Як-38, Харриер и др. "вертикалки" - оффтоп из темы "F-104 летающий гроб?"

[Fisben]

Я хорошо помню со стародавних времен, что летчик говорил о превышении углового ускорения из-за чего система его и выкинула. Выкинула совершенно неожиданно для него самого.
Кстати, в инете пишут что его звали А.А. Синицин

Зовут его Виктор Васильевич Заболотский. То, что ты сказал правильно, и про то, что качнуло, и про то, что неожиданно. Только это не отменяет отказа. Виктор Васильевич мне этот случай описывал так: летел рядом с другим Яком, нес флаг, один глаз на приборке, другой на другом самолете. В какой-то момент качнуло, только собрался дать ручку на парирование - обхватывает и вышвыривает сквозь фонарь из кабинета. Только потом вспомнил, что перед качком кабина показалась странной - ни одна лампа не горела, чего на Яке не бывает.

[Kyzmich]

Подскажи им эту ценную мысль.


.

Это не моя мысль это пректная модификация F-35.
которую скорей всего и примут на вооружение.
Мало кого привлечет сейчас самолет стоимостью раз в десять чем Харриер GR-7 или GR-9.

[Chizh]

Зовут его Виктор Васильевич Заболотский. То, что ты сказал правильно, и про то, что качнуло, и про то, что неожиданно. Только это не отменяет отказа. Виктор Васильевич мне этот случай описывал так: летел рядом с другим Яком, нес флаг, один глаз на приборке, другой на другом самолете. В какой-то момент качнуло, только собрался дать ручку на парирование - обхватывает и вышвыривает сквозь фонарь из кабинета. Только потом вспомнил, что перед качком кабина показалась странной - ни одна лампа не горела, чего на Яке не бывает.

Я помню это была какая-то передача и тогда этот факт объясняли тем, что летчик действительно превысил допустимое угловое ускорение из-за чего система и сработала вполне штатно. Но самолет был исправен.

---------- Добавлено в 16:45 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:36 ----------

Чиж,данные приведенные в (147).
Мягко говоря не впечатляют своим приимуществом.
Фактически равнозначны.

Это твое мнение. Ты просто видишь то что хочешь видеть.

Не указан тип Харриера.Или Си Харриер это-FRS-1?

Вован приводил данные для FRS1.

На средних высотах преимущества у Харриера близки к нулю.если не ниже.

У Харриера больше таговооруженность, больше площадь крыла, сам самолет легче и динамичнее. Як теоретически может иметь только некоторое преимущество в максимальной скорости, поскольку имеет большую нагрузку на крыло. Но в маневрировании проигрывает начисто.

Я не понимаю,почему ты во главу недостатков продольной схемы ставишь ее возможный разнотяг?
Отказ СУ на самолетах не самый распостраненный фактор аварий.

Самый распространенный фактор аварийности - человеческий, потом идет отказ двигателя и отказ системы управления.

Тем более практика СВВП этого не подтверждает.

Подтверждает именно то что я сказал.

А вот ,то что создать куллер эффективней ГТД погмоему из области фантастики.Многооборотный вентилятор в принципе не даст хороший КПД-обьяснять почему наверное тебе Чиж наверное не надо.

Ты так говоришь, будто знаешь КПД двигателей Яков и вентилятора F-35.
Я вот думаю что это величины где-то одного порядка. Только вентилятор имеет ряд серьезных преимуществ.

Вот и сравнивай ;
Як-38 принят в строй 76-77г
Что на то время было на западе?
Я еще даю фору FRS-1 -когда его приняли на вооружение-не помнишь?

Первый FRS1 появился в 1978.

---------- Добавлено в 16:53 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:45 ----------

Это не моя мысль это пректная модификация F-35.
которую скорей всего и примут на вооружение.
Мало кого привлечет сейчас самолет стоимостью раз в десять чем Харриер GR-7 или GR-9.

Я не думаю что твой скепсис как-то повлияет на руководство КМП США имеющего намерение закупить F-35.

[Fisben]

Я помню это была какая-то передача и тогда этот факт объясняли тем, что летчик действительно превысил допустимое угловое ускорение из-за чего система и сработала вполне штатно. Но самолет был исправен.

Я как-то больше доверяю непосредственным участникам событий, нежели всяким журналистишкам...

[Kyzmich]

Первый FRS1 появился в 1978.[COLOR="Silver"]
)

И где он появился?
А на флоте?

Первый Як38 знаешь когда "появился"

Чиж ,мне спорить с тобой не интересно.
Ты просто некомпетентен в данной теме.
В конце концов ты просто необьективен сравнивая типы самолетов.
С историческими аспектами темы ,ты вообще не считаешся.
Ваши жалкие попытки наскрести тут преимущества Хариера как СВВП.Смешны.Преимущества просто ничтожны.Сама идея Харриера просто тупик из начала.Носятся с ним потому-что не ни чего другого взамен.
Твои "Это интегральный показатель." это показатель влияния соленых огурцов на онкологические заболевания в 1762г.Для маркетинга вполне подходят .Для обьективных вещей нет.
Больше смахиваешь на манагера из автосалона "Opel"
Типа,купите себе мечту......12 машин в месяц -возврат по гарантии(по Питеру по одной фирме)

[Крок]

http://voennisamoleti.start.bg/article.php?aid=15880

Дата:

04 марта 1976 г.

