И снова «КОБРА»....

[Alexander =SF=Krogoth]

Господа, Valabuev, Badger и А-спид, можно я вас в свою очередь попрошу воздержаться тут от оффтопа, обсуждения знаний, воспитания, интеллекта и психических расстройств друг друга?.. Тема всегда была наверно самой приличной, взвешенной и безконфликтной. Пусть она и дальше остается такой-же. Пожалуйста уймитесь, тем более, что вас дама попросила: "-вести диалог (спор) корректно по отношению к оппоненту". Так что, еще раз, пожалуйста не нужно тут устраивать заочное психическое освидетельствование уважаемого А-спида или обсуждение авторитета уважаемого badgera, а равно МГ, Америки и прочая и прочая. Если так уж неймется, займитесь этим лично и в привате.

[А-спид]

Не вопрос, с удовольствием. Собственно, никогда не любил подобные разговоры, никогда их не начинал и если вы заметили, не раз предлагал не обсуждать личности перейти к разговору по существу. Так что совершенно согласен и готов принять ваше предложение.

[Valabuev]

... "самое страшное - дурак с инициативой"....

...



а о 5-минутном форсировании. То есть это режим, который приеняется только в случае столкновения с противником , и то с ограничениями. ИМХО, не более 10 минут за вылет суммарно - 5 минут, потом обязательная пауза не менее 10 минут, а то и больше, затем еще 5 минут форсажа - итого максимум 10 минут за вылет. Далеко не каждый вылет с боем - следовательно, форсаж используется не в каждом вылете. Предположим, что каждый вторй вылет - бой, тогда получается, что в среднем форсаж используется 5 минут за вылет. При ресурсе в таком режиме скажем, в 5 часов, получаем 60 вылетов.

вооот опять: предположим, вроде как, гдето проскакивала инфа...

...

Похоже, что получается так - движок кобры Д-2 получился перефорсированным. Выдавал 1500 с лишком лошадей, но при этом, как вы, бадгер, и предполагали, оказался ненадежным и с очень малым ресурсом.

так из чего же получается 1500??? из того что Голодников рассказал о том что двигатели эксплуатировали в неноминальных режимах??? где связь между описанием жестоких условий эксплуатации, приводившей к резкому уменьшению ресурса двигателя, и численным выражением его мощности???
И потом ты вообще разницу между понятиями "надёжность" и "ресурс" не улавливаеш.

Поэтому на следующих версиях кобры начали ставить менее форсированный, но более надежный двигатель, и с улучшенными высотными характеристиками. Вроде бы получается логично.

под "менее форсированный" - ты подразумеваеш менее мощный?!


вобщем как бы то нибыло нет доказательств того на кобре Д2 стоял двигатель развивавший мощность в 1500 л.с.
Естественно в рассмотрение принимаются режими оговоренные в РЛЭ, а не "предсмертные" с перебором оборотов или наддува.

[Tony_1982]

это ваще фраза достойная зала славы!
под "менее форсированный" - ты подразумеваеш менее мощный?!

При сохранении рабочего обьёма форсировка и означает увеличение мощности.

[badger]

При ресурсе в таком режиме скажем, в 5 часов, получаем 60 вылетов.

Речь идёт не о времени работы на форсаже, а о времени работы вообще после перефорсирования. В лучшем случае.

Кроме того, проскакивала где-то инфа, что на севере получили от англичан именно кобры Д-2.

У англичан не могло быть Д-2 в принципе, у них были Aerocobra I, оно же P-400. Соответственно и получить от англичан D-2 было невозможно.

Первые D-2 были согласно тому же В.Роману получены только через южный маршрут доставки только в конце 42, "в единичных экземплярах", первые партии 12.11.42 и 4.12.42.

и главное по дате - ноябрь 42-го

Голодников говорит что он лично начал летать на P-39 в ноябре:

На «кобре» я начал с ноября 1942-го.

Полк же первые "Кобры" получил летом 42.

Похоже, что получается так - движок кобры Д-2 получился перефорсированным. Выдавал 1500 с лишком лошадей, но при этом, как вы, бадгер, и предполагали, оказался ненадежным и с очень малым ресурсом. Поэтому на следующих версиях кобры начали ставить менее форсированный, но более надежный двигатель, и с улучшенными высотными характеристиками. Вроде бы получается логично.

