Длительные перелеты

[Miracle]

12.05
Вылететь пораньше, как мы планировали, не удалось. Даже вещи упаковали заранее, накануне. Прособирались почти до трех ночи. Вроде бы даже устали, но нервозность перед завтрашним полетом не дала уснуть сразу. Задремали только на рассвете. И… проспали, разумеется.
Володька с женой и малым встали вовремя, но извечные московские пробки задержали их на добрых два часа. Ведь предлагал же заночевать у нас, в Чкаловском…
Но, так или иначе, к одиннадцати утра все были в сборе, на аэродроме, все формальности были улажены, и мы начали загружаться в самолет.
Минут через двадцать, когда мы уже прогрели моторы и собирались рулить, пришел Сашка, посмотрел на самолет, по которому барабанили крупные капли, на хмурое низкое небо, на нас, притихших от осознания всей опасности такого путешествия, поцокал языком и сказал: Ну и погодку вы выбрали, ребята…
Хорошее напутствие, ничего не скажешь.
Вырулив на исполнительный, получили разрешение на взлет и в 11:26 оторвались от грешной земли, почти сразу же погрузившись в облака.

Поначалу мы, как взрослые мальчики, планировали лететь исключительно ПВП. Но заблудились уже в районе Валдая и минут 15 восстанавливали ориетировку, пытаясь идентифицировать то, что иногда было видно в разрывах облачности. Видимо, все же восстановили, поскольку на Финский залив вышли с ошибкой в каких-нибудь 20-30 километров. Пересекли его и углубились в воздушное пространство Финляндии.
По полетному плану нашей первой остановкой значился Orland, это на западном побережье Норвегии. Но еще не долетев до западного побережья Финляндии, я понял, что горючки нам не хватит даже до Швеции. Что-то мы намудрили со смесью, горючее наш Дуглас жрал как слон.
Определить свое местоположение визуально мы не смогли, в этой Финляндии все такое одинаковое , поэтому стали настраиваться на частоты ближайших аэродромов в надежде, что кто-нибудь ответит. Наконец нам ответил аэродром Pori. Запросив пеленг, мы нашли наконец этот аэродром, но сесть нам удалось только с третьего захода, настолько сильный был туман.
Долго мы там не задержались, только заправились, и полетели дальше. Теперь нам точно должно было хватить горючего до Orland’а.
И действительно, вечером мы уже сидели в уютном приаэродромном кафе Orland’а, пытаясь вприхнуть себя хоть немного еды, взамен утраченной организмом во время перелета, и любовались суровой красотой поросших соснами холмов, отражающихся в свинцовой воде Северной Атлантики. Очень красивое место, этот аэродром почти на берегу океана…
Небо ближе к Атлантике немного очистилось, и мы с надеждой смотрели в завтрашний день. В самом деле, после 10 часов болтанки, должно же было это когда-нибудь кончиться?! Наивные…

[Miracle]

