И снова «КОБРА»....

[Tony_1982]

от kfmut
Вот вы, CAPILATUS, рассуждаете о ресурсе аллисона у нас и у амов, дескать у нас он меньше жил из-за нарушений условий эксплуатации("левые" топливо, масло). А если у вас данные чтобы говорить, что на американских кобрах двигатель вырабатывал большее кол-во часов? Интересно было бы взглянуть

А может без "документов" обойдёмся-то Я думаю что так оно и было. Это даже ежу понятно наверное Или всё так обьяснить, почему?

Поглядел я тут пару "книжек"(Бочаров, Гутман "Авиационный мотор АШ-62ИР" и "Двигатель М-14П. Руководство по технической эксплуатации" ), про мощность движка при использования топлива с меньшим октановым числом ничего вроде не написано Хотя я думаю, любой у кого есть собственный (а может и несобственный) автомобильчик может провести небольшой эксперементик , и результатами поделится с общественностью. CAPILATUS, вы как в этом плане?

Ну и опять, зачем куда-то лезть...
При использовании более высокооктанового топлива могут быть варианты конечно, как "+", так и "-": повышается крутящий момент (вследствие большей удельной теплоты сгорания топлива, а соответственно, температуры и давления в камере сгорания), ну неприятности быть могут (не всегда) - прогар поршней, перегрев, ну и вообще как сказывается повышение мощности на ресурсе думаю обьяснять не стоит.

А вот что касается более низкооктанового топлива, то одни "минусы": падает мощность (крутящий момент), и, самое любимое, возникает детонация. Собственно октановое число и характеризует склонность топлива к детонации. Слышали, как "Газели" работают? Вот-вот...

Ну это всё при условии конечно если на самолётах не стоят какие-то "особенные" ДВС

[badger]

При использовании более высокооктанового топлива могут быть варианты конечно, как "+", так и "-": повышается крутящий момент (вследствие большей удельной теплоты сгорания топлива, а соответственно, температуры и давления в камере сгорания),

Октановое число и удельная теплота сгорания между собой не связаны.

[Tony_1982]

сообщение от CAPILATUS
Меня немножко удивило определение Бадгера касательно форсирования двигателей.
Интересно, а что борьба за снижение трения не велась, и балансировку поршневой группы необходимо здесь упомянуть так-же? На мой взгляд грамотный подход к этому вопросу увеличил бы ресурс двигателя, снизил тепловой режим, отсюда мы получили бы некоторую возможность прямого форсирования без усиления теплового режима.

Ну может ресурс и мощность это поднимет, но вот тепловой режим улучшит - вряд ли. И вообще, я думаю всё делалось ТАК, как нужно. Янки не дураки были в производстве двигателей. Здесь всё определяется соотношением стоимость/получеемый эффект. Все авиационные ДВС обладают схожей литровой мощностью и развиваемыми оборотами. Кстати, и те, и другие - довольно низкие по значению. Не знаю точно, почему. Возможно (и скорее всего), из-за топлива я думаю, ну может и ресурс чтоб поднять (хотя вряд ли), т.к авиадвигатель большую часть времени работает на близких к максимальным постоянных нагрузках.

Ну и насчёт подшипников всяких. Ничего о "серебряных" подшипниках не слышал, и прочём тут серебро? В 4-х тактном ДВС применяют подшипники скольжения, а это бронзы, баббиты ну и ещё херь какая-то может, не знаю (современные технологии далеко шагнули). Ну и зачем это? Ресурс и так низкий, и зависит он не только от подшипников коленвала...

[CAPILATUS]

Мысли вслух...

Интересно, а тогда учитывали тепловые расширения металлов, использовали промежуточные покрытия? Учитывали геометрию поршней, цилиндров и камер сгорания? Применяли роликовые и игольчатые подшипники вместо подшипников скольжения?

Что-то верится с трудом, что делалось ТАК, как нужно. Даже у кокосов

[Jameson]

Блин, мне кажется, или по самым прочным(не будем показывать пальцем) самолетам 37мм Кобры слаба стала? Кто-то правда, даже сказал что зеро от одного не дохнет, но к счастью, мне не удалось воспроизвести это дело

[SERGant]

Блин, мне кажется, или по самым прочным(не будем показывать пальцем) самолетам 37мм Кобры слаба стала? Кто-то правда, даже сказал что зеро от одного не дохнет, но к счастью, мне не удалось воспроизвести это дело

Дохнет-дохнет!