У вас получилась в очередной раз ерунда. Тем более что -63 не выдавал на штатных режимах "1500 с лишком" и уж тем более не был "более форсированным" нежели -85.

[Valabuev]

Ангольскому партизану - про обьемы он ничего не говорит, и НЕ НАДО!!! ХВАТИТ ТУТ И БЕЗ ОБЬЁМОВ ЕГО ОТКРОВЕНИЙ! парень и без обьёмов ресурс двигателя с надёжностью его работы путает.

[А-спид]

Речь идёт не о времени работы на форсаже, а о времени работы вообще после перефорсирования. В лучшем случае.

Стоп. Нельзя ли чуть подробнее? Если мы не гоняем на предельных режимах - что снижает ресурс?

У англичан не могло быть Д-2 в принципе, у них были Aerocobra I, оно же P-400. Соответственно и получить от англичан D-2 было невозможно. Первые D-2 были согласно тому же В.Роману получены только через южный маршрут доставки только в конце 42, "в единичных экземплярах", первые партии 12.11.42 и 4.12.42.

Вы невнимательно прочитали цитаты. Именно в ноябре 42-го и получил Голодников первую кобру, получал в контейнере и сам же собирал - следовательно, это именно Д-2.

Голодников говорит что он лично начал летать на P-39 в ноябре: На «кобре» я начал с ноября 1942-го. Полк же первые "Кобры" получил летом 42.

Не спорю, тем более что сути это не меняет.

У вас получилась в очередной раз ерунда. Тем более что -63 не выдавал на штатных режимах "1500 с лишком" и уж тем более не был "более форсированным" нежели -85.

Вы, видимо, не слишком внимательно читали. Я не говорил, что -63 на обычных режимах выдавал 1590 или 1550 (данные разнятся, поэтому и написал - 1500 с лишком). Я говорил что при использовании кратковременного форсажа, ограниченного 5-ю минутами он мог выдать 1590(или 1550) лс. В штатном режиме даныые по этому двигателю немного разнятся - где-то 1325 лс, где-то 1350 лс. Но больше, чем в штатном режиме у -85 - 1200 лс. Что, кстати, тоже говорит за то, что 63 был форсирован сильней.

Кстати, такой форсаж, судя по вандерваффе, появился еще на двигателях 35.

На самолет устанавливали двигатель V-1710-35(E4). Начиная с середины 1942 года двигатели этой модификации получали так называемый WER (War Emergency Rating), т.е. возможность кратковременного форсирования в боевых условиях. Модификация «-35» позволяла форсировать двигатель до 1490 л.с. в течение пяти минут на высотках более 1300 м (4300 футов).

Кстати, именно после перехода на двигатель 83 снова начались мероприятия по снижению веса. Если раньше просто пробовали снять 7, 62 мм пулеметы, но потом передумали, то после установки двигателя 83 поснимали все "малонужное оборудование", затем часть топливных баков и т д. ИМХО, логично - после того как выяснилось что форсировать движок уже некуда начали бороться за снижение веса.

[badger]

Стоп. Нельзя ли чуть подробнее? Если мы не гоняем на предельных режимах - что снижает ресурс?

Одного раза на запредельных вполне хватит.

Вы невнимательно прочитали цитаты.

Простите, это именно вы их невниматльно читали...

Именно в ноябре 42-го и получил Голодников первую кобру, получал в контейнере и сам же собирал -

Смотрим ещё раз:

На «кобре» я начал с ноября 1942-го. Первые «кобры» мы получали в Москве, в контейнерах. Собирали и на них же учились.

Либо он участвовал в получении первых "Кобр" летом 42, и должен был начать летать на "Кобре" летом 42, либо он не участвовал в их сборке в Москве.

следовательно, это именно Д-2.

Это не могла быть Д-2, потому что англичане их не получали.

Не спорю, тем более что сути это не меняет.

Как раз меняет - смотрите выше.

Вы, видимо, не слишком внимательно читали.

Я как раз читал очень внимательно.