13:05
Даже утомленные прошедшим днем, мы довольно бодро встали в 7 утра, позавтракали и к 9 уже были готовы к взлету. Над аэродромом висел небольшой туман, а это означало почти полное отсутствие ветра. Хорошая новость для тех, кто собирается пролететь больше 700 миль над океаном. Ведь если ветер будет сносить самолет, можно и не «попасть» даже в весьма немаленькую Исландию… И поправку на ветер не возьмешь, ориентиров-то никаких…
На всякий случай подстраховались: настроили радиокомпас на два «дальнобойных» маяка на северной и южной оконечностях Исландии. Это даст нам фору миль в 70 по обе стороны от острова. Даже если не упремся в него, наверняка «зацепим» один из маяков…
Треволнения оказались напрасными: мы вышли точно на восточное побережье Исландии, между маяками, так сказать, «промеж глаз»  Небо по пути очистилось еще больше, и мы еще издали увидели занесенную снегом тушу острова. По пути нас хотя и поболтало, но все же не так жестоко, как накануне над материком.
Настроение было самым радужным.
Мы повернули южнее и полетели к южной оконечности, мне там приглянулся аэродром на островке с труднопроизносимым названием Vestmannaeyjar.
Тут нас ждало разочарование: все южное побережье было затянуто плотным туманом, кроме того, опять начало болтать. Ну что за невезуха! Полчаса назад пролетели пару аэродромов с чистым небом над ними. Но не возвращаться же назад! И мы упорно держали курс на нашу конечную точку маршрута. На подходе запросили посадку. И нам тут же дали от ворот поворот! Типа, аэродром закрыт, только инструментальная посадка.
Ёксель-штепсель! Возвращаться далеко и неохота. Рейкьявик ближе, но где гарантия, что он тоже не закрыт?
Короче, я вцепился в диспа как клещ и не отстал от них до тех пор, пока он не махнул рукой: садитесь под свою ответственность, идиоты!
И мы стали садиться. Сверился со схемой – две полосы под прямым углом, 4-22 и 13-31, гравий. Первая – короткая. На вторую можно сесть, если плюхнуться на три точки без скорости и сразу начать тормозить. Годится.
Наконец из тумана показались посадочные огни PAPI. Для начала сделал круг над островом. М-дя-я-я-я… Островок крошечный, аэродром занимает его практически весь, в конце каждой полосы – обрывчик вниз. Кроме двух полос и аэродромных построек видны всего несколько зданий, видимо, здесь находится какая-нибудь метеорологическая служба. Прикинул как заходить, отлетел немного от острова, развернулся, растопырил перья, вытянул ноги, сбросил газ, трахчу потихоньку на посадку. Но туман меня все же с толку сбил: высоковато я подошел, не успел погасить скорость, чую – «опять мы пролетели». По газам, на второй круг.
И тут я совершил ошибку. Все сделал правильно: подошел аккуратно, скорость погасил заранее, коснулся на 60 mph, самолет аж за воздух из последних
сил держался, коснулся в самом начале полосы. Тут же опустил хвост и начал аккуратно, но интенсивно тормозить. Ну «все правильно сделал». Кроме одного. Не посмотрел на посадочный курс… Короче, я когда развернулся, передо мной не 13-31 полоса оказалась. Слишком недалеко отошел, слишком мелкий вираж заложил… «Клеверный лист» у меня получился, как развязка на автомагистрали. И я вышел точнехонько на короткую полосу. И как я не тормозил… Холодным исландским метеорологическим парням стало жарко от картины «вот Дуглас с горочки спустился»… Немного я до их хибарок не доехал, шасси подломилось.
Ну, высыпало их народонаселение, чуть не в драку, дисп из своей будки прискакал, тоже накидывается, на местное наречие перешел, чтоб в выражениях себя не ограничивать…
Кончилось все, однако, мирно. Все мы, северные народы, водочку крепко уважаем. Побратались, короче, вскорости. Песни пели, водку пили и плотно закусывали.
А потом метеорологи, кто не на вахте, сами вызвались нам пособить с ремонтом. Но, как мы ни упирались, сутки на острове проторчали, проремонтировались.
Конечно, квалифицированного ремонта в полевых условиях ожидать трудно, но взлетать-садиться можно вполне, если достаточно аккуратно…

[Miracle]

