Конечно. после их учета статистика станет совсем не радужной. Если до них, статистика была на уровне Ту-154 (тут ветка есть про надежность можете ознакомиться), то сейчас она должна была значительно упасть. Ибо полтыщи трупов на дороге не валяются и испортят статистику кому угодно.
Этот тип за год налетывает столько, что статистика его надежности может и улучшиться, а не ухудшиться. Для этого надо смотреть конкретные цифры.