С 3 июня по 11 июня 1942 на заводе 19 были проведены 50 часовые испытания М-82 с увеличенным количеством часов работы на взлетном режиме. Проработал 61 час на износ на взлетном режиме. Разрешили пользоваться режимом 5 минут и в особых случаях 10 мин. (737,9)
Core i5-750 (2.67Ghz), 2*4gb DDR3, GeForce GTX 560Ti , Motherboard-Asrock P55Delux, Win7 64bit, DirectX 11, Iiyama 22'' 1280*1024 (32bit) (100Гц), SideWinder FF 2 Joystick
А то, что F8 - это опечатка, и на самом деле должно читаться как A8 - это разве не допущение?Сообщение от ROSS_Youss
четыре допущения в одном абзаце... и ниодного факта
JGr124 "Katze"
так вот просто возможно только на более октановом топливе (ветеран кстати писал, когда залили в яки корм от кобры, очень як резвый стал), и при хорошем отъеме тепла от двигателя, например зимой в мороз. А иначе повышенный наддув сразу скатится в детонацию, а там не мощность а перегрев.
если бы это было так просто и не безопасно, все бы "форсировали" моторы таким образом
А вот то, что 100 бензин очень даже пошел на пользу Яку это говорит о том, что яки заводские делались на более октановое топливо, которого небыло на фронте в достатке. Иначе бы они не заметили разницы в мощности.
Крайний раз редактировалось Gugens; 12.09.2005 в 21:25.
Выжимка из хронологии испытаний, которые, на мой взгляд, могут иметь отношение к предмету спора; никаких комментариев, просто копирую:
В октябре 1941 под Москвой принудили к посадке в районе Тушино Me-109F. Испытания показали, что он оказался лучше и ГКО поручил усовершенствовать серийные машины (173,210)
24 декабря 1941 после испытаний трофейного Bf-109F в НИИ ВВС руководство писало А.С.Я., что лучшего или хотя бы равного у нас нет (130,35)
Нравы - дикие. В конце 1941 А.С.Я. одел своих рабочих в Новосибирске на заводе 153 в белые халаты, постелил вдоль линейки Яков на сборке ковровую дорожку и заснял, а также заснял сборку ЛаГГ на заводе 21 - грязь, телогрейки, рабочие спят на плоскостях. Показал в декабре 1941 И.В.С., получил 21 завод, но Шахурин отказался визировать приказ пока А.С.Я. не наладит сборку на 153 заводе. Приказ все же вышел в начале января 1942. Дементьев вызвал С.А.Л. - тот перепугался, получил три месяца, встретил в приемной А.Д.Швецова, который жаловался, что у него 100 М-82 и никто не берет и так появился Ла-5 (133,32)
С.Т.Кишкин и Н.М.Скляров сделали в начальный период войны воздушно-закаливаемую сталь АБ-2 для Ил-2. В 1942 за броню они были удостоены Госпремии. была теоретически обоснована и подтверждена экспериментами экранная броня - меньший вес по сравнению с гомогенной (85,327).
27 июня 1942 мотор М-82Ф был поставлен на 100 часовые испытания по (737,8)
С 11 сентября по 1 октября 1942 испытывался Ла-5 М-82 и выполнили 37 полетов (707)
26 сентября 1942 Зам. нач. НИИ ВВС Лосюков утвердил Отчет по специальным 50-часовым летным испытаниям форсированного мотора АМ-38Ф на самолете Ил-2.