Борт:

Як-38 №0903

Летчик:

Военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков

Обстоятельства АП:

После вертикального взлета с заводского аэродрома из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М, в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. произошло ее самопроизвольное срабатывание.

Летчика выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал на землю.

Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги.

После этой аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.

Вот это срабатывание (ещё шли испытания) было ошибочным. Больше ИМХО не было случаев.

[Chizh]

И где он появился?
А на флоте?

Он выполнил первый полет.

Первый Як38 знаешь когда "появился"

Знаю.

Чиж ,мне спорить с тобой не интересно.
Ты просто некомпетентен в данной теме.

Понятно.
У тебя кончились какие-либо аргументы. Впрочем вменяемых от тебя так и не последовало.

В конце концов ты просто необьективен сравнивая типы самолетов.

Я стараюсь сравнивать максимально достоверные цифры. Я надеюсь, что мне удастся достать документацию по Як-38 и тогда можно будет сравнить самолеты соверешено определенно.
А про необъективность, это ты в зеркало посмотри.

С историческими аспектами темы ,ты вообще не считаешся.
Ваши жалкие попытки наскрести тут преимущества Хариера как СВВП.Смешны.Преимущества просто ничтожны.Сама идея Харриера просто тупик из начала.Носятся с ним потому-что не ни чего другого взамен.

Мне почему-то опять видится разобиженный тинейджер.
Похоже ты решил перевести разговор в фазу "сам дурак".

Твои "Это интегральный показатель." это показатель влияния соленых огурцов на онкологические заболевания в 1762г.Для маркетинга вполне подходят .Для обьективных вещей нет.
Больше смахиваешь на манагера из автосалона "Opel"
Типа,купите себе мечту......12 машин в месяц -возврат по гарантии(по Питеру по одной фирме)

Занятный спич.

---------- Добавлено в 00:27 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:25 ----------

Вот это срабатывание (ещё шли испытания) было ошибочным. Больше ИМХО не было случаев.

А есть где-нибудь описание аварии 1995 года?
Что же там на самом деле случилось?

[Крок]

http://vtol.boom.ru/rus/Jak-43/2.jpg
Ф-35 с прототипом

[Kyzmich]

Я стараюсь сравнивать максимально достоверные цифры. Я надеюсь, что мне удастся достать документацию по Як-38 и тогда можно будет сравнить самолеты соверешено определенно.

?

По мне ты все время пытаешся ими манипулировать-как тот манагер из Opel.

И не находишь,что часто слишком приведенные тобой тут цифры и предположения на проверку просто туфта.Или твои личные не подтвержденные ни чем предположения.Просто домыслы .Вместо обьективного взгляда на вещи.

Или ты впрямь считаешь,что если за 10лет разбивается 140 пилотов и каждый год 14 семей становятся сиротами то это нормально(F-104).
Знаешь ,срать эти немецкие бабы и дети хотели на твою статистику с ЛП/ 100000часов налета.
И то что треть парка Харриеров развалили в авариях это тоже типо нормально?

Не ужели не очевидно,что сварганить СВВП в то время с ХА существенно более менее вменяемыми чем у ЯК-38 просто было невозможно ни кому в мире,не смотря на большие затраты по времени и деньгам.
40лет и каков результат-его пока не видно.Про ЯК-41 я помолчу.
Неужели не очевидно,что низкие в итоге тактические ХА ЯК38 на флоте.
Это следствие подхода к освоению новой техники вообще в нашей стране.
А как у нас дела с "Кузей"и СУ-27К.Так и летает "голубем мира"
Все яки за весь свой срок налетали меньше чем один полк ВМС США за год.Это как? И это не в самые плохие времена 75-90г
Аварийность именно там а не в самолете и его типе СУ.
Я согласен полностью с Абидиным,что его потенциал просто не использовали,прежде всего из за человеческого и системного фактора.
Неужели это не понятно .И ты готов с этим спорить?
Налет менее 20 часов-максимум 40 часов в год при 70% исправном парке ЛА на кораблях у нас.Против 200-500часов в ВМС США.
О чем можно спорить.
40 часов практики не годится для любой профессии.Если ты например сварщик -тебя НАКС не атестуют на сварку даже оградок на кладбище.

Очень интересно поискать эти пропавшие 20-24000часов налета на земле у этих Як38.Мне очень интересно.
Знать бы налет в Саках хотя бы. В Афгане всего 104 вылета.