[kfmut]

Думаю о разница в культурах обслуживания есть однозначно, чего стоит только слова "легко постукивая кувалдой" - есть в руководствах и такое!

я чего-то сильно сомневаюсь, что амерский механих растилал белоснежную простыню, раскладывал инструментик, и все вопросы решал легкими постукиваниями резинового молоточка

Октановое число топлива влияет на мощность только ограничивая максимальный наддув допустимый для двигателя.

спасибо я так и думал

Вот кстати вопросик у англичан "150 grade fuel" это как? До перехода на наддув +25 фунтов на кв.дюйм пользовались 100 октановым(130 grade) топливом. А "150 grade" это топливо с октановым числом 130?

P-40E - V-1710-39, двигатель с тем же передаточным числом привода нагнетателя что и у V-1710-63, отличия только в редукторе винта между ними.

и "лишними" 125-ю фунтами веса(~57кг)(что на 60 фунтов больше чем с -35), логично предположить, что они ушли не только на удлинительный вал...

Ради интереса решил проверить предположение о том, что аллисоны были перефорсированы (это упоминается в интервью с Голодниковым), путем сравнения V-1710-35 и наших М-105ПА и М-105ПФ . Вот чего получилось:
везде первая цифра для V-1710-35, вторая для М-105ПА, третья для М-105ПФ

исходные данные:
Масса мотора, кг: 624, 570, 620
Рабочий объем, л: 28.02, 35.08, 35.08
Ход поршня, мм: 152.4, 170, 170

для начала на номинальном режиме у земли:
Мощность, л.с.: 892, 1020, 1210
Частота вращения, об/мин: 2600, 2600, 2700
Давление наддува, мм рт.ст.: 983, 910, 1050
Литровая мощность, л.с.: 31.83, 29.08, 34.49
Удельная масса, кг/л.с.: 0.7, 0.56, 0.51
Средняя скорость поршня, м/с: 13.21, 14.73, 15.3

на взлетном режиме
Мощность, л.с.: 1166, 1100, 1210
Частота вращения, об/мин: 2800, 2600, 2600
Давление наддува, мм рт.ст.: 1174, 950, 1050
Литровая мощность, л.с.: 41.61, 31.35, 34.49
Удельная масса, кг/л.с.: 0.54, 0.52, 0.51
Средняя скорость поршня, м/с: 14.22, 14.73, 14.73

гм-м, затеял я это все чтобы док-ть, что аллисоны не имеют перенапряжения, а судя по литровой мощности (скорости поршня на взлетном режиме оказались соизмеримыми) все получилось несколько наоборот . Для полноты картины конечно бы хорошо узнать среднее эффективное давление для аллисона (как его посчитать я не знаю ), хотя из-за меньшего рабочего объема цилиндра и несколько большего наддува, давление, по идеи, должно быть бОльшим чем у 105-ых... На номинальном режиме у земли аллисон совсем слабенько выглядит(см. удельную массу), на взлетном уже двигатели имеют примерно равные характеристики. Вот и получается "Или воюешь, или вырабатываешь ресурс" (чье не помню и за полную достоверность не ручаюсь )

ЗЫ если чего, надеюсь, badger меня поправит

[badger]

Вот кстати вопросик у англичан "150 grade fuel" это как? До перехода на наддув +25 фунтов на кв.дюйм пользовались 100 октановым(130 grade) топливом. А "150 grade" это топливо с октановым числом 130?

Правильные обозначения будут 100/130 и 100/150.
Первое указывает для бедной смеси(для экономичного полета), второе - для богатой.

Называються эти числа P/N (perfomance number) по английский, у наших - сортность.

Американцы вместо 100/150 приняли в 45 году как стандарт 115/145 - пожертвовав чуток детонационной усточивостью на богатых смесях ради большей мощности на экономичных режимах. Впрочем реактивная авиация все эти высококтановые топлива прибила моментом, потому как для гражданской авиации такое топливо слишком дорого.

и "лишними" 125-ю фунтами веса(~57кг)(что на 60 фунтов больше чем с -35), логично предположить, что они ушли не только на удлинительный вал...

И куда ещё они по вашему могли уйти?