14.05
Только ближе к четырем вечера раскачались. А чего, дни здесь длинные, полярное лето, блин, несмотря что снегу по колено.
Вылетели в 15:51 и взяли курс на Гренландию. За северную оконечность я не беспокоился – ее трудно мимо пролететь. А вот маяк на юге я настроил, как и в прошлый раз.
Долетели, опять же, с болтанкой, но не слишком жестокой. А вот облачность опять увеличилась почти до сплошной. Так и летели в облаках, пока в Гренландию не уперлись. Уперлись, повернули на юг, да что-то маяк мой никак не ловится. Больше часа летели. Нехило нас в этот раз унесло, миль на 150-200 на север. Хорошо хоть не на юг… А то получилось бы как в «15-летнем капитане»…
Наконец маяк «замаячил». Настроился на VOR рядом с аэродромом Narsarsuaq (господи, и как они тут дорогу друг у друга спрашивают?! Язык ведь узлом завяжется, не успеешь половину названия произнести!). Стрелка не шелохнулась. «Далековато», - подумал Штирлиц и продолжал свой путь на юг. Долго ли, коротко ли, но следуя береговой линии, которую время от времени даже было видно, я обратил внимание, что мы летим уже не на юг, а на юго-запад. Значит, почти уже достигли южной оконечности. Но стрелка радиомаяка осталась мертва. Разбираться почему VOR не работает не было ни сил, ни желания. Бросив взгляд на карту, нашел поблизости от аэродрома всенаправленный маяк, хоть и «короткий», но хоть какой-то, прикинул примерное направление на аэродром и полетел. Вечер перестал быть томным, стрелка топливомера показывала, что горючки остается от силы на пол-часа, а под нами проплывали изрезанные океаном скалы, от души посыпанные снегом. Будь мы на гидросамолете, было бы спокойнее…
Наконец стрелка радиомаяка дрогнула, качнулась и показала направление. Думаю, многим знакомо это чувство – как будто после бесконечных блужданий в глухом лесу встречаешь наконец живого человека, который с улыбкой говорит: Заблудились? Дорогу ищете? Да вот там она, совсем рядом! И показывает направление.
Мы наконец успокоились, я прибрал газ, и мы потихоньку начали спускаться к вершинам горных хребтов, которые тонули в снегу и плотных облаках. Не столкнуться бы, радиовысотомера на этом тарантасе не предусмотрено…
Но все обошлось. Вынырнув из очередного облака, мы увидели некое подобие долины, изрезанной фиордами, а стрелка радиокомпаса начала быстро поворачиваться. Аэродром был под нами.
Но сколько мы ни крутили головами, не вытягивали шеи, мы его не видели. Оставалось одно – спускаться и искать. Я убрал газ до самого малого и по спирали пошел вниз. Посадочные огни я увидел практически случайно: вынырнув из-за края облака, они через пару секунд ушли под капот. Будь облако чуть ближе, неизвестно сколько кругов нам еще пришлось бы сделать. Но ясность наконец появилась. Я прикинул расчет на посадку. По всему выходило, что одного круга хватит. Я рулил, а Вовка докладал в эфир: этап с попутным ветром, этап с боковым ветром, этап по ветру, базовый…
Перед каждым поворотом нас коварно поджидало облако. Вот как нарочно – четыре облака по углам «коробочки». Все повороты – по приборам. Но когда мы вынырнули из последнего облака, я испытал чувство полного и глубокого удовлетворения: мы вышли ТОЧНО на полосу и находились ТОЧНО на глиссаде. Подруливать практически не пришлось, и через несколько томительных секунд наши шины взвизгнули на асфальтовом покрытии ВПП.
Выйдя из самолета, мы были приятно удивлены забортной температурой: +15 градусов. Почти как в далекой Москве!
Стали решать лететь ли дальше на ночь глядя. С одной стороны, уже поздно и все устали, с другой стороны ночевать в этом хотя и живописном, но лишенном всякого комфорта месте не хотелось. Решили все же добраться до материка и там поспать как люди. Эх, знали бы мы тогда…
Но я забегаю вперед. Полчаса потребовалось на «заправиться и оправиться», но без десяти восемь по местному времени мы были готовы продолжить наше путешествие. Решили лететь сразу в Штаты, благо по расчетам горючего должно было хватить «впритык» как раз до границы. Я выбрал конечной точкой маршрута аэродром с романтичным названием Long Lake (Длинное Озеро), самолет затарахтел, и понес нас дальше, к новым приключениям…
Пока летели над океаном, погода стояла хорошая, небо очистилось, нас почти не болтало. Мы даже залюбовались красотой северного заката, который, конечно, ни в какое сравнения не идет с закатами в южных широтах.
Вскоре, несмотря на сумерки, мы заметили материк. Сверившись с радиокомпасами, я удовлетворенно констатировал, что мы идем практически точно по курсу.
Под нами простирались бесконечные канадские леса, кое-где еще присыпанные снегом, попадались и озера, матово поблескивавшие в лунном свете корочкой льда. Чем больше мы углублялись на материк, тем чаще начинали попадаться светящиеся пятнышки поселков и городков. Вскоре погода опять ухудшилась, небо затянуло облаками, началась болтанка. Отдохнуть нам погода позволила всего пару часов. Дальше – как обычно: вокруг хмарь, ни фига не видно, нас болтает и трясет, плюс ко всему еще и темень… Романтика, блин…
Но это было еще пол-беды. Мы с тревогой поглядывали на топливомер, и чем дальше, тем чаще, потому что топлива действительно оказалось впритык. По расчетам полетного времени на час, и топлива на час. По расчетам – полчаса, и топлива на полчаса. Мы сидели и изводили себя вопросом «хватит – не хватит?». Женам ничего не говорили, улыбались им, когда они заглядывали в кабину, уверяли, что все ок и скоро мы будем в Штатах, шутили, короче, вели себя образцово-показательно. Но стоило захлопнуться дверце кабины, мы снова суровели лицом и впивались взглядом в стрелку топливомера.
Когда до Long Lake оставалось миль 30 (четверть часа полета), мне показалось, что топлива остается уже не на 15, а на 10 минут. А ведь нам еще садиться!
Посовещавшись, решили подстраховаться и приглядеть какую-нибудь полосу по дороге, пусть и на Канадской территории. Развернув карту, нашарили два крошечных аэродрома, которые мы либо только что пролетели, то ли уже почти пролетаем над ними. Короче, почти под нами. Стрелка топливомера уже почти коснулась нулевой отметки, а нам еще оставалось миль 20.
- Вовка, убирай газ, снижайся. Садиться, видимо, придется с ходу. Маяк -на хрен, полетим по прямой, срежем угол. Курс – 265. Я пока свяжусь с ними, скажу, что у нас чрезвычайная ситуация…
Через минуту я повернулся к Вовке побледневшим и перекрестился.
- Спасибо, Господи, что отвел…
- Что такое?
- Разворачивайся. Курс – 020. Газ в ноль, щитки на четверть. Быро снижаемся. Ну быстрее же!
- Да скажи ты толком!
- Long Lake – это ГИДРОАЭРОДРОМ! Слава богу, туда не поперлись! Обратно точно горючки не хватило бы! Теперь ищем этот… как его… Boston Brook. Только бы найти его до того, как топливо кончится…
- Курс 020. Аэродром не вижу.
- Я тоже. Черт!
Оба вглядываемся в темноту до рези в глазах.
- Выруби свет в кабине!
Гаснет свет, теперь четко видны проплывающие под нами равнодушные сосны. Ну где же этот аэродром, где?! Ни огонька вокруг!
- Вот он! – Вовка чуть не ломает палец о лобовое стекло.
- Где? Где??
- Да вот же, просека в лесу, видишь?!
Да, теперь я вижу. Просто просека. Ни огней, ни стоянок.
- Садимся с ходу! Приготовились!
Нам повезло: вышли практически посадочным курсом. Но в створе полосы торчат три высоченные ели. Не сядем.
- Елки видешь? Обходим правее!
- Ага…
Самолет качнулся, ели проплыли по левому борту, едва не зацепив за крыло, самолет качнулся в другую сторону, педаль вправо, штурвал… Самолет выровнялся, завис над полосой… И в этот момент встали оба двигателя. Оба. Разом. Как обрезанные. В звенящей тишине Дуглас бухнул амортизаторами и покатился по заснеженной просеке. Мы сидели в оцепенении. В конце пробежки я очнулся и дал левую педаль. Самолет плавно сошел с ВПП и остановился в снегу. Приехали… Кажется, такой посадки у меня еще не было…