Я не говорил, что -63 на обычных режимах выдавал 1590 или 1550 (данные разнятся, поэтому и написал - 1500 с лишком).
Я говорил что при использовании кратковременного форсажа, ограниченного 5-ю минутами он мог выдать 1590(или 1550) лс.

Может вы нам подтвердите чем-то ваши слова?
Вы так воодушевлующие говорили недавно что всё сказанное надо аргументировать

В штатном режиме даныые по этому двигателю немного разнятся - где-то 1325 лс, где-то 1350 лс. Но больше, чем в штатном режиме у -85 - 1200 лс.

Ну в добавок ко всему вы не знаете что такое штатный режим и почему-то решили что это номинал...

Штатным являеться любой, оговоренный правилами эксплуатации режим, в том числе и форсаж.

Что, кстати, тоже говорит за то, что 63 был форсирован сильней.

Это говорит о меньшей высотности -63
О том что большей форсирован -85 говорит его большая мощность - 1420 л.с.

Кстати, такой форсаж, судя по вандерваффе, появился еще на двигателях 35.

Такой - это 1590 л.с. ?

Кстати, именно после перехода на двигатель 83 снова начались мероприятия по снижению веса. Если раньше просто пробовали снять 7, 62 мм пулеметы, но потом передумали, то после установки двигателя 83 поснимали все "малонужное оборудование", затем часть топливных баков и т д. ИМХО, логично - после того как выяснилось что форсировать движок уже некуда начали бороться за снижение веса.

Логично что вы опять фантазируете.

[А-спид]

Одного раза на запредельных вполне хватит.

Вот.. а запредельные - это сколько? Почему вы решили, что наддув в 57 - предельный, а больше - запредельный? Вот чего я не пойму... То, что на Лайтнинге не использовали такое форсирование ведь не говорит о том, что оно невозможно? Опять же Лайтнинг высотный истребитель, а насколько я помню форсирование по наддуву снижает высотность двигателя - может, потому и не использовали? И возможно, именно для роста высотности уменьшили форсирование на движке -85?

На «кобре» я начал с ноября 1942-го. Первые «кобры» мы получали в Москве, в контейнерах. Собирали и на них же учились. Либо он участвовал в получении первых "Кобр" летом 42, и должен был начать летать на "Кобре" летом 42, либо он не участвовал в их сборке в Москве.

Не вижу логики. Полк получает кобры не весь сразу - сколько пришло, столько летом и дали. Затем еще дали - за ними поехали в Москву. На обучение, по словам Голодникова, уходило дней 5-6. До Голодникова доходит очередь в ноябре - с чего вы решили что он получает их именно летом?

Это не могла быть Д-2, потому что англичане их не получали.

А кто сказал, что он от англичан их получил? По "английскому заказу" - поняте расплывчатое. Могли и американские самолеты пригнать, из той же Африки. Так что исходя из этих данных вполне могла быть и Д-2. А могла и не быть - не важно.

Может вы нам подтвердите чем-то ваши слова? Вы так воодушевлующие говорили недавно что всё сказанное надо аргументировать

Так в том и дело, что ни у вас, ни у меня аргументов нет. Единственным аргументом может быть документация на движок а ее ни у вас ни у меня нет. Поэтому нам остается рассуждать и предполагать.

Ну в добавок ко всему вы не знаете что такое штатный режим и почему-то решили что это номинал...

Да ладно вам, описался. Я, конечно, не специалист - но не настолько.

Это говорит о меньшей высотности -63 О том что большей форсирован -85 говорит его большая мощность - 1420 л.с.

Тогда о большей форсированности 63 говорит его большая мощность - ведь 1590 больше чем 1420.

Такой - это 1590 л.с. ?

Я ведь говорил, вы не совсем внимательно читаете. Вот, повторяю:

Начиная с середины 1942 года двигатели этой модификации получали так называемый WER (War Emergency Rating), т.е. возможность кратковременного форсирования в боевых условиях.