Заключение: мотор АМ-38Ф специальные летные 50-часовые испытания прошел удовлетворительно. За время испытаний мотор и его агрегаты работали надежно и дефектов не имели. Мотор наработал на взлетном режиме 2 час. 08 мин. на номинале и на 0,9 номинала - 43 час. 14 мин. (485)
13 октября 1942 С.Н.Шишкин, начальник ГУ НКАП, докладывал А.И.Шахурину о самолете Me-109G-2 c DB-605A1. Лучше наших (65,60)
В октябре 1942 был утв. отчет о совм. испытаниях мотора АШ-82ФН со сроком службы 100 час. (735,12)
5 декабря 1942 Ла-5 был запущен в серию на нескольких заводах (663,159)
В 1942 И-30 (Як-3) с М-105П был модифицирован в истребитель специального назначения специально для полковника В.И.Сталина. Заменили М-105П на М-105Ф и оставили только одну ШВАК с 160 снарядами, а запас бензина - снизили с 383 л до 270 повысив скорость до 585 км/ч на 4950. Повредил П.Я.Федрови на испытаниях в декабре (65,38)
15 марта 1943 у Прошина отказал мотор на Ме-109 Г-2 N 14513 с ДБ-605М N 26446 (751,13)
22 марта 1943 Кубышкин разбил Me-109 Г-2 N 13746 с ДБ-605М из-за производственного дефекта мотора (751,13)
В марте 1943 был утвержден отчет по совместным 50 часовым испытаниям мотора АШ-83 (735,13)
21 апреля 1943 также начались войсковые испытания НС-37 на ЛаГГ-3 на Калининском фронте в 1-й воздушной армии и после этого НС-37 окончательно приняли на вооружение (263,61). Летали до 6 июня 1943 на боевое применение с ОКБ-16 (150 кг) с 36 патронами (по 1.6 кг) вместо ШВАК и пулеметом УБС со 170. Вед. ли Масляков и произвели 174 с/в общей продолжительностью 12 часов совместно с Ла-5. Выдержали. (757,1)
В мае-июне 1943 в НИИ ВВС были проведены летные испытания Спитфайра V, 173 которых поступило в Россию в начале 1943 (173,255)
3 июня 1943 А.С.Я. и П.В.Дементьев докладывали И.В.С. почему выходят из строя машины из-за отслаивания обшивки. Решили провести срочный ремонт на фронтах (173,227)
10 июня 1943 Агаджанов и др. утвердили Отчет о летных испытаниях Ла-5 с М-71 N 710041. Летал Мищенко (739,2)
В июле 1943 в НИИ ВВС проходил испытания ФВ-190 А-4 (747,5)
В июле 1943 в составе НКАП создали инспекцию по качеству (173,227)
В сентябре 1943 в НИИ ВВС проходил испытания ФВ-190 А-5 (747,5)
18 ноября 1943 на Як-1 с М-107А была достигнута скорость 716 км/ч, но для боевой серии мотор был недоведен, а когда довели - уже не понадобился (198,56)
В ноябре 1943 проходил испытания Ла-5 с М-82 "82-ВГ" N 2124 и продолжил испытания, начатые в августев (744,2)
31 января 1944 Чесалов утвердил отчет о летных испытаниях Ла-5ФН N 39210319 выпуска июня 1943 на 21 заводе для определения влияния состава смеси на максимальную скорость. Летал С.Ф.Машиковский, вед. исп. - В.В.Славов и В.А.Кривенко (749,2)
С 22 февраля по 25 марта 1945 продолжались гос. испытания модифицированного Ла-7 с 3 пушками Б-20 N 38105758 производства февраля 1945 381 завода, которые были прерваны 7 февраля. Самолет выполнил 14 полетов и налетал 8 час. 30 мин. Скорость по сравнению с эталоном 1944 г. упала у земли на 26 км/час и на высоте на 18-38 км/час (743,1)
C 1 по 12 марта 1945 проводились специальные летные испытания по отработке методов борьбы Як и Ла с немецкими истребителями-штурмовиками ФВ-190 А-8 с БМВ-801 N 68201 и облегченным N 580967 выпуска сентября 1944. Участие приняли Як-3, Як-9У и Ла-7. На ФВ летали Хомяков, Антипов, Дзыба, Кубышкин. ФВ на форсаже уходил от Як-3 на преследовании (746,1)