Агитка -не агитка у Абидина ,но там есть интересные факты.
Глянь сколько сделали вылетов с палубы ТАКР"Минска" пилоты и сравни их с вылетами Кононенко и его товарищей.Получится,что они в двоем отлетали 90% всех полетов?А остальные 30 человек где летали?В каютах с коек или с корабельного трапа?
Глянь страницы 9-12 его статьи и подписи к фото.Н.П.Едуш,И.М.Свиточев,Ю.И.Чурилов.
Есть над чем подумать.

---------- Добавлено в 01:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 00:45 ----------

Я давно не очень люблю доверять всяким табличным данным ,часто неисвестного происхождения .
А информацию обьетивную можно получить пролистывая например такие вот статьи современников.
http://madgreencat717.livejournal.com/863.html

---------- Добавлено в 01:21 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:13 ----------

Самый распространенный фактор аварийности - человеческий, потом идет отказ двигателя и отказ системы управления.

.

У меня друг -профессия бортинженер(Ту 154)
вторым фактором ставит отказ гидро. эл. систем управления ЛА.(по секрету почти в каждом полете и у Боингов тоже)
Отказ движков это обычно следствие их отказа.

---------- Добавлено в 01:25 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:21 ----------

Он выполнил первый полет.

?

Не ответил когда принят на флот?

И с каким смыслом ты эту дату(78г) вставил против ЯК38? Типа случайно ..да?Или стремясь к обьективности ?
Разница между прочим в 5(пять) лет.Я конечно понимаяю для мирового прогресса это ерунда.

---------- Добавлено в 01:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 01:25 ----------

Ты так говоришь, будто знаешь КПД двигателей Яков и вентилятора F-35.
Я вот думаю что это величины где-то одного порядка. Только вентилятор имеет ряд серьезных преимуществ.

Осталось только перейти на тяговые двигатели на базе этого чуда.
Только очевидно что ТРД с диаметром компрессора 1200мм. быстро эти преимущества перекроет.
Ну и весовая отдача этого чуда меня просто паразила.

[Kyzmich]

Кому интересно итервью с А.А.Синицыным. Там и про Як38 и про 141 и про130.
http://files.balancer.ru/451b2b0accc...1_DW_A0268.wav

Расшифровка для тех у кого с трафиком хреново.
http://balancer.ru/support/2006/04/t...e.html#p713626

Взято с Авибазы
http://forums.airbase.ru/viewforum.php?id=3

Кстати утверждается,что 141 садился и взлетал всетаки на форсаже.!?.
Надо будет найти ссылочку где "чел в теме "утверждает обратное.

[vovan22]

Кузмич
1 Так Вот и покажите свое понимание вот этой фразы:
..."Я согласен полностью с Абидиным,что его потенциал просто не использовали,прежде всего из за человеческого и системного фактора"....
Что Вы понимаете под системным фактором и человеческим в данном случае?
2. С одной стороны , Вы признаете высокий налет Харриеров, с другой не как не хотите принять очевидную для всех специалистов вещь- Аварийность и налет вещи взаимосвязанные.
По данным службы безопасности ВВС РФ
Коэффициент с помощью которого оценивается сила связи между суммарным налетом всего парка самолетов данного типа и суммарным показателем аварийности для истребителей следующий:
Су-27-0,85, МиГ-21-0,82, МиГ-25-0,89.( Материалы опубликованы в АиК в начале 90-ых). У Су-15-0,56, МиГ-31-0,65 средняя связь( но надо иметь ввиду, что для Су-15 брался суммарный налет с 1967 по 1976 год).
При величине коэффициента от 0,7 до 0,9 связь сильная. От 0,5 до 0,7 средняя.
3. Вы встали на сторону производителя и воспринимаете только аргументы производителя. Я Вам приводил уже ссылку на источник авторами которого являются Никольский и Кузин представители 1 ЦНИИ МО РФ. Специалисты по системному анализу.

[Kyzmich]

Кузмич
1 Так Вот и покажите свое понимание вот этой фразы:
.

Отвечу.Каким образом получилось так,что при исправном парке техники.
Налет на ней у пилотов был просто ничтожный в сравнении с ВМС США и Британии?
Спорить ,что это путь к аварийности полетов очевиден.Спорить с этим никто не будет.Спорить ,что отработать тактические приемы применения этой техники при таком налете невозможно,как и получить высокие паказатели ее ТТХ,особенно по топливу и тактическому радиусу действия.
Согласитесь,что это ни как не связанно с самим самолетом ЯК38 даже учитывая ее сложность и необычность?
За этим стоит конкретные люди и положение дел в организации управления в ВМФ и ВВС.И дисциплины личного состава тоже.
Это и есть человеческий и системный фактор.

Да есть факторы не зависящие от людей и системы -погода .условия морского базирования ЛА технические проблемы "стыковки " техники и оружия в корабельных условиях.Но я ни где не слышал,что они были существенны .Обычные типичные проблемы любой техники на военном корабле.Ее там навалом ,взять хотя бы БЧ-5 корабля.