Такой. Кстати, там же приведена мощность при таком форсаже в 1490 лс уже для движка -35. То есть больше, чем 1420 у -85. Ладно, 1590 у двигателя 63 можно было списать на опечатки и глюки - но появляется еще одна цифра, свидетельствующая о том, что более ранний движок, -35, имел большую мощность, чем 85. Еще один глюк? Маловероятно.

Да, а чем вызваны ограничения по нижней границе высоты, на которой можно использовать форсаж? Не тем, что давление наддува будет слишком большим?

Логично что вы опять фантазируете.

Не фантазирую, а предполагаю

[badger]

Вот.. а запредельные - это сколько?

Запредельные - это выше максимально разрешенных на тот момент.

Почему вы решили, что наддув в 57 - предельный, а больше - запредельный?

Потому что больше 57 in.hg. для двигателей "Кобр" не разрешалось.
Ни в тот момент, ни после.

Вот чего я не пойму... То, что на Лайтнинге не использовали такое форсирование ведь не говорит о том, что оно невозможно?

Ествественно оно возможно
Оно и в 41 было возможно, вот только моторы не будут ресурс вытягивать - а иначе бы разрешали. Прямо в 41...

Опять же Лайтнинг высотный истребитель, а насколько я помню форсирование по наддуву снижает высотность двигателя - может, потому и не использовали?

Форсирование по наддуву увеличивает мощность ниже границы высотности и совершенно не влияет на мощность выше её.

И возможно, именно для роста высотности уменьшили форсирование на движке -85?

Это ерунда.

Не вижу логики. Полк получает кобры не весь сразу - сколько пришло, столько летом и дали. Затем еще дали - за ними поехали в Москву. На обучение, по словам Голодникова, уходило дней 5-6. До Голодникова доходит очередь в ноябре - с чего вы решили что он получает их именно летом?

Потомоу что он русским языком пишет "Первые".

А кто сказал, что он от англичан их получил? По "английскому заказу" - поняте расплывчатое.

Английский заказ как раз очень определенное понятие - это Aerocobra I оно же P-400.

Никаких других "Кобр" английского заказа не было.

Могли и американские самолеты пригнать, из той же Африки. Так что исходя из этих данных вполне могла быть и Д-2. А могла и не быть - не важно.

Не могли - по Ленд-Лизу поставлялось с завода прямо.

Так в том и дело, что ни у вас, ни у меня аргументов нет. Единственным аргументом может быть документация на движок а ее ни у вас ни у меня нет. Поэтому нам остается рассуждать и предполагать.

Либо аргументом может служить мнение того кто эту документацию видел.
В связи с чем ещё повторю свой вопрос - почему вы считате возможнывм игнорировать мнение В. Романа?

Тогда о большей форсированности 63 говорит его большая мощность - ведь 1590 больше чем 1420.

Вы только что заявляли:

"Поэтому нам остается рассуждать и предполагать."

а сейчас уже заявляете о 1590 л.с. как о доказанном факте - у вас появилась документация на двигатель?

Я ведь говорил, вы не совсем внимательно читаете. Вот, повторяю:

Спрашиваю ещё раз - какие у меня основания считать этот бред достоверным источником?

Такой. Кстати, там же приведена мощность при таком форсаже в 1490 лс уже для движка -35. То есть больше, чем 1420 у -85. Ладно, 1590 у двигателя 63 можно было списать на опечатки и глюки - но появляется еще одна цифра, свидетельствующая о том, что более ранний движок, -35, имел большую мощность, чем 85. Еще один глюк? Маловероятно.

Точнее появляеться ещё один кусок бреда от того же автора, который четко показывает степень достоверности всех его "писаний", хотя 1490 л.с. несомненно намного ближе к реальности, нежели 1590.

Прблемка заключаеться в том, что если допустить что и -35 подняли максимально разрешенное давление наддува, то так как -35 и -63 - двигатели практичеки одинаковые то и мощность макимальная у них должна быть одинаковой.

Да, а чем вызваны ограничения по нижней границе высоты, на которой можно использовать форсаж? Не тем, что давление наддува будет слишком большим?

Ну ограничения по нижней границе высоты форсирования могут быть вызваны лишь горячечным бредом автора.

Людям же в злравом уме и памяти известно что для регулировки наддува(в том числе и в меньшую сторону) имееться сектор нормального газа на самолёте.