Ради интереса решил проверить предположение о том, что аллисоны были перефорсированы (это упоминается в интервью с Голодниковым),

Вы путаете, Голодников не говорит что они были перефорсированы на разрешенных режимах, он говорит о том что пользуясь отсутствием регулятора постоянства наддува на ранних Аллисонах они их перефорсировали по наддуву на малых высотах.

При этом при газе до упора у них на уровне земли могло быть хорошо за 60 in.hg.

Сколько реально они рисковали давать - надо Голодникова спрашивать.

[kfmut]

И куда ещё они по вашему могли уйти?

а это я у вас хотел бы узнать

Вы путаете, Голодников не говорит что они были перефорсированы на разрешенных режимах, он говорит о том что пользуясь отсутствием регулятора постоянства наддува на ранних Аллисонах они их перефорсировали по наддуву на малых высотах.

????

А.С. Николай Герасимович, а не сложилось у вас впечатления, что на «кобру» поставили изначально перефорсированный движок, т.е. что бы нормально вырабатывать ресурс, в «Аллисоне» должно быть сил на 100-150 поменьше?

Н.Г. Скорее всего, так оно и было. Но в ходе войны его «довели», надо отдать американцам должное.

[badger]

а это я у вас хотел бы узнать

Я вам уже сказал что одинаковые это двигатели.
Разница может быть только во внешних атрибутах, сам двигатель(цилиндры, поршни, блок цилиндров - основа, несущая нагрузку) идёт с одной и той же линии.

????

А здесь просто берущий интервъю подсовывает своё мнение ветерану.
А если смотреть то что сам ветеран говорил:


А.С. Вот я процитирую Вам М.Спика, это очень авторитетный военный авиационный историк: «…Частям ВВС, размещенным на Мальте и в пустынях Северной Африки, приходилось довольствоваться второсортными самолетами. Вначале это были бипланы Глостер «Гладиатор» и потрёпанные в боях «Харрикейны I». Затем на вооружение поступили, соответственно, в июне 1941 и в апреле 1942 года истребители Кертисс Р-40 «Томахаук» и «Киттихаук». Признанные непригодными для выполнения своих истребительных функций в Европе, они были направлены в пустыню, где вполне могли противостоять большинству итальянских машин, ХОТЯ И НЕ ВЫДЕРЖИВАЛИ СРАВНЕНИЯ (выделено мной А.С.) с немецкими Вf 109Е и F. То же самое относится и к истребителю «Харрикейн II С», который, несмотря на более мощный мотор «Мерлин» и исключительно сильное вооружение, состоящее из четырех 20-мм пушек «Испано», также уступал по летным характеристикам лучшим германским самолетам. Лишь в марте 1942 года начали поступать на фронт первые «Спитфайры V», сначала на Мальту, а затем в эскадрильи, расположенные в пустыне. Но к тому времени подразделения люфтваффе приступили к перевооружению на более совершенные машины — Мессершмитты Вf 109G. …» (цитирую по: М.Спик. «Асы люфтваффе» Смоленск. Русич. 1999. А.С.)
Про «харрикейн» вы всё раньше рассказали очень хорошо, тут ваша оценка и М.Спика сходятся, но Р-40? Ведь, по словам М.Спика – «Р-40 - второсортный самолет». На, ваш взгляд, почему такая различная оценка этого истребителя?

Н.Г. То, что союзники считают, что на Р-40 вести воздушный бой нецелесообразно и почти невозможно, я узнал ещё во время войны. У нас же Р-40 считался вполне приличным истребителем.
Когда мы стали эксплуатировать Р-40, то сразу выявили у него, два недостатка, которые снижали его ценность как истребителя:
1. Р-40 был «туповат» на разгоне, медленно скорость набирал. Слабая динамика разгона, а отсюда и низковатая боевая скорость. Не успевал он требуемой в бою скорости набрать. Скорость же для истребителя это главное.
2. Слабоват на вертикали, особенно «томахаук».
И то, и другое было следствием недостаточной тяговооруженности. Мы поступили просто.
Первый недостаток устранили тем, что стали держать обороты «повыше», летать на повышенных скоростях. Второй – облегчили самолет, сняв пару пулеметов.
И всё. Истребитель стал «на уровне».
Теперь уже всё от тебя самого зависело, главное, не «зевай», да ручкой работай поинтенсивней.
Правда, надо сказать, двигатели от наших «непредусмотренных» режимов, у него «летели», 50-т часов работы - это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35-ть, потом меняли.