---------- Добавлено в 11:51 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:08 ----------

Кузмич
1 3. Вы встали на сторону производителя и воспринимаете только аргументы производителя. Я Вам приводил уже ссылку на источник авторами которого являются Никольский и Кузин представители 1 ЦНИИ МО РФ. Специалисты по системному анализу.

..... и это признает большинство экспертов, расчет
относительных показателей аварийности СВВП и СОВП, решаю
щих одинаковые боевые задачи, нужно вести по отношению к
количеству полетов, а не к налету в часах. И тогда эти показатели
для СВВП и СОВП удивительным образом сближаются....
Это цитата и статьи В.Абидина.
Я с ней согласен.
Ни кто не будет отрицать,что взлет- посадка наиболее опасные процедуры полета ЛА.
Не будем брать боевые действия и сложный пилотаж.Кстати он учитывается отдельно,особенно время боевых действий.

Просто тупой обсчет налета техники необьективен.Он скорей всего определяет ресурсность механизмов ЛА на отказ.
И потом явная необьективность: пилоту СВВП необходимо выполнить в разы больше взлетов и посадок.причем на палубу корабля.что бы налетать тоже самое что и пилот СОВП.
Почему пилот ВМС США имеет привилегии выполнив 100 взлет-посадок на пулубу АВ? Именно взлетов и посадок-не часов это у него отдельно.
Я могу предположить,что ситуация с налетом наших пилотов палубной авиации имеет корни и тут именно в этой методе обсчета .
Меньше полетов -меньше аварий.Тупорылая бюракратическая машина не понимала,что это не путь к снижения аварий.Но на то она и тупая.
Я думаю это так.Проблем с керосином деньгами и новой техникой в те времена не было.Согласен?
От сюда классность пилотов-низкая перспектива движения по службе.
Для пилота ЯК38 как человека это дополнительный негативный фактор.

Стоит создать ситуацию ,когда полеты выполняются пилотами с не высоким налетом.Как тут же эта система подсчета дает сбой-появляется аварийный по показателям самолет.
Если конечно это не ПО-2.На котором убится даже специально просто проблема.

Вот к примеру Чиж постоянно трындит о рассоглосовании тяги ПД и ПМД у ЯК38 и вообще в схеме с продольной двухвекторной СУ как основной аварийной в принципе.
А вот .А.Синицын это не подтверждает.Кому верить?

[Chizh]

По мне ты все время пытаешся ими манипулировать-как тот манагер из Opel.

И не находишь,что часто слишком приведенные тобой тут цифры и предположения на проверку просто туфта.Или твои личные не подтвержденные ни чем предположения.Просто домыслы .Вместо обьективного взгляда на вещи..

Я не настаиваю.
Ты можешь воспринимать это как хочешь. Мне лень тратить время не дальнейшее разжевывание цифр.

Или ты впрямь считаешь,что если за 10лет разбивается 140 пилотов и каждый год 14 семей становятся сиротами то это нормально(F-104).
Знаешь ,срать эти немецкие бабы и дети хотели на твою статистику с ЛП/ 100000часов налета.
И то что треть парка Харриеров развалили в авариях это тоже типо нормально?

Еще раз, для прапорщиков, абсолютная аварийность (количество ЛП) у западных машин безусловно выше, потому что налет сильно больше.
Если мерять абсолютными категориями, то звание самых "заслуженных летающих гробов", именно по "гробам", отойдет к пассажирским B-737 или Ту-134/154, потому как они убили за свою службу больше людей чем все истребители вместе взятые.
Хотя налет на одно ЛП у них значительно выше чем у любого истребителя.
Вот такая вот арифметика.

Не ужели не очевидно,что сварганить СВВП в то время с ХА существенно более менее вменяемыми чем у ЯК-38 просто было невозможно ни кому в мире,не смотря на большие затраты по времени и деньгам.
40лет и каков результат-его пока не видно.Про ЯК-41 я помолчу.
Неужели не очевидно,что низкие в итоге тактические ХА ЯК38 на флоте.
Это следствие подхода к освоению новой техники вообще в нашей стране.

Что такое ХА?

А как у нас дела с "Кузей"и СУ-27К.Так и летает "голубем мира"
Все яки за весь свой срок налетали меньше чем один полк ВМС США за год.Это как? И это не в самые плохие времена 75-90г.

А что тебя в этом удивляет?

Я давно не очень люблю доверять всяким табличным данным ,часто неисвестного происхождения .
А информацию обьетивную можно получить пролистывая например такие вот статьи современников.
http://madgreencat717.livejournal.com/863.html[COLOR="Silver"]

Самая правильная и объективная информация не искаженная человеческим восприятием и субъективными факторами содержится в официальных документах на ЛА. Это РЛЭ, РТЭ, аэродинамика, БП и разные инструкции. Вот по ним и надо "мерять длину".