Не фантазирую, а предполагаю

Предполагаете базируясь на фантазиях.

[А-спид]

Запредельные - это выше максимально разрешенных на тот момент.
Потому что больше 57 in.hg. для двигателей "Кобр" не разрешалось.
Ни в тот момент, ни после.

А вот это как раз и сомнительно. Почему вы так решили? Вся ваша позиция строится именно на этом - больше 57 наддув для движка кобры быть не мог, потому что не мог быть вообще. ВОт это вот немного неубедительно. Если же допустить, что такой наддув допускался - все тут же становится на места. Объясняются и цифры по мощности, которые не стыкуются с утверждением о том, что больше 57 не было наддува.

Оно и в 41 было возможно, вот только моторы не будут ресурс вытягивать - а иначе бы разрешали. Прямо в 41...

Так они и не вытягивали ресурс - о чем и пишет тот же Голодников. Может, как раз из-за форсажа?

Форсирование по наддуву увеличивает мощность ниже границы высотности и совершенно не влияет на мощность выше её.

А как он влияет на саму границу высотности?

Потомоу что он русским языком пишет "Первые".

Я опять не пойму логики... Первые кобры полк Голодникова получал летом. Сам он получал не первую - и как раз в то время, когда начали поставляться Д-2. Следовательно, его кобра вполне могла быть именно Д-2.

Английский заказ как раз очень определенное понятие - это Aerocobra I оно же P-400. Никаких других "Кобр" английского заказа не было.

А вы уверены, что Голодников именно об этом говорил? Что значит "английский заказ" для него? Пришли перввые кобры Р-400, или Д - "английский заказ". Зтем там же получают и дальше кобры - их тоже вполне могли назвать "английским заказом", даже если это были Д-2. Человек вообще все эти кобры кобрами Q назвал - так что что он там реально получал мы можем только догадываться. ИМХО, это могли быть и Д-2, и Д, и Р-400, а скорее всего все вперемешку.
Кстати, он говорил, что первые кобры были тропические, желтые, со слабо печкой - то есть сделанные явно для Африки. А Р-400 не для Африки делались. Следовательно, это не Р-400. Почему он назвал их "английским заказом" - черт его знает.

Не могли - по Ленд-Лизу поставлялось с завода прямо.

Не все и не всегда. Кроме того, не всегла поставлялись туда, куда планировалось.

В связи с чем ещё повторю свой вопрос - почему вы считате возможнывм игнорировать мнение В. Романа?

из вторых рук - это уже е совсем то... Но в любом случае, я просто не вижу эту ссылку. Не могли бы вы снова ее выложить?

Вы только что заявляли: "Поэтому нам остается рассуждать и предполагать." а сейчас уже заявляете о 1590 л.с. как о доказанном факте - у вас появилась документация на двигатель?

Они имеют точно такую же аргументацию, как и вот эта ваша фраза:

Это говорит о меньшей высотности -63 О том что большей форсирован -85 говорит его большая мощность - 1420 л.с.

Точнее появляеться ещё один кусок бреда от того же автора, который четко показывает степень достоверности всех его "писаний", хотя 1490 л.с. несомненно намного ближе к реальности, нежели 1590.

Почему бреда? Вот чего не пойму? Еще одна цифра, не укладывающаяся в вашу теорию о невозможности форсирования по наддуву больше 57 - и снова вы говорите что это бред. Может, если столько нестыковок, теория не верна?

Ну ограничения по нижней границе высоты форсирования могут быть вызваны лишь горячечным бредом автора. Людям же в злравом уме и памяти известно что для регулировки наддува(в том числе и в меньшую сторону) имееться сектор нормального газа на самолёте.

И у этого сектора вполне может быть какой-то ограничитель, за который его нельзя передвигать при определенных условиях. Вот мне и интересно - почему его нельзя передвигать за этот ограничитель на высоте до 750 метров у кобры Д? Не в том ли дело, что в этом случае давление наддува станет слишком высоким и приведет к выходу двигателя на запредельный режим?

Предполагаете базируясь на фантазиях.

На цифрах, которые вы называете бредом. Но, правда, не объяснили почему.