[Miracle]

15.05
Черт, никак не привыкну, что для местных егерей самолет – что для наших кобыла. Никакой это не аэродром был, разумеется. Перед аэродромом елки не высаживают. Местный лесник вырубил просеку, да разравнял ее для своего ероплана, по сравнению с которым даже кукурузник – лайнер. Но просеку свою он зарегистрировал, все чин по чину, вот она на полетных картах и появилась.
Так что ночевали мы не в гостинице и даже не в зале ожидания аэропорта, а в избушке, жарко протопленной, душной и воняющей всеми вонями, присущими деревенскому укладу жизни – от пота и несвежего белья до конского навоза. И ради этого «комфорта» мы пол-ночи летели из Гренландии на материк?!
Спалось плохо, поэтому, подремав часика три, начали собираться в дорогу, тем более что наш радушный хозяин привык вставать затемно.
Наскоро перекусив простой деревенской пищи, пошли заправлять самолет. Сначала лесник собирался накапать нам бензина вровень до ближайшего островка цивилизации, но я приметил цистерну с горючим за домом и, поскольку это путешествие мне окончательно осточертело, и хотелось поскорее добраться до Нью-Йорка, я, не торгуясь, купил у него полугодовалый запас топлива для его этажерки, отвалив за это совершенно немыслимую сумму денег, разом уполовинившую наш бюджет на запланированные впоследствии развлечения.
Зато Дуглас теперь был заправлен полностью и был готов нести нас прямиком до аэропорта Кеннеди.
Володя тем делом пробежался вдоль полосы, измерил ее шагами.
- Взлететь хватит, - констатировал он. – Должно хватить. Правда, впритык…
- Ох уж мне эти «впритыки» всю дорогу… А елки? Не гробанемся?
- Учел. Ну, на крайняк укоротим их на пару метров, егерь только спасибо скажет.
- И чего он их не спилил до сих пор?
- А на хрена? Ему-то они не мешают. Его рыдван и на детскую площадку сядет…
- Ну ладно, рискнем. Не оставаться же тут на ПМЖ…