У меня друг -профессия бортинженер(Ту 154)
вторым фактором ставит отказ гидро. эл. систем управления ЛА.(по секрету почти в каждом полете и у Боингов тоже)
Отказ движков это обычно следствие их отказа..

Сильно Сомневаюсь. Я с ходу могу вспомнить ряд инцидентов с двигателями у Ту-154 или Ту-204 и всего два с отказом гидравлики. Притом свердловский случай 2003 года это следствие разрушения двигателя.

Не ответил когда принят на флот?

Перавая эскадрилья сформирована в 1979 году.

Разница между прочим в 5(пять) лет.

Нет. Смотри выше.

Осталось только перейти на тяговые двигатели на базе этого чуда.
Только очевидно что ТРД с диаметром компрессора 1200мм. быстро эти преимущества перекроет.

Не факт.
ТРД принесет проблемы Як-38, которые никому не нужны.

---------- Добавлено в 21:56 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 21:51 ----------

Вот к примеру Чиж постоянно трындит о рассоглосовании тяги ПД и ПМД у ЯК38 и вообще в схеме с продольной двухвекторной СУ как основной аварийной в принципе.
А вот .А.Синицын это не подтверждает.Кому верить?

А верить нужно не Чижу или Синицину, а статистике ЛП. Например той что я привел выше.

[vovan22]

В основе становления и развития палубной авиации и в частности СВВП, как явления лежали разнообразные действующие факторы. Человеческий фактор играл здесь важную роль, никто этого и не отрицает. Но и самолет Як-38, как системный продукт, был так же действующим фактором и свойства этого продукта оказывали не маловажное влияние на процессы принятия решений, людьми.
Например влияние маленьких ресурсов самолета, двигателей, оборудования. Трудоемкость различных видов технического обслуживания в том числе и при устранении отказов возникающих при предварительной и предполетной подготовке.. Влияние этих параметров на исправность парка и на планирование налета на самолет.
Кроме того не от хорошей жизни в РЛЭ были внесены ограничения :
углы крена и тангажа не более 45 гр на маневре
Перегрузка эксплутационная без подвесок при среднем весе не более 4,5.

[101]

То что я сказал про надежность, кроме того это еще и "холодный экран" перед воздухозаборниками в отличие от...

Холодный экран не влияет на надежность. Он косвенно влияет лишь на характеристики, выдаваемые движком.
А вот наличие редуктора и трансмиссии привело к росту агрегата и планера, чтобы обеспечить надежность.

Угу.
Смотрим статистику связанную с различными отказами силовой установки.

Смотрим.

КАТАСТРОФА 26.10.1978 года
Самолета Як- 38, 33 ЦБП и ПЛС , такр 'Минск'

Заключение о причинах АП
Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.

Ну и где тут отказ СУ? СУ отработала штатно. Кончился керосин.

АВАРИЯ 7.04.1979 года
Наиболее вероятными причинами происшествия могли быть:
оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа; включился один (правый) подъемный двигатель.

Что значит ПРАВЫЙ?

АВАРИЯ 30.09.1980 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр 'Минск'
Причиной летного происшествия явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

И вновь СУ работала как пилот сказал.

АВАРИЯ 6.06.1981 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

АВАРИЯ 30.01.1984 года
Самолета Як-38, ВВС ТОФ, такр. 'Минск'
Причиной авиационного происшествия явился останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из -за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД -1. Двигатель ПД -2 был выведен из стоя из -за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД -

Заводской брак.

КАТАСТРОФА 28.06.1986 года
Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3
Причиной АП явилось нарушение балансировки самолета из-за изменения режимов работы подъемных двигателей вследствие рассоединения тяги обратной системы управления двигателями по конструктивным и производственным недостаткам . (КПН)

Заводской брак.

АВАРИЯ 4.06.1988 года
Самолета Як-38, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки.

Нарушение РЛЭ.

Как видим, по надежности движков вопросов практически нет, кроме случаев заводского брака. Есть проблема с системой управления силовой установки, которую после всех случаев довели до ума.

[I]"Система «ПМД - вал - вентилятор» организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия."

Тут написано лишь то, что при изменении оборотов турбины, меняется оборот вала, что мы знали и раньше. Но ни слова про характер изменения тяги относительно оборотов и передаточных чисел для вентиятора.е более.

У газотурбинных двигателей не бывает резких изменений оборотов, это не автомобиль.

Помпаж.

Во-первых, я не вижу причин для возникновения проблемы.

Для реактивных движков с большим вентилятором есть критичный расчетный случай с порывом ветра сбоку. Но там есть мотогондола, которая хоть как-то порыв смягчает, а у 35-го он трочит гол как сокол практически в поток.

Во-вторых, на палубе ветер дует всегда примерно в одном направлении.

Ветер не может дуть всегда в одном направлении вблизи плохообтекаемого тела типа авианосец.
Это внешний вектор однонаправленный, более менее, а в близи палубы это уже крупномасштабные вихревые порывистые структуры с изменением направления.