C 11 по 19 марта 1945 состоялись контрольные испытания трофейного облегченного ФВ-190 А-8 N 580967 c BMW-801. В.И.Хомяков выполнил 8 полетов и налетал 6 час. 5 мин. Отв. исп. и-м Рабкин. На форсаже имел преимущества перед Як-3 и Як-9у, но уступал Ла-7 по маневренности и горизонтальной и вертикальной скорости (747,4)
C 19 по 23 марта 1945 состоялись специальные испытания серийного Ла-7 N 38102158 с улучшенной герметизацией вентиляции кабины. Вед. и В.П.Алексеенки, вед. л Д.Г.Тикуленко. 10 полетов, 5 час. 34 мин. Проблема в том, что летчики угорали (740,1)
26 марта 1945 был утвержден акт по контрольным испытаниям трофейного ФВ-190 А-8 N 580967 c BMW-801, которые проводились с 11 по 19 марта 1945 (747,4)
В октябре 1945 в НИИ ВВС в соответствии с постановлением СНК N 2299-591 об испытаниях Ла-7 с 3 пушками Б-20 от 10 сентября 1945 испытывались три Ла-7 NN 45214414, 45214415, 45214416. Пушки испытания не выдержали из-за недостаточной живучести (3275, 3222 и 3155 выстрелов вместо требовавшихся 5000) (742,98)
Оригинал
Core i5-750 (2.67Ghz), 2*4gb DDR3, GeForce GTX 560Ti , Motherboard-Asrock P55Delux, Win7 64bit, DirectX 11, Iiyama 22'' 1280*1024 (32bit) (100Гц), SideWinder FF 2 Joystick
это факт ибо в 6ти документах самолет с таким номером проходит как А8 и только в одной КНИГЕ как Ф8. разницу замечаем?А то, что F8 - это опечатка, и на самом деле должно читаться как A8 - это разве не допущение?
20...30 часов - это есть совсем неправильно
Ресурс двигателя АШ-82ФН военных лет - 100 (сто) часов. Причем это ресурс межремонтный
Mortui vivos docent
ЮСС, ты так и не ответил. Тебе случайноне известно где лежат оригиналы (или полные копии) с отчетов по испытаниям трофейных? МАИ, ЦАГИ, архивы, где? Если это в Мосвке и доступно -так нет ничего проще.
"Лети голубок, лети. А я тебе крылышки подрежу" (Буонасье)
Полар, пару страниц назад несколько раз ссылку давали. 100 часов -это реальный ресурс после войны (и 200 паспортный).
Кстати, как знаток Спитов вы должны знатьУ Мерлинов сколько сколько был? Под 100-150 ? Это стендовые или на основе анализа в частях?
"Лети голубок, лети. А я тебе крылышки подрежу" (Буонасье)
я не знаю где оно лежит. сам бы очень хотел покопаться.ЮСС, ты так и не ответил. Тебе случайно
Не пойму - для кого я выложил выше про ресурс -
27 июня 1942 мотор М-82Ф был поставлен на 100 часовые испытания по (737,8)
В октябре 1942 был утв. отчет о совм. испытаниях мотора АШ-82ФН со сроком службы 100 час. (735,12)
Испытавали на этот ресурс и утвердили его.
А на Ам-38 - 50 часов! Хотя, возможно, по нему потом еще испытания провели и тоже увеличили, можно глянуть по ссылке.
Если вам просто интересно спорить - так и скажите ).
Кстати, Юра, вот тебе картинка, у немцев все четко - захочешь, не препутаешь.
Core i5-750 (2.67Ghz), 2*4gb DDR3, GeForce GTX 560Ti , Motherboard-Asrock P55Delux, Win7 64bit, DirectX 11, Iiyama 22'' 1280*1024 (32bit) (100Гц), SideWinder FF 2 Joystick
Да интересно нам Родионовскую хронологию читать интересно
Нам не интересно на одно и то-же по 3-5 одинаковых ответов писать.
Стендовые, паспортные и прочие "парадные" данные страны производителя к рассмотрению не принимаются. Принимаются данные на основе стат. наблюдений в частях и данные противников (если таковые имеются вообще). Например случай с отказом двигателя у 410. Но там объем инфы малый для каких-либо выводов. Хоть-бы написали сколько второй в конечном итоге наработал.
Крайний раз редактировалось Maus; 12.09.2005 в 23:54.
"Лети голубок, лети. А я тебе крылышки подрежу" (Буонасье)
Документ, определяющий ресурс - "Инструкция по эксплуатации АШ-82ФН", утвержденный ГИ ВВС, лежит у меня на столе. Межремонтный ресурс - 100 (сто) часов.
