrushkO
ето не такой уж и оффтоп, ето я к тому что давайте стараться мыслить здраво и рационально, не поддаваясь эмоциям
Всего наилучшего!
Fisben.
Эххххххххаааааааа... Тебе сказать когда статические начались?
в 2003-м на образцах.
Изменения вносят постоянно.
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
Именно об этом я и говорю
Всего наилучшего!
Fisben.
Ну так а в чём проблема?
В том что работа идёт? Так ты ещё Боингу это расскажи
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
Сереж, я где-то сказал, что плохо то, что вы работаете? Вроде нет... Проблемы Боинга меня волнуют как-то слабо, хотя что-то мне подсказывает, что серию своего дримлайнера они еще не наклепали, ибо... ну ты знаешьНу так а в чём проблема?
В том что работа идёт? Так ты ещё Боингу это расскажи
Всего наилучшего!
Fisben.
дык сколько положительных примеров на етом основано?
и сколько уже печального опыта для машин, у которых построили по 1-2 машинам?
лучше уж строить и переделывать, нежели ничего не строить. кто не рискует тот не пьет шампанского
Сколько?
И чего в этом удивительного? А теперь представь, что не дай Бог конечно, придется переделывать лонжерон к примеру, или кабельную сеть... Что с уже готовыми полутора десятками самолетов делать будем?
Риск - оно, конечно, благородное дело, но...лучше уж строить и переделывать, нежели ничего не строить. кто не рискует тот не пьет шампанского
PS. Я действительно очень рад за Комсомольчан и искренне желаю им успеха.
Всего наилучшего!
Fisben.
Ну что ж И провода поменяем и лонжерон высверлим и новый поставим
Благо есть еще "богатыри" на КнААПО и опыт имеется....
Советский ас-патриот
Да понятное дело, что и высверлите и поставите. Вопрос в другом. Кто возьмет на себя расходы по переделке?Ну что ж И провода поменяем и лонжерон высверлим и новый поставим
Благо есть еще "богатыри" на КнААПО и опыт имеется....
а ктож точную цифру то скажет?
вот у меня сейчас вертиться пример су30-когда его делали то помимо 2х опытных машин сразу закладывали комплекты для серийных машин. в результате там прошло минимум времени и серийная машина поднялась не через пару лет после окончания испыаний, а через пару месяцев
а поскольку было ето годах в 91-93, то любое промедление,возможно, и повторилась бы история как и с многочисленными образцами техники того периода:1-2 опытные машины, отстусвие денег и и постоянные довод, принятия на вооружение...
По моему наоборот. У нас - куда ни плюнь - содаються образцы для выставок, а серию организовать не могут. Ту-334, Ан-148 полетели когда, вспомните? и сколько потом организовывали серию, а для Ан-148 ещё и самолет переделать пришлось т.к. КД - оказалась кривая и к серии неготова ни разу.
Считаю правильным распаралеливание процесса испытаний/серитификации и производства
Groomi, вопрос вам. Проходил слух, что у вас проблема с цехами, места мало, что не влезет туда и 40 самолетов в год. Конечно это трудно сейчас представить, но как вы оцениваете, сколько времени будет занимать сборка? А установка систем? Сколько времени самолет будет в цеху, в идеале (в планах) ? Хватит ли цехов / людей на заявленные 70 / год к 2013-му или надо новый цех строить?
Не думаю, что переделывать придётся много, просто доработки.
Ну фотки 5-ти дримлайнеров были. Да и вообще, ждём их первого полёта. Обещанного три года ждут
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
Раз уж тут за Боинг с 787 заговорили в контексте переделки уже готовых машин, то позволю себе полуоффтоп пояснительный.
1. Да, сделано уже 5 машин.
2. Переделывать узел крепления консоли и центроплана - да, будут на всех этих машинах.
3.Объем и сложность переделки - ну... короче на каждый верхний стрингер (их 17 на верхней панели ) нужно поставить фиттинг. В сумме - 68 фитингов на самолет. А то и больше. Причем каждый - с подгонкой по месту идивидуально.