ЕМНИП, эта система выкинула в ЛИИ перед МАКСом летчика из целого самолета.

На тот момент система уже не могла выкинуть из целого самолета. Тут уже выше писали про проблемы с бортом.

[Merlin00Z]

Ветер не может дуть всегда в одном направлении вблизи плохообтекаемого тела типа авианосец.
Это внешний вектор однонаправленный, более менее, а в близи палубы это уже крупномасштабные вихревые порывистые структуры с изменением направления.

Вот это точно! Причём такие крупномасштабные , что с ног валят. И вопросом этим очень серьёзно в своё время озадачивались, вплоть до значительных изменений спонсона, обвода угловой и трамплина, размещения носовых площадок ЗРК по левому борту, да много и трудно - даже люмики в каютах заваривали. Но проблемы таки остались, и немалые.

[Chizh]

Холодный экран не влияет на надежность. Он косвенно влияет лишь на характеристики, выдаваемые движком.
А вот наличие редуктора и трансмиссии привело к росту агрегата и планера, чтобы обеспечить надежность.

Ты не правильно понял. Я не связывал надежность СУ с холодным экраном.
Холодный экран дает другое преимущество, ограждает воздухозаборники и двигатель от попадания горячего воздуха и возможного провала тяги.

Ну и где тут отказ СУ? СУ отработала штатно. Кончился керосин.

В общем да.
Но керосин кончился только у подъемных двигателей, в результате кувырок и катастрофа.

Что значит ПРАВЫЙ?

Не знаю. Я цитировал.
http://www.forumavia.ru/forum/1/2/55...769912_3.shtml

И вновь СУ работала как пилот сказал.

Ничего подобного. Летчик не говорил СУ разбалансировать тягу двигателей. Это косяк системы управления СУ.

Заводской брак.

Нет.
Первое - опять тот же косяк с разбалансировкой.
Второе - разрушение двигателя. Это как раз к вопросу о надежности.

Заводской брак.

Там написано КПН это не заводской брак, это хуже.

Нарушение РЛЭ.

Согласен.
Хорошая иллюстрация об ограничениях самолета.
Получается, что Як не может взлетать вертикально в безветренную погоду.

Как видим, по надежности движков вопросов практически нет, кроме случаев заводского брака.

Видим что как раз есть.

Есть проблема с системой управления силовой установки, которую после всех случаев довели до ума.

Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках.

На тот момент система уже не могла выкинуть из целого самолета. Тут уже выше писали про проблемы с бортом.

Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы.

---------- Добавлено в 18:57 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:47 ----------

Для реактивных движков с большим вентилятором есть критичный расчетный случай с порывом ветра сбоку.

Что происходит с вентилятором при боковом обдуве?

[Kyzmich]

Вот это точно! Причём такие крупномасштабные , что с ног валят. И вопросом этим очень серьёзно в своё время озадачивались, вплоть до значительных изменений спонсона, обвода угловой и трамплина, размещения носовых площадок ЗРК по левому борту, да много и трудно - даже люмики в каютах заваривали. Но проблемы таки остались, и немалые.

Прибавь сюда якорную стоянку,стоянку у стенки.Проход узкостей итп.
Во тут СВВП дает фору любому ЛА,кроме вертолета.Причем Николай Едуш садился и с носовой части корабля и не раз.

---------- Добавлено в 16:07 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:01 ----------

Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках.

?

Это вообщето подтверждает .А.Синицын -голосом.
И чего-то я не видал от тебя доков по отказам и дефектам СУ у Харриеров.(например массовые дефекты на AV-8B)Для сравнения хотя бы с СУ Як 38.Что бы можно было так громко заявлять о ненадежности СУЯк38.
Одни слова твои мало чего стоят без этих документов.
Тут по меньшей мере два человека с авторитетом много большим чем твой -этого не подтверждают.Или они за свои слова отвечать не научились по твоему.?

---------- Добавлено в 16:17 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:07 ----------

Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы?

И правильно сделала САК.Те из немногих ,кто ее отключал могли быть живыми и по сей день,если бы не делали этого.

---------- Добавлено в 16:23 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:17 ----------

В основе становления и развития палубной авиации и в частности СВВП, как явления лежали разнообразные действующие факторы. .

Таких трудностей на пр1143 хватало и без СВВП.
Как обычно на любом типе нового вооружения.
Корабль на 99% нес новые типы вооружений и оборудования,являясь на тот момент самым крупным корабле ВМФ СССР за всю историю его флота.
И трудностей хватало всем.По себе знаю.