Наконец моторы были заведены, прогреты, и с помощью егеря и такой-то матери Дуглас выкатился на «ВПП». Глянул на часы – 7:40 утра. Да, раненько…
Я зажал тормоза и дал сектора газа до упора. Моторы взвыли, и самолет начал потихоньку, а потом все быстрее и быстрее, скользить по снегу. Делать нечего, я отпустил тормоза, и мы начали разбег.
Я пытался определить, хватит ли нам полосы. По ощущениям, хватало. Хвост поднялся намного раньше, чем меня охватила тревога, что пора бы ему уже. Хороший признак. Значит, все идет по плану. Скорость росла, уже перевалила за 80 узлов, а до конца полосы еще оставалось достаточно пространства. Я решил не торопиться с отрывом, разогнать самолет как следует, ведь нам еще предстояло «перепрыгнуть» елки.
100 узлов. До конца полосы уже метров 30. Пора!
- Давай! – крикнул я, мы дружно потянули штурвалы на себя, и Дуглас мягко, но мощно подпрыгнул вверх.
На секунду показалось, что макушки мы все же зацепим. Но никакого, даже мягкого, удара по обшивке мы не услышали. Да и потом, осматривая самолет в аэропорту, никаких следов хвои в люках, мотогондолах и гондолах шасси мы не нашли. Значит, все же перепрыгнули.
Самолет, как камень из пращи, летел по параболе, теряя скорость. Мы аккуратно вывели его в горизонт. Держится! Даже на минимальной скорости. Повезло, что у нас такой летучий самолет.
Набрав немного скорости и высоты, убрали закрылки и шасси и немного успокоились.
Дальше все было просто и банально, как у Кинчева. Только у него «трасса Е95», а у нас «трасса V39», как раз для винтовых и низколетящих, то есть для нас 
Так и шли, от маяка к маяку. Только ближе к границе штатов Массачусес и Нью-Йорк пришлось определять фиксы по пеленгу двух приводов. Но и с этим справились.
Штат Нью-Йорк встретил нас ухудшением видимости и сильной болтанкой. Земля пропала вовсе, опять пришлось рулить строго по приборам. Спуститься нельзя, по трассе ведь идем, а там строгое эшелонирование. Запросили Кеннеди (хм… запросили… минут пять мне слова вставить не давали. Бортов вокруг – как грязи). Рабочая полоса – 13L. Сверились со СТАРом, заходить надо от La Guardia. Зашли. Землю не видим. Надо срочно спускаться с 3000 футов до 1500, чтобы попасть на глиссаду, да еще следить за пеленгами, чтобы развернуться в нужной точке. Развернуться развернулись, но вышли всеж высоковато. Пришлось выпускать закрылки на полную и сбрасывать газ в 0. В конце концов оседлали наконец глиссаду, да и аэродром стал виден.
Уже почти перед самой полосой стал заметен нехилый боковичок. Чуть не сдуло. По всем правилам нам бы на второй круг уйти, да уж больно осточертело это все. Стиснув зубы, против всех закнов физики, но вписали-таки упирающийся Дуглас в створ полосы. Опыта экстремальных посадок нам не занимать…

[Miracle]

Вот такое вот путешествие.
Я, конечно, многое дофантазировал. Особенно всякие погранично-таможенно-правовые штучки. Конечно, нас никто не выпустил бы без четкого плана полета, без маршрута, без всяких досмотров-оформлений. Никто не разрешил бы лететь нам абы как, игнорируя все и всяческие воздушные трассы, на произвольном эшелоне…
Это да, это я приврал. Но вот что касается собственно пилотирования – ни полслова не приукрасил. И в Исландии под горочку укатился, и в Канаде движки на выдерживании обрезало, и в Кеннеди чуть с полосы не сдуло. Все было. Все как вчера…

Эх, махнуть, что ли, на Рождество куда-нибудь в теплые страны? В Каир, например…

[Miracle]

Какая там у них в Америке тоска... (с) не помню чей.
Заходим на посадку в Kennedy Intl. Видимость – пара миль от силы. И так всю дорогу... :/

[L`Aeroplanino]

Брависсимо!!!
Сохранено на винте в целях распространения среди знакомых.

[Oleg Grin]

Очень инетресное путешествие! После таких рассказов за штурвал (джойстик) тянет

[Bomber]