[kfmut]

[Irinel]

Ммм..
Для ясности: на "кобрах" было два режима наддува: "экономичный" и "боевой". "Боевой" в свою очередь подразделялся на два - "51 мм." и "57 мм." Использование 57 мм допускалось только при использовании 100 октанового американского бензина...

[badger]

А вот это как раз и сомнительно.

Это как раз очевидно.

Почему вы так решили? Вся ваша позиция строится именно на этом - больше 57 наддув для движка кобры быть не мог, потому что не мог быть вообще. ВОт это вот немного неубедительно.

Потому что документы есть.
Если у вас есть документы про наддув выше - покажите.

Если же допустить, что такой наддув допускался - все тут же становится на места.

Почему бы не допустить в таком случае что мощность V-1710-63 была 3000 л.с.? Или 30 000 ?

Объясняются и цифры по мощности, которые не стыкуются с утверждением о том, что больше 57 не было наддува.

Это не объясняет прочего бреда данного источника, наподобии "главных передач" и так далее.

Так они и не вытягивали ресурс - о чем и пишет тот же Голодников. Может, как раз из-за форсажа?

И это тоже возможно.

А как он влияет на саму границу высотности?

Граница высотности - это понятие, которе пилота в бою не интересует, интересует мощность на определенной высоте. Которая не падает ни на какой высоте при увеличении максимально допустимого наддува. А на малых высотах, где есть запас мощности нагнетателя - наоброт растет.

Я опять не пойму логики... Первые кобры полк Голодникова получал летом. Сам он получал не первую - и как раз в то время, когда начали поставляться Д-2. Следовательно, его кобра вполне могла быть именно Д-

Где в таком случае сказано что он получил новую "Кобру" ?

2. А вы уверены, что Голодников именно об этом говорил? Что значит "английский заказ" для него?
Пришли перввые кобры Р-400, или Д - "английский заказ". Зтем там же получают и дальше кобры - их тоже вполне могли назвать "английским заказом", даже если это были Д-2.

Английским заказом он мог назвать только машины окрашенные согласно стандартам RAF. D-2 так окрашенны быть не могли.

Человек вообще все эти кобры кобрами Q назвал - так что что он там реально получал мы можем только догадываться.

По дате и получателю четко ясно что это за машины.

ИМХО, это могли быть и Д-2, и Д, и Р-400, а скорее всего все вперемешку.

Не было никаких P-400 и D-2 вперемешку, они разными путями доставлялись в СССР даже.

Кстати, он говорил, что первые кобры были тропические, желтые, со
слабо печкой - то есть сделанные явно для Африки. А Р-400 не для Африки делались.

P-400 - это USAAF обозначение Aircobra I.

Это один и тот же самолёт, если его забирал RAF - он окрашивался
согласно стандартам RAF, получал серийный номер RAF и в таком виде попадал позже в СССР.

Если же его забирал USAAF(а забрали они часть английского заказа из-за нчала войны с Японией) - то он окрашивался согласно стандартам USAF и попадал на Тихоокеанский ТВД, откуда в СССР он попасть уже не мог.

Причем спешка была такая что USAAF забрал часть самолётов уже окрашенных по стандартам RAF и не перекрашивая отправил в части.
А вот обратной ситуации, когда Aircobra I/P-400 окрашенная по стандартам USAAF могла попасть в Англию -> СССР - не было.

Следовательно, это не Р-400. Почему он назвал их "английским заказом" - черт его знает.

Потому что они действительно получали машины из "английского заказа".

Не все и не всегда. Кроме того, не всегла поставлялись туда, куда планировалось.

Примеры?

из вторых рук - это уже е совсем то...

То есть с вундерваффе из вторых рук - это то...
Какая у вас избирательность...

Но в любом случае, я просто не вижу эту ссылку. Не могли бы вы снова ее выложить?

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...postcount=1693

Они имеют точно такую же аргументацию, как и вот эта ваша фраза:

Вы можете доказать 1590 л.с. -63 документами?
Я 1420 л.с. -85 могу.

Почему бреда? Вот чего не пойму? Еще одна цифра, не укладывающаяся в вашу теорию о невозможности форсирования по наддуву больше 57 - и снова вы говорите что это бред. Может, если столько нестыковок, теория не верна?

Потому что если последовательно несколько цифр из одного источника не укладываються в теорию и здравую логику - с вероятностью близкой к 1-це проблема не в теории, а в источнике.

И у этого сектора вполне может быть какой-то ограничитель, за который его нельзя передвигать при определенных условиях.
Вот мне и интересно - почему его нельзя передвигать за этот ограничитель на высоте до 750 метров у кобры Д?

Потомоу что ограничения по наддуву выражаються в давлении наддува, а не в метрах высоты...

Не в том ли дело, что в этом случае давление наддува станет слишком высоким и приведет к выходу двигателя на запредельный режим?

Это и есть перефосирование по наддуву.

На цифрах, которые вы называете бредом. Но, правда, не объяснили почему.

Потому что вы не объяснили мне например где у авиадвигателя "главная передача".

[badger]

2kfmut

Это ограничения на 41 год.

Ограничения для Aircobra I - P-400 были уже выше, в частности 3000 об/мин были разрешены и в горизотальном полёте, не только как взлетный режим - посмотреть их можно во втором файле, который как раз представляет из себя английский отчет по испытаниям Aircobra I:


http://web.targetrabaul.com/modules....ewtopic&t=5605

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Вот что фигурирует в отчёте NACA № 4K09 1942г. по Кобре N1 .

[kfmut]

Ограничения для Aircobra I - P-400 были уже выше, в частности 3000 об/мин были разрешены и в горизотальном полёте, не только как взлетный режим - посмотреть их можно во втором файле, который как раз представляет из себя английский отчет по испытаниям Aircobra I:

Выше? Вижу в отчете только, что взлетный режим 3000 rpm при 44.5 in. Hg вместо 2800 при 46.2, хм, теперь вижу что наддув у англичан не дотягивает до хэндбуковских пары дюймов, или я чего-то не допонимаю? А military power там и там при 3000 rpm, только у англичан наддув меньше...

зы англичане тесты проводили с июля 41-ого по август 42-ого...

[kfmut]

ЗЫЫ в результатах тестов на макс. скорость уже фигурирует режим 2950 rpm при 42 in. Hg

[Valabuev]

А-спид, читал я тебя читал...
похоже понял в чём корень твоих заблуждений... (ну помимо желания скандалить на пустом месте)
Смысл форсирования наддувом и последствия этого, для тебя несколько расплывчаты.
Ситуация такая - коллективом испытателей =) был определён максимально возможное давление наддува равное 57 дюймов ртутного столба. Такое ограничение прежде всего обусловленно материалами из которых изготовлены поршневая группа, головка цилиндров и клапана, а так-же определённой конфигурацией этих узлов и деталей.

Для простоты восприятия: чем больше давление наддува тем больше рабочей смеси можно сжеч за единицу времени -т.е. чем выше наддув тем выше мошность. Однако повышая наддув мы должны решить проблему (прежде всего) отведения избытка тепла - процесс в двс неадиабатный! Именно черезмерный перегрев стенок цилиндра, дна поршня, клапанных крышек etc - приводит в выходу двигателя из строя. Потом усилия которые испытываут шатуны, кольца, вклfдыши , пальцы, бугеля, и т.п. - тоже возрастают, и тоже есть предел b[ сопративляемости обусловленный материалом и конструкцией.
Так что превысив рекомендованные заводом 57 дюймов ты либо сжигаеш двигатель. либо разносиш его накуски изза черезмерно возросших усилий и снижения детанационного порога смеси изза опять таки перегрева.
Устанавливая на двигатель более производительные нагнетатели ты только поднимешь высотность - мощность же прийдется ограничить теми-же 57-ю дюймами. Улавливаеш?
Причем попітки сделать поршневые пальцы, шатуны и пр. более массивным (чтоб это всё дело смогло противостоять повысившимся нагрузкам) практически ничего на дают так как начинает возрастать масса двигателя - решают проблему в основном внедрением новых материалов и конструктивных изменений (например устраивают в клапанах полости с натрием для более эффективной теплопередачи от донца вдоль ножки, устанавливают интеркуллеры, пределывают элементы систесы охлаждения ... и т.д.) в результате чего поолучают двигатель с новой маркировкой.
Теперь следует отметить что обычно нормативный ресурс двигателя величина на которую ориентируются конструкторы создавая новый или переделывая старый двигатель. Я затрудняюсь дать точную цыфру , но если не изменяет память то в СССР этот норматив был порядка 100 часов для дв. воздушного охл (если я не прав поправте меня кто знает).
Поэтому не могли они создать и запустить в серию. в 41-м году двигатель "более форсированный" а потом отказались от от него и перешли менее форсированный.
Если допустим уже в 41-м они конструктивно и технологически победили бы порог в 57 дюймов - тообратно они непошлибы -низачто (ну разве что кризис экономический доконал бы).
Улавливаеш? Они внедряя новые решения получали всё более мощные двигатели (либо двигатели с большей высотностью) соответственно раздавая им новые номенклатурные номера.
В приведенных отчётах видно что даже наддув в 57 дюймов ограничивали по времени - иначе перегрев и привет !

[MG_Dimas]

[Пахомов]

Эх, Валабуев,"ты мне друг, но истина дороже"(с) В смысле: безотносительно к дискуссии о двигателях Кобры(в ней я ,чур, не участвую), можно вспомнить яркую историю с ата 1.42 на DB 605А.Есть даже британские отчеты о захваченных 109х с этим наддувом, однако в ноябре 42 его запрещают "до последующего уведомления", и полностью документально разрешенным он становится только в ноябре 43-го.
Вообщем, не все так просто.

[Valabuev]

на сколько я понял его запретили изза негативных отзывов так сказать "до выяснения" а вот за год они могли разобратся и довести до ума "узкое место" какое не знаю. Таблица которую Димас запостил интересная =). Там типа действительно тридцать пятка мощнее чем 85-й. Щас попробую графически представить инфу - может что проясню для себя.

Пы.Сы. интересно откуда он эту табличку взял ?

[badger]

можно вспомнить яркую историю с ата 1.42 на DB 605А.Есть даже британские отчеты о захваченных 109х с этим наддувом, однако в ноябре 42 его запрещают "до последующего уведомления", и полностью документально разрешенным он становится только в ноябре 43-го.

Если вспомнить "яркую историю" надо констратировать тот факт что британцы не испытывали G-2 на 1.42 ата, а всего лишь упоминали о наличии документов в сбитых самолётах, в которой упоминалось о 1.42 ата без пометки о его недоступности текущей.

Собственно сам британский док, в котором это упоминание наличествует:

http://www.barans.spb.ru/files/hardy...2ata-Jan43.jpg

Хорошо видно что речь лишь о предположениях идёт.



Запрещен же 1.42 был ещё практически сразу:

http://www.fourthfightergroup.com/ea...pit9v109g.html

Цитируеться и РЛЭ G-1 и директива RLM от июня месяца.

Не выдерживали ранние DB.605 1.42 ата

Вообщем, не все так просто.

Это точно

[badger]

Там типа действительно тридцать пятка мощнее чем 85-й.

Э-э-э, не -35, -63

Но действительно 1325 л.с. на 51in.hg. получено, а 1590 л.с. - на 61 in.hg.


Вопрос только в том в какой момент(и как долго ) 61 in.hg. был разрешен для Allison'ов

В. Роман совершенно определенно называет 1325 л.с. максимальной мощностью -63:

http://www.barans.spb.ru/files/--mat...rohobby/45.jpg


Источники В.Романа:

http://www.barans.spb.ru/files/--mat...rohobby/48.jpg

Пы.Сы. интересно откуда он эту табличку взял ?

Из книги явно

Но вот название и автора этой книги хотель бы услышать

[Пахомов]

Если вспомнить "яркую историю" надо констратировать тот факт что британцы не испытывали G-2 на 1.42 ата, а всего лишь упоминали о наличии документа в захваченном самолёте в которой упоминалось о 1.42 ата.

... вернее сказать, ни о каких ограничениях не упоминалось

А про испытания я ничего и не говорил,Сэр