[vovan22]

Давайте вернемся к самолету Як-38.
На мой взгляд нужно понимать две вещи.
1. Для Советской авиационной промышленности создание СВВП было несомненно крупным достижением. Этого и не отрицает никто. Никто не пытается умалить заслуг летчиков испытателей, строевых пилотов, тех, кто ставил машину на крыло и осваивал в частях.
2. Но, в сравнении с Харриером самолет оказался слабее. Прежде всего, как системный продукт.
Харриер, состоялся прежде всего, благодаря тому, что англичанам удалось создать двухконтурный двигатель Пегас. Двигатель имел резервы для совершенствования и благодаря этому самолет совершенствовался, как с точки зрения улучшения характеристик, так и по составу оборудования и вооружения.
Выпускался в различных вариантах и поставлялся в несколько стран. Тактическим требованиям предъявляемым к самолетам этого класса удовлетворял, поэтому был востребован.

[101]

Ты не правильно понял. Я не связывал надежность СУ с холодным экраном.
Холодный экран дает другое преимущество, ограждает воздухозаборники и двигатель от попадания горячего воздуха и возможного провала тяги.

Как показывает практика, провалов тяги не было. А вообще температура вблизи самолета на входе зависит от многих факторов, в том числе от направления и силы ветра, а также от времени нахождения вблизи экрана. Поэтому и стараются уводить самолет побыстрее в горизонтальный полет - что на яке, что на 35м.

В общем да.
Но керосин кончился только у подъемных двигателей, в результате кувырок и катастрофа.

От того, что в двигатель перестало попадать топливо нельзя говорить о меньшей надежности двигателя.

Ничего подобного. Летчик не говорил СУ разбалансировать тягу двигателей. Это косяк системы управления СУ.

Но не двигателя!!!

Нет.
Первое - опять тот же косяк с разбалансировкой.
Второе - разрушение двигателя. Это как раз к вопросу о надежности.

Тем не менее, большинство относится не к движку, а к АСУ.
А по АСУ доработки все потом провели и на Як-141 уже косяков было в порядки меньше.

Получается, что Як не может взлетать вертикально в безветренную погоду.

Ну взлетал же. И не раз.

Видим что как раз есть.

По движку только случай заводского брака и ты сам его привел. Все остальные случаи относятся к логике работы АСУ СУ.

Это ты знаешь или подозреваешь?
Я бы не стал уверенно говорить без документов на руках.

ОБС.

Это всего лишь одно из мнений.
Система аварийного катапультирования вполне законно может выкинуть летчика из исправного самолета если он выйдет за разрешенные пределы.

Только сумасшедший пилот сможет создать такое углвое ускорение, что система решит его выкинуть.

Что происходит с вентилятором при боковом обдуве?

Обычно весь мир старается не экспериментировать с этим.
Начиная от гуляния тяги (превед разнотяг!), кончая помпажем или выходом лопаток на всякие колебательные режимы.

---------- Добавлено в 17:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:25 ----------

2. Но, в сравнении с Харриером самолет оказался слабее. Прежде всего, как системный продукт.
Харриер, состоялся прежде всего, благодаря тому, что англичанам удалось создать двухконтурный двигатель Пегас. Двигатель имел резервы для совершенствования и благодаря этому самолет совершенствовался, как с точки зрения улучшения характеристик, так и по составу оборудования и вооружения.

Тогда давайте смотреть на программу СВВП в целом у нас и у них.
Англичане так и остались со своим Пегасом и со своей схемой на одном месте и кроме ее вылизывания больше ничего придумать не смогли, т.к. сама схема порочна с той стороны, что ее продвижение зависит от движка. А сделать более движок с новым качеством, чтобы схема Харриера поимела бы новые качества стоит колоссальных денег и вложения интеллекта.
Двух векторная схема а-ля як более доступна для развития, т.к. не требует такого мощного движка. И развитие Як-38 в Як-41 получило на выходе более качественное движение вперед.

[Дм. Журко]

Нет пока времени, но уж очень напрягают эксперты.

X-32B Boeing и британцев вполне показал направление возможного успешного развития схемы Harrier. Всяко лучше Як-141.

[Kyzmich]

Нет пока времени, но уж очень напрягают эксперты.

X-32B Boeing и британцев вполне показал направление возможного успешного развития схемы Harrier. Всяко лучше Як-141.

Ай! Ай! смотрите люди .через 20 лет мы родили ...вроде лучьше чем 141.

[Chizh]

Как показывает практика, провалов тяги не было.

Это не так.
Если ты почитаешь что-нибудь про самолет, то наверняка встретишь упоминание про проблемы заглатывания ПМД горячих газов от ПД.
Кроме того, судя по описанию одного из приведенных мной ЛП есть упоминание об ограничении вертикального взлета при скорости ветра менее 3 м/с. Как ты думаешь, к чему бы это?

А вообще температура вблизи самолета на входе зависит от многих факторов, в том числе от направления и силы ветра, а также от времени нахождения вблизи экрана. Поэтому и стараются уводить самолет побыстрее в горизонтальный полет - что на яке, что на 35м.

Ну вот. А ты говоришь, "провалов не было".