Я тут тоже пару слов черкну:
Безответственный ты человек, Сергей:-) Вылетаете не зная погоды, навигационного запаса топлива нету, да ещё и жён с детьми с собой тащите... Хорошо, что только заблёванным салоном и поломаным шасси обошлось!))) Вот я надысь летел значить из Твери в Москву (Волосово), погода - дермо, ниже всяких минимумов для Пайпера, ветер ~ 10 м/с (до 13) и в бочину почти, облачность опускалась до 200-300м, дождь и дымка, да ещё и обледенение возможно (летел в прошлые выходные с реальной погодой "фс-метар"), ну дак я же знал, что погода по маршруту дермо будет! Но выхода не было, хотелось пригнать самолёт под Москву до начала зимы. А летел я изначально из Питера, где оказался ещё летом, там полетал по северной Ладоге, слетал в Карелию, хотел до Хибин добраться, но не вышло. Нашёл пропавший поплавковый Ан-2, который, как выяснилось сел на вынужденную (такой адвенчур есть в сценарии Питерских портов, на 2004 нормально ставится, в Пулково есть глюки, дык я оттуда не летаю и вообще стараюсь подальше от больших портов держаться). Ну решил значить, что пора бы и до хаты собираться. Вылетел из Пушкина по маршруту Кречевицы - Пролетарий - Крестцы - Валдай - Бологое. На первом этапе восточный ветер 3-4 балла снес меня порядочно на запад, хорошо, что в районе Тёсово-Нетыльского есть несколько озёр характерной формы, по ним восстановил ориентировку, прикинул угол сноса и пошёл на Кречевицы (там немаленький аэродром, видимо военный). Дольше благополучно вышел восточнее оз. Ильмень на нп Пролетарий, далее на Крестцы, мимо Валдая промахнуться было сложно, а там уже и до Бологое рукой подать. Приземлился точно по плану в районе Бологого, на берегу какого-то озера, к вечеру небо расчистилось, взошла луна, прямо по курсу посадки появилась Большая Медведица (садился в северном направлении) Общая продолжительность полёта 02ч 28мин, полёт проходил при восточном ветре 3-4 балла, сплошной слоистой облачности ок. 800м, горизонтальная видимость более 15км исключая район оз Ильмень, где она понизилась до 5км. Расход топлива в пределах нормы, на крейсерском режиме (2050 об/мин и воздушной скорости 130 км/ч) около 20% в час. На следующий день вылетел на Вышний Волочок и тут, где-то через 4 мин после взлёта обрезало двигатель (летел с выставленным случайным отказом двигла). Благо, высота была уже приличная и места для посадки было предостаточно, перекрыл подачу топлива и спланировал вдоль ЖД полотна на поле. Устранив неисправность вылетел дальше в направлении на Вышний Волочёк, где и приземлился минут через 20 на островке Лисьем посреди Вышневолоцкого вдхр, дабы избавиться от любопытствующих групп граждан, но прогадал, попав в лапы рыбаков, которые накормили ухой и настойчиво интересовались, а можно ли с помощью самолёта находить крупные скопления рыбы в местной акватории%о) Пришлось срочно сматывать удочки (свои) и вылетать в сторону Торжка, откуда брать курс на Тверь. На участок Бологое - Торжок у меня, к сожалению, не было подробной карты, летел по 20-ти километровке. Погода была вроде в норме, хотя по прогнозу, зацененому на Гисметео (об этом чуть ниже), должна была бы быть подерьмовее (видимо сказалось отсутствие в базе данных "фс-метар" каких-то погодных станций по маршруту). До Торжка добрался без приключений, повернул на Тверь, ничто не предвещало беды. И тут фс-метар перехватил сводку из Мигалово... резкий порыв ветра бросил самолёт влево, он попал в мощный нисходящий поток, земля начала стремительно приближаться, дождь заливал ветровое стекло, клочья облаков цеплялись за верхушки елей в каких-то десятках метров. Высота была небольшая, пришлось довольно энергично отработать управлением. Несмотря на близость земли, её почти не было видно, порывистый северо-восточный ветер швырял небольшой самолёт как фантик. По уму наверное стоило бы развернуться и пытаться выбраться из этой свистопляски, но я предположил, что раз уж фс метар схватил погоду, то она теперь такая везде вокруг и возвращаться бессмысленно. Решил прорыватся к Твери, ведя самолёт по возможности над местами, где можно приземлиться, буде такие окажкуться в пределах видимости. До КПМ оставалось не больше 25 мин. Взяв (умозрительно) поправку на ветер пошёл на Мигалово, тк он значительно больше и заметнее чем Змеёво. Борясь с дождём и порывами ветра летел около получаса, и начал было уже беспокоиться тк перспектива приземлиться среди тверских лесов в такую погоду не внушала оптимизма, к тому же при такой видимости несложно и на пень налететь(с) при посадке. Но вдруг из пелены дождя подо мной стали появляться строения, по их виду и количеству было понятно, что это крупный населённый пункт, который я идентифицировал как северо-западную окраину Твери и тут-же повернул на юг. Через несколько минут в разрывах тумана я увидел полосу и огни Мигалово (надо заметить, что к этому времени уже начало смеркаться). Запросив посадку я получил резонный ответ, что в такую погоду нормальные люди дома сидят, а не болтаються между нижней кромкой облков (100м) и землёй на самолёте, не оборудованном даже авиагоризонтом, и вообще, аэропорт закрыт, обед, приходите завтра, но дабы предотвратить возможные человеческие жервы на земле посадку мне всё-же разрешат. Приземлился без приключений, продольная ось самолёта была повёрнута всего лшь градусов на тридцать относительно осевой, и пошёл пить чай с гостеприимными местными диспами.
Ну в Твери я погостил изрядно, съездил в Москву на электричке (тк погоды не было), договорился насчёт зимней стоянки самолёта в Волосово, бо с любимым Мячиком ничего не ясно и на следующие выходные приехал с твёрдым намерением вылететь в Волосово если только московский регион не накроет чем нибудь вроде урагана "Иван". Пгода была, как я уже писал, дермо, по маршруту улучшений не предвиделось, но до "Ивана" явно не дотягивало и я решил лететь. Места тут достаточно обжитые, так что если что случиться найдут довольно быстро, до первого снега скорее всего успеют... Проложил штилевую по маршруту Мигалово - Завидово - Истра - Апрелевка - Волосово. Погода давала себя знать, особенно напрягало отсутствие горизонта и вообще плохая видимость, шёл дождь, побалтывало. Через некоторое время я приноровился использовать вместо авиагоризонта компас, что не очень удобно и точно, но впринципе возможно (надо будет раззориться хотя бы на указатель поворота:о). Ветер был довольно крепкий для такого самолёта, порядка 8 м/с и к тому же опять почти боковик, но на сей раз с запада. Угол сноса я мог вычислить только добравшись до Иваньковского водохранилища, но по прибытии в контрольную точку с удивлением обнаружил, что снос почти отсутствует и я даже немного уклонился к западу. Видимо произошло это из-за болтанки, когда я выравнивал самолёт то инстинктивно переруливал вправо, на запад. Взял курс на Истру, погода несколько улучшилась, исчез туман, поднялся потолок метров до 500, прекратился дождь. Тут представилась возможность вычислить угол сноса в створе между двумя нп - Клином и Высоковском. Сносило на самом деле прилично, ветер к тому же всё время менялся. Я взял некое среднее значение и пошёл на истринское водохранилище. Проверил снос ещё раз и скорректировал его. Погода опять ухудшилась, Шереметьево, Внуково и Домодедово постоянно передавали сводки об изменениях (в худшую сторону) и я всё больше сомневался, смогу ли найти маленькую зелёную площадку лётного поля в Волосово. После Истры контрольных ориентиров было довольно мало, но руководствуясь вычисленным углом сноса я довольно точно вышел на Голицыно, которое не сложно было опознать по железнодорожной развязке, а там и на Апрелевку. После Апрелевки с ориентирами было вообще туго, и, хоть оставалось совсем немного, я вовсе не был уверен, что найду Волосово, по крайней мере сразу. В случае чего решил выходить на Симферопольское Шоссе и летать вдоль него пока не обнаружу аэродром (он находится километром восточнее) Запас топлива был где-то на 45 минут, вслучае чего полетел бы в Ступино, его найти совсем не сложно. Ну вот, по времени мы подлетаем, пересекли ЖД, всё правильно, река, тоже есть, этот НП по всей видимости должно быть Сергеево, похоже Симферополька и вот под облаками мелькнула площадка с полосой... Анриалистик, как говорится, вуаля, с приплыздом! Сели благополучно, хоть опять с боковичком, самолёт на стоянке, мтор заглушен, общая продолжительность полёта составила 01ч 47мин, резерв топлива на 40мин, полёт проходил в сложных метеоусловиях.
Давно мечтал до Урала добраться...