Н.Г. Да нет, тактика тут ни при чем.
Основная разница в оценке боевых возможностей Р-40 идёт от того, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолеты. У них - вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции «ни-ни».
У нас же, как я говорил выше, главное правило - взять от машины всё, что можно и еще немного. А вот сколько его этого «всё», в инструкции не напишут, часто даже и сам конструктор самолета об этом не догадывается. Это только в бою выясняется.
Кстати, всё сказанное и к «аэрокобре» относится. Если б мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали – посбивали бы нас сразу, на «родных» режимах истребитель был «никакой». А на «наших» режимах нормально вели бой хоть с «мессером», хоть с «фоккером», но бывало 3-4 таких воздушных боя и всё - «меняй двигатель».


http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part4.htm



И во избежании неверных выводов из сказанного - союзники тоже перефорсировали ранние Аллисоны, частично именно ради летных данных, а частично потому что для мотора без регулятора постоянства наддува это скорее неизбежность, чем осознанный выбор пилота.

[kfmut]

Разница может быть только во внешних атрибутах, сам двигатель(цилиндры, поршни, блок цилиндров - основа, несущая нагрузку) идёт с одной и той же линии.

гм-м, не подскажите что вы понимаете под "внешними атрибутами"? Агрегаты (карбюратор, бензонасос и т.д.)? Так на AEHS даны насколько я понимаю массы без агрегатов. И коленвал вы как-то скромно упустили...

badger, а у вас случаем нет, гм-м как сказать-то, timeline'а по выпуску моделей моторов аллисон?

А здесь просто берущий интервъю подсовывает своё мнение ветерану.

так я и не говорил что мысль о перефорсирование принадлежит Голодникову , я сказал что она была озвучена в интервью с ним, а далее она уже зажила своей собственой жизнью... Или вы не согласны с тем, что аллисоны в сравнении с нашими движками(М-105ПА и М-105ПФ) выглядят перефорсироваными и по литровой мощности приближаюся к ВК-107?

[badger]

гм-м, не подскажите что вы понимаете под "внешними атрибутами"? Агрегаты (карбюратор, бензонасос и т.д.)? Так на AEHS даны насколько я понимаю массы без агрегатов.

Да между -35 и -39 там разница меньше.
Откровенно говоря ничего определенного вам не скажу, кроме того что разницы по основным компонентам между одновременно выпущенными двигателми быть не должно ИМХО, то есть если тот же -39 выпускался достаточно долго - его масса менялась по мере производства.

И коленвал вы как-то скромно упустили...

Ну я не ставил себе целью обязательно перечислить всё.

badger, а у вас случаем нет, гм-м как сказать-то, timeline'а по выпуску моделей моторов аллисон?

Сложный вопрос, наверно где-то оно есть, но мне не попадалось.
Я на самом деле привык их отслеживать по самолётам на которые они ставились, для чего можно использовать того же Baugher'а:

http://home.att.net/~jbaugher/uscombataircraft.html

Или вы не согласны с тем, что аллисоны в сравнении с нашими движками(М-105ПА и М-105ПФ) выглядят перефорсироваными и по литровой мощности приближаюся к ВК-107?

Ну почему же, вполне согласен. Но на то есть две простых причины:

1) Allison'ы имели максимальные обороты выше, 3000 вместо 2600 у М-105ПФ, почти как у М-107.

2) Allison'ы такую литровую мощность имели на бензинчике получше чем у М-105ПФ, что позволяло поднимать наддув выше, чем на М-105ПФ.

[kfmut]

Мне самому очень хотелось бы взглянуть на доказательства существования такого двигателя, но пока различные ресурсы доказывают обратное.

CAPILATUS, вы же видели тут, как я понимаю представитель МГ, запостил безимянный скан по которому они смоделили д-2, им этого хватило для их высоких требований, смоделили причем криво т.к. макс. наддув по прибору всего 42 дюйма...

[CAPILATUS]

CAPILATUS, вы же видели тут, как я понимаю представитель МГ, запостил безимянный скан по которому они смоделили д-2, им этого хватило для их высоких требований, смоделили причем криво т.к. макс. наддув по прибору всего 42 дюйма...