Все остальное - бред.
Мерлин 66 первых выпусков - 240 часовь (межремонтный).Кстати, как знаток Спитов вы должны знать
Выпуска после второй половины 44-го года - 360 часов.
Это для ИА.
Для бомберных движков ресурс был выше.
Mortui vivos docent
Для нормальных людей, которым интересно знать факты, а не бегать с лозунгом "Фока юбер аллес", лихорадочно придумывая сказки в подвтепрждение этого тезиса.
Человек, который тут спорит про ресурс и что-то натужно изобретает о "статистических наблюдениях в частях", не имеет о предмете рассуждения ни малейшего представления.
Понятия "комиссионные испытания", "досрочный съем двигателя" и "военная приемка" ему неведомы.
Mortui vivos docent
Кстати, о рулезности Ла-5ФН.
Там раньше пытались что-то такое изобрести на основе двневника 26 швадера.
Так я тут на наши дневники глянул - полк, испытывавший Ла-5ФН под Курском при боевых потерях в 2 самолета сбил, помимо прочих других, 21 ФВ.190.
О чем тут еще спорить???
Mortui vivos docent
А что за документ? Кто его писал? Наши?
Дык для Мауса это пропаганда и рассмотрению не подлежит.
Это ближе к оевому 2400 об/мин и 1,32 ata
чрезвычайный 2700 об/мин и 1,42
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Это для нас это РАЗНИЦА, а для тех людей разницы не было. Это ж был практически один и тот же самолет, отличающийся только доп. оборудованием. И по характеристикам они не отличаются, за исключением одного (правда, самого важного для нас в данном случае) - максимальной скорости.
И "не делали разницы" в документах часто: например, далеко не всегда четко оговаривается, какой мессер обсуждается - трехточечный или пятиточечный. Хотя там разница в характеристиках куда больше...
JGr124 "Katze"
Многие так и форсировали на кобре например на чрезвычайном 5 минутном (V-1710-35) мощность у земли поднялась аж до 1470HP
(бензин 100 1942 год)
Интересно на каком бензине американцы летали в 1941 году есть данные ?
А у некоторых P-40 рисковали и поднимали наддув до 70" и у земли движек на таком наддуве мог и 1700-1800 выдать. Правда как долго это можно было и насколько такого движка хватало не сообщается.
Но фирма уже ничего не гарантировала
До некоторой степени увеличить порог детонации позволяло переобогащение смеси. В нагнетатель на Аллисонах шла уже смесь
в результате более богатая смесь позволяла несколько снизить нагрев смеси в нагнетателе.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
После войны АШ-82 широко применяли в том числе например для вертолетов АШ-82В
одна из последних модификаций выпускавшаяся вплоть до 70-х
АШ-82Т ресурс до 1200 часов.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
ВК-105ПФ конца войны 150 часов согласно Степанцу.
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
К сожалению, реальная железка ничего не знает про эту бумагу. Она просто работает - и ломается. И бумага над ней не властна.
Вот реальный ветеран сообщает в интервью, что механики за...сь менять двигатели на лавках, потому как процесс был нелегкий, а делать приходилось очень часто. Если б они работали свои 100 часов... Это ж не менее 70 боевых вылетов! Наши летчики-истребители ЗА ВСЮ войну имели 300-500 вылетов всего! А Ла5ФН появился далеко не в самом начале... Итого на одном самолете, даже если не учитывать смену техники на более новую (обновление моделей, списание изношенных самолетов целиком с заменой на новый), за всю войну двигатель пришлось бы менять 1, ну максимум 2 раза. Это разве можно назвать словом "часто"?
JGr124 "Katze"
Гы. Я бы выдал шоколадку тому, кто сумел бы разыскать дневники истребительного полка, который бы сбил МЕНЬШЕ самолетов противника, чем потерял сам. Особенно если это элитный истребительный полк, в котором собраны отборные пилоты.Так я тут на наши дневники глянул - полк, испытывавший Ла-5ФН под Курском при боевых потерях в 2 самолета сбил, помимо прочих других, 21 ФВ.190.