Теперь немного о подготовке полёта: маршрут прокладывался преимущественно по пятикилометровым картам, информация о погде по маршруту бралась в осмновном с сайта Гисметео по общим прогнозам и синоптическим картам, которые находятся в разделе карты в закладке специальные. По ним можно посмотреть преобладающие ветра, состояние и тенденции атмосферного давления, прогнозы облачности, фактические осадки и тп.

В заключение аттачу скрин финального этапа полёта Тверь - Волосово. Слева нп Сергеево, впереди можно разглядеть Симферопольское шоссе.
По возможности более длинных, интересных и удачных вам перелётов, коллеги!

[Miracle]

Привет, Бомбер!

Отрадно, что еще не все маньяки перевелись
Только летаем на разных крафтах. Кстати, Пайпер-то у тебя дефолтный или тюнингованный?

У меня к тебе пара вопросов: ты по каким картам летаешь? Ежели по обычным, то сочувствую. Ландшафт в МСФСе здорово отличается от натурального. Мне тут Саша Белов (который русавиаголд )присылал шот из какого-то электронного атласа, так вот похоже, что ландшафт в МСФС по этому атласу делали. Тоже не слишком похоже на правду, зато почти точно совпадает с МСФС. Вот по такому летать - рай

Не хочешь вместе на Каир двинуть? А то я ко-пилота ищу... Заодно наконец диск тебе отдам, а то пол-года уже валяется...
ПВП не обещаю, скорее всего ППП, зато все по-честному, с реальной погодой, с СИДами/СТАРами и по трассам. Часиков 9 в рил-тайме. Поверь, двухчасовые полеты ПВП (это я тоже пробовал) и 9-часовой ППП - это совсем разный кайф
Сядем в выходной с пивком и потопаем. Ы?