От того, что в двигатель перестало попадать топливо нельзя говорить о меньшей надежности двигателя.

Да. Это не говорит о меньшей надежности ПД. Это говорит о непродуманности связки ПМД + ПД, в которой при выработке топлива, ПД "тухнут" раньше ПМД создавая катастрофическую ситуацию.

Но не двигателя!!!

Косяк системы управления двигателями. Так лучше?

Тем не менее, большинство относится не к движку, а к АСУ.
А по АСУ доработки все потом провели и на Як-141 уже косяков было в порядки меньше.

Вероятно, какие-то косяки побороли, какие-то нет.

Ну взлетал же. И не раз.

Сколько раз мы не знаем. Но то что это ограничение записано в РЛЭ и то, что один из этих разов кончился катастрофой известно.

По движку только случай заводского брака и ты сам его привел. Все остальные случаи относятся к логике работы АСУ СУ.

Нет. По движку конструктивно-производственные недостатки. Еще раз - это не брак, это ущербность конструкции.
А разрушение - это надежность, вернее ее отсутствие.

Только сумасшедший пилот сможет создать такое углвое ускорение, что система решит его выкинуть.

Летчикам на показухе иногда свойственно забываться.

Обычно весь мир старается не экспериментировать с этим.
Начиная от гуляния тяги (превед разнотяг!), кончая помпажем или выходом лопаток на всякие колебательные режимы.

Не уверен что все эти ограничения критичны для подъемного вентилятора. Ему на надо создавать ровный поток за собой, в отличие от вентиляторов авадвигателей, ему надо с максимальной скоростью отбросить максимальную массу воздуха, а скачки давления и неравномерности за ним никого не волнуют.

Тогда давайте смотреть на программу СВВП в целом у нас и у них.
Англичане так и остались со своим Пегасом и со своей схемой на одном месте и кроме ее вылизывания больше ничего придумать не смогли, т.к. сама схема порочна с той стороны, что ее продвижение зависит от движка.

Интересно а какая "непорочная схема" не зависит от движка?
Вот наши двигателисты не смогли создать свой "Пегас" и поэтому остались с Як-38.
Далее на этапе разработки Як-41 хотели опять перейти на один ПМД, но опять не получилось и остались, вернее пролетели с Як-141.

А сделать более движок с новым качеством, чтобы схема Харриера поимела бы новые качества стоит колоссальных денег и вложения интеллекта.

Пожалуйста. F-35 на подходе.

Двух векторная схема а-ля як более доступна для развития, т.к. не требует такого мощного движка. И развитие Як-38 в Як-41 получило на выходе более качественное движение вперед.

Нет. Это вынужденные решения из-за того что не смогли сделать "как у них".

[vovan22]

Флот принял правильное решение,что отказался на ранней стадии от Як-141.
В реалиях 90-ых годов ни кто бы уже не принял машину на вооружение. с неустраненными дефектами, как это было в случае с Як-38.
Как и в случае с Як-38 все достигалось малыми ресурсами самолета и двигателя.

[Kyzmich]

Флот принял правильное решение,что отказался на ранней стадии от Як-141.
В реалиях 90-ых годов ни кто бы уже не принял машину на вооружение. с неустраненными дефектами, как это было в случае с Як-38.
Как и в случае с Як-38 все достигалось малыми ресурсами самолета и двигателя.

Ну ка проясни нам,чего мы такого нового приняли на вооружение в 90г.?
И сколько?
Помоему ты принятие с разоружением перепутал.
И поподробней про дефекты Як38.

Ну ты хотя бы цифру этих "малых"ресурсов привел для сравнения с огромными ресурсами у "Харриеров"
Так для приличия.
В курсе, какой в минутах норматив замены ПМД и ПД у ЯК-38 в условиях моря?

---------- Добавлено в 00:00 ---------- Предыдущее сообщение было написано Вчера в 23:38 ----------

Не уверен что все эти ограничения критичны для подъемного вентилятора. Ему на надо создавать ровный поток за собой, в отличие от вентиляторов авадвигателей, ему надо с максимальной скоростью отбросить максимальную массу воздуха, а скачки давления и неравномерности за ним никого не волнуют.


".

Вот только наличие достаточно мощного спремляещего аппарата после вентилятора у него говорит об обратном.

И не переоцениваеш ли ты уровень своей "кпенгаген",рассуждая о том,что могли ,что не могли создать в КБ Як в те года.И как там вообще шли дела по разработкам.Учитывая более 25 лет срока давности.
Результат ПД установок у F-35 и ЯК141 -это пока монстровое сооружение весом 1700кг по сравнению с 500-600кг Як-141.с одинаковыми тяговыми тх и отбирающее больше половины тяги от ПМД..
И то на сколько я знаю из публикаций это пока только прототип-демонстратор ПД(F-35).
Посмотрим ,как бы не пришлось им срочно закупать РД41 у нас.
Англичане ,глядя на это гляжу загрустили.