Я понимаю, что вы хотите сказать. Согласен с вами. Один источник это скан некоторого документа, выложенный здесь, другой - сайт "вундерваффе". Но дело в том, что другие источники это опровергают. Если б разница была в десятку "лошадей" никто бы, конечно, и не обратил внимания на это. Кроме того, изучив ряд источников я обнаружил некоторые интересные совпадения. Сдается мне, большинство написанного в "вундерваффе" это перевод с других сайтов, причем выполненный не самым лучшим образом.
Я допускаю некоторые нелепые неточности, как например те, которые я нашел в обзорах про авиационное вооружение, но не до такой же степени.

Я не доказываю того или обратного. Мне действительно хотелось бы узнать истину, но боюсь из-за нехватки источников на данный момент пока этого сделать нельзя. А ммм... логически рассуждать не очень то хочется - по шапке надают!

[Пахомов]

( 2 Badger спасибо большое)

[А-спид]

Оидн уже сорвался. Так что по этомупоказателю я в выигрыше :-)

[Adolf]

Оидн уже сорвался. Так что по этомупоказателю я в выигрыше :-)

В выигрыше здесь я :p Вы льете друг на друга помои, а я развлекаюсь

Насчет преимущества: Бадгер сказал "как положенно дешевой проститутке". Он же не сказал что .... - дешевая проститутка"
Так что это только ему небольшой минус - модераторы вставшие не с той ноги могут среагировать на это словосочетание
А так пока ровно идете

ой я сам правила нарушил
поправлю пост пока не заметили

[badger]

В выигрыше здесь я :p Вы льете друг на друга помои, а я развлекаюсь

Намек на то что пора билеты продавать?

[kfmut]

Сдается мне, большинство написанного в "вундерваффе" это перевод с других сайтов, причем выполненный не самым лучшим образом.

что перевод вы правы только не с других сайтов, да и основная ценность не в переводе

Мне действительно хотелось бы узнать истину, но боюсь из-за нехватки источников на данный момент пока этого сделать нельзя.

есть официальный документ "Model Designations of USAF Aircraft Engines" от Air Material Command (хотя уважаемый badger говорит что публикация эта не без греха), где черным по белому написно 1325 hp для -63, следующим приближением к истине будут техописание, РЛЭ или документы Аllison

--------------------------------------------------

AlleinWolf, вы мульт советский про Маугли глядели? вот там тоже один "волк" был...

[Adolf]

AlleinWolf, вы мульт советский про Маугли глядели? вот там тоже один "волк" был...

глядели глядели.
Только тут у нас не мульт. Тут два человека переливают из пустого в порожнее и тему про кобру превращают в арену для личных разборок.
Предлагаешь присоеденится к этому "поиску смысла"? Ну неет, пусть я лутше буду шакалом

[badger]

есть официальный документ "Model Designations of USAF Aircraft Engines" от Air Material Command (хотя уважаемый badger говорит что публикация эта не без греха), где черным по белому написно 1325 hp для -63, следующим приближением к истине будут техописание, РЛЭ или документы Аllison

Этот источник не может быть доказательством, так как в нём WEP не указываеться. Попробуйте например найти 1420 л.с. для -85 в нём.

А 1590 л.с. если он когда либ существовал для -63, был со 100% вероятностью именно WEP.

[CAPILATUS]

что перевод вы правы только не с других сайтов, да и основная ценность не в переводе

Kogda vypadaut slova i zelye frazy, menyayushie smysl - to takoi perevod ne ser'ezen

есть официальный документ "Model Designations of USAF Aircraft Engines" от Air Material Command (хотя уважаемый badger говорит что публикация эта не без греха), где черным по белому написно 1325 hp для -63, следующим приближением к истине будут техописание, РЛЭ или документы Аllison

Mozhno ssylku pliz, ya pohozhe interesnoe propustil.

[badger]

Mozhno ssylku pliz, ya pohozhe interesnoe propustil.

http://www.enginehistory.org/moddesig.htm

[kfmut]

Предлагаешь присоеденится к этому "поиску смысла"?

не-а, я с господином Икс своё уже отмучил, пытаясь пробить его безграничную тупость и необразованность, ща он у меня в игноре - хорошая эта фича игнор

Ну неет, пусть я лутше буду шакалом

это хорошо, что мы друг друга поняли. только ветку засорять это не есть good

[Adolf]

это хорошо, что мы друг друга поняли. только ветку засорять это не есть good

Хорошо, не буду