[Old_Pepper]

...... Часиков 9 в рил-тайме. Поверь, двухчасовые полеты ПВП (это я тоже пробовал) и 9-часовой ППП - это совсем разный кайф
Сядем в выходной с пивком и потопаем. Ы?

Психи
Я в мае (8-го) летел на Ли-2 Москва - Берлин. ПВП.
Наверное не скоро теперь полечу далеко и на долго.

А "Трубочисту - Pipperu" нашёл для себя хорошую замену - Aeronca L-16A
Рекомендую. Взял здесь

[A_A_A]

Брависсимо!!!
Сохранено на винте в целях распространения среди знакомых.

Очень инетресное путешествие! После таких рассказов за штурвал (джойстик) тянет

Я ещё раньше отмечал – когда Miracle & Bomber(инженеры человеческих душ с РУСом в руках) берутся за перо(в смысле письменного прибора) – Жуль Верн нервно курит!

[A_A_A]

Психи
[/URL]

Мы не дурдом! Мы лечебное заведение закрытого типа. (с) Шматрица

[Old_Pepper]

Я ещё раньше отмечал – когда Miracle & Bomber(инженеры человеческих душ с РУСом в руках) берутся за перо(в смысле письменного прибора) – Жуль Верн нервно курит!

Я почитав их тоже решился взяться за перо, но прочесав репу минут 20 после написания заголовка, решил пойти покурить. С Жулем Верном.

[Miracle]

Стар ты и ленив, Перец
Поэтому вместо того, чтобы лететь в Антарктиду ПВП, нервно куришь с Жюлем Верном

А ежели сурьезно, то я в Каир обязательно слетаю. С кем-то или один - не суть важно.

[Old_Pepper]

В Каир, к стати , я тоже на Ли-2 летал.
Я как - то круиз делал по следам наших туристов .
Сочи - Кипр-Анталия - Каир - ТельАвив. ПВП ессннно.
И на полюс летал. Вернее пытался.... Там трындец какой-то происходит
Нету в симе полюса.
Во, вспомнил, перелёт на Ли-2 Ростов - Омск.
Утомился. но долетел

А какой обломищще был, когда я на DC-3 из Ливерпуля в Штаты полетел , через Гренландию и разбился при заходе на посадку в КПМ.
Вах! Обидно.

[A_A_A]

И на полюс летал. Вернее пытался.... Там трындец какой-то происходит .

Неужели спирт противообледенительной системе замёрз?

[Lawyer]

Эх, я вот тоже свою машину проапгрейжу, и тогда на MAAM Dc-3 обязательно слетаю до Мальты (LMML)!

[Old_Pepper]

Неужели спирт противообледенительной системе замёрз?

Вот, к стати, если серьёзно, чего мне не хватает , так это реализма в DC-3 и ЛИ-2. В смысле: Облединения,переохлаждения/перегрева моторов (это есть, по показанию прибора но ни на что не влияет) чуть усложнённой процедуры запуска, а то что при +50, что при -50 градусов запуск "с пол-пинка",обогрев карбюраторов, включить-то можно, когда надо по показанию термометра, но не включишь - по фигу.
Ну и отказов нормальных. В том смысле, чтоб не просто тупо двигатель отключался, а была бы ПРИЧИНА, с возможностью её обнаружить и принять меры.
К примеру: Переключить питание на другой бак, вкл. топливный насос, обогрев карбюратора и т.п.

[r2r]

Вот оно! Обогрев карбюратора, который есть и используем на Цессне реальной - совершенно отсутствует на Цессне в MSFS. По другим типам самолётов та же картина? (лругих рельных кокпитов не знаю, сам судить не могу)

[Old_Pepper]

По другим типам, даже если он есть, он не работает.
Т.е. при включении изображается небольшая потеря мощности, но не смоделирована ситуация , при которой его надо ОБЯЗАТЕЛЬНО включать, иначе будут неприятности.
Да в МСФСных кабинах дохренища всяких "прибамбасов" которые включить -то можно, но только ради того, чтоб чем-нибудь пощёлкать.

ЁПРСТ, а ведь эта тема не про то.

[r2r]

ЁПРСТ, а ведь эта тема не про то.

Ох. Ну да. Прощенья просим.

[Old_Pepper]

Ох. Ну да. Прощенья просим.

Нефиг, я первый начал. :p
ААА перенесёт куда следует, если посчитает нужным.

[RR_Kopf]

А я только из Wakkanai в Хомутово слетал на Б-737-200

[A_A_A]

Нефиг, я первый начал. :p
ААА перенесёт куда следует, если посчитает нужным.

А я возьму и не посчитаю!

Постановляю: Предпосылки и следствия обледенения карбюратора к Дальним Перелётам имеет непосредсвенное отношение! Амынь.