О чем тут еще спорить???
BTW, что значит "испытывавший"? В ADW тут втирают, что под Курском других самолетов у ВВС и не было. Сплошь лавки.
JGr124 "Katze"
Или не ломается. На то и нужна инструкция чтобы упредить случай поломки. Хотелось бы обратить внимание на то что речь о ресурсе
МЕЖДУ ОСМОТРАМИ.
Не просто : проработал 100 часов - на помойку.
А :
проработал 100 часов
при соблюдении правил эксплуатации (или меньше если есть сомнения )
, сняли с самолета (на Ла-5 этот процесс занимал много времени - приходилось разбирать чуть ли не весь самолет) , перебрали движок .
Если решают что двигатель изношен несильно - собирают и накидывают
еще 50 часов.
По воспоминаниям ветеранов (и летчиков и техников) так и было.
Выше писал - на Ла-5 снятие (не обязательно для замены) и установка двигателя было трудоемким процессом - недостаток конструкции.
Доступ ко многим агрегатам был неудобный - часто приходилось разбирать двигатель.
Неслучайно наши с завистью говоряд об удобстве эксплуатации многих иностранных моторов.
Для переборки двигателя часто. Не обязательно для замены.
Есть профилактические осмотры , нарушение летчиками и техниками правил эксплуатации и т.д. - с инженеров и мотористов голову снимут
за отказы - вот и перестраховывались.
Инструкция во время войны не для прикрытия задницы нужна - откажет в полете двигатель - никакой бумажкой не прикроешься.
Дак и нарабатывали всреднем столько. А моторесурс расходовался далеко не только на боевые вылеты.
Да и самолет обычно не жил столько чтобы на нем несколько двигателей сменилось.
Nach Afrika kommt Santa Claus
und vor Paris steht Micky Maus...
Маус и Митька. Вам не надоело нести ахинею про завышение в документах ресурса двигателя АШ-82фн???
..."К сожалению, реальная железка ничего не знает про эту бумагу. Она просто работает - и ломается. И бумага над ней не властна...."
..."Стендовые, паспортные и прочие "парадные" данные страны производителя к рассмотрению не принимаются. Принимаются данные на основе стат. наблюдений в частях и данные противников (если таковые имеются вообще)..."
Что это за бред??? Откуда эта слепая вера во всепобеждающий советский пофигизм приводящий к пятикратному уменьшению ресурса двигателя???? Да полковые инженеры (спасая себя между прочим) завалили бы КБ (и особые отделы) тоннами писем с предложениями наказать (за приписки) нерадивых конструкторов двигателей которые невозможно нормально эксплоатировать в строевых частях. Откуда у Вас этот восторг от "ослепительно-блистательного" немецкого военного гения, на фоне неприятия всего советского???
Это ты зря. Инструкция на то и нужна - чтобы если ты все сделал по ней четко, а двигатель все равно отказал - то это уже не твоя вина, а конструктора - либо недоработал, либо не описал какую-то важную тонкость в инструкции.Да, вот Алексеев намекает, что очень большой "вклад" в малый ресурс двигателя внесла бешеная аварийность лавок как класса. А при всех повреждениях винта, или просто контакте винта хоть с чем-нибудь, двигатель полагалось тоже менять...
В общем фиг его знает, как оно было.
А десятки "ньансов"? Алексеев утверждает, что Лавка глохла как последний карбюраторный раритет на отрицательных перегрузках, например, на горках (только не сразу, а через 15-20 сек). Как вспомнишь, как любят красные "вывешиваться" снизу без скорости... Да... А еще Алексеев предупреждает, что в атаке долго находиться опасно, даже для лавок - зашел, пальнул, отвалил, иначе - покойник. И газовать "до упора" и оставаться в таком состоянии сколько-нибудь долго в реальном бою приходилось очень редко... Интересно, когда ж все же комплект "возможности симулятора + психология пилота" будет напоминать реал хотя бы по внешнему рисунку боя? И что для этого не хватает?
JGr124 "Katze"
Ваши права
Ответить с цитированием