Ну вот как то так.
Если верить последнему пресс-релизу - первый полет 787 в этом году.
Все неприятности на лекциях начинались со слов
"Запишем закон Гука в тензорной форме"...
По механообработке - её хватит. По сборке - планируется дополнительный корпус под станки автоматической клёпки.
Как с площадями в ЗАО ГСС - не знаю.
Я уже не в том возрасте, чтобы быть умнее всех.
А с ГСС планов то громадье. И шале то они на 4 самолета построят и отдельный корпус под Снекму и стояночки то они дополнительные заасфальтируют. Так шты (как говорил ЕБН) будем строить (кнаапо) а ОНИ собирать (ГСС)
Советский ас-патриот
Спасибо.
я немного путаюсь во взаимоотношениях Кнаапо-ГСС, для меня "все китайцы на одно лицо" тобишь не понимаю я как вы там делитесь в Комсомольске.
у вас механобраобтка - создание деталей - это КНААПО, насколько я понял. Склад тот автоматизированный - тоже у КНААПО, да? (кстати, не знаете, он работает уже или как)
а сборка - это уже вроде как ГСС? отдельный корпус... Ктото говорил весьма в отдалении, аж 10 км упоминалось (хотя не вериться мне чтото)
не может такого получиться, что КНААПО наклепает деталей, а ГСС-у их будет некуда складывать или не хватит места в цехах для производства собственно самолетов? простите что повторяюсь, я понимаю что вы уже ответили, но мне все равно любопытно как у вас так организованна кооперация и вообще
кстати, прошла новость что производство SSJ будет прибыльным начиная с 30 шт/год.
Groomi, а вы не знаете планов на 2010-й? кажеться 18 хотели...
и ещё. Вот идет переделка деталей, говорят ГСС постоянно вносит изменения, плюет на заделы завода и тд. Как вы со своей стороны оцениваете процент "выброшенных в корзину" деталей из за переделок? или у вас переделки идут "пакетами", типа "вот начиная с 20-й машины - делаем новые детали, а что до того - фиксируем старые и не переделываем ничего"?
или каждая машина может быть чуть лучше чем преидущая?
какие как вы видите наибольшие проблемы сейчас (в производстве)?
спасибо
ГСС по большей части сидит в Москве. На улиле Поликарпова. Это несколько дальше, чем 10 км от Комсомольска
И да, вот ещё что:
http://www.sukhoi.org/company/structure/
ГСС по большей части сидит в Москве. На улиле Поликарпова. Это несколько дальше, чем 10 км от Комсомольска
И да, вот ещё что:
http://www.sukhoi.org/company/structure/
Ой ну ладно вам придираться.. Ну напишу Я здесь: КнАФ ЗАО ГСС и что? сразу свой авторитет подниму и на 2 самолета в год больше соберется?
Гсс находится за забором от КнААПО по старому ГУГЛОМАПУ это место очень хорошо видно...поэтому от места сборки всех "бочек", ОЧК и пилонов не более километра
А вот с заделом ЭТО ПЕСТНЯ!!! Хор пестни имени плястки в полном составе!!!! Там такой узелок что Гордий с его перочинным ножичком нервно постоит в сторонке и покурит....
Советский ас-патриот
Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Петр Мироненко
Опубликовано: 04.09.2009, 10:28
Двигатель Superjet попал под арест
по решению чешского и парижского судов
Как стало известно "Ъ", на долю российского НПО "Сатурн" в компании PowerJet, СП с французской Snecma по выпуску двигателей для самолета SSJ 100, наложен арест. Обеспечительная мера принята по иску офшора Unimpex, с которым "Сатурн" в середине 1990-х годов не смог рассчитаться за самолет Ил-62 и 13 двигателей к нему. После выхода PowerJet на серийное производство тяжба может создать для компании существенные проблемы.
О том, что принадлежащий НПО "Сатурн" пакет акций PowerJet находится под арестом, "Ъ" рассказал источник, близкий к компании Unimpex. Как свидетельствуют материалы арбитражного суда при Хозяйственной палате Чехии и суда высшей инстанции Парижа (копии есть у "Ъ"), в феврале 1996 года зарегистрированная на Британских Виргинских островах Unimpex Enterprises Ltd заключила с компанией "Рыбинские моторы" (на ее основе в 2001 было создано НПО "Сатурн") контракт. По нему Unimpex продала российской компании самолет Ил-62 и 13 двигателей Д-30-КУ общей стоимостью $2,03 млн. В обмен "Рыбинские моторы" обязались отремонтировать для компании семь двигателей разных типов, но смогли отремонтировать только пять.
Невыполненные обязательства "Рыбинские моторы" предложили оплатить 45 230 собственных акций (около 6% от уставного капитала), но, как говорится в материалах суда, этого не произошло. После этого в 1998 году Unimpex обратилась в арбитражный суд при Хозяйственной палате Чехии с иском о взыскании с "Рыбинских моторов" ущерба, который был оценен в $1,04 млн. В мае 1999 года чешский суд принял решение в пользу истца, который пытался подтвердить его в российском суде, а когда это не удалось, в марте 2008 года предъявил к исполнению в суд высшей инстанции Парижа. Последний в качестве обеспечительной меры и наложил арест в июле 2008 года на все движимое имущество "Сатурна" во Франции, то есть на пакет акций PowerJet.
НПО "Сатурн" - разработчик и производитель двигателей, выручка по итогам 2008 года составила 9,14 млрд руб., чистый убыток - 428 млн руб. До конца прошлого года контролирующим акционером компании (около 60% акций) был ее гендиректор Юрий Ласточкин, в конце прошлого года из-за финансовых проблем он был вынужден продать свою долю холдингу "Оборонпром", входящему в "Ростехнологии".
PowerJet - совместное предприятие, созданное НПО "Сатурн" и французской Snecma для разработки двигателя SaM-146, который будет устанавливаться на самолет Sukhoi Superjet (SSJ) 100. "Сатурн" и Snecma владеют по 49,84% акций СП.
Представитель ОПК "Оборонпром" подтвердил факт ареста акций, добавив, что корпорация "следит за развитием ситуации", а судебный процесс еще не закончен. Источник, близкий к "Оборонпрому", пояснил, что арест запрещает "Сатурну" распоряжаться этим пакетом - продавать его, отдавать в залог и так далее, но продукция компании ни под какие ограничения не подпадает, так как на 50% принадлежит Snecma. Вместе с тем, признает собеседник "Ъ", ситуация изменится, когда СП выйдет на серийное производство и начнет получать заказы - платежи от заказчиков, поступающих на счета PowerJet, могут блокироваться и списываться в счет погашения требований истца, и это будет препятствовать нормальной хозяйственной деятельности СП. Источник "Ъ" добавляет, что владелец Unimpex - бывший миноритарный акционер и член совета директоров "Сатурна" Евгений Ливный и у руководства компании есть "большой вопрос, не был ли данный договор притворным".
Скорее всего, на работе PowerJet арест действительно не отразится, подтверждает партнер Baker & Mckenzie Владимир Хвалей: обеспечительные меры распространяются только на собственность "Сатурна", а PowerJet - отдельное юридическое лицо. Но история с Unimpex может нанести и "Сатурну" и России в целом огромный имиджевый ущерб, как это было в истории с фирмой Noga, особенно если учесть, что речь идет о главном проекте российского авиапрома - SSJ 100, констатирует гендиректор агентства Infomost Борис Рыбак.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/04/180775.html
Хм... Погосяну опять не хватает денюшек:
сточник: газета «Ведомости»
Опубликовано: 07.09.2009, 09:54
ГСС ждет денег акционеров
Акционеры ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) на внеочередном собрании в четверг одобрили размещение допэмиссии акций на 2,047 млрд руб., сообщила компания. Бумаги будут проданы акционерам ГСС — АХК "Сухой" и Alenia — пропорционально их долям; средства пойдут на финансирование программы SSJ-100.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/07/180894.html
Ваши права
Ответить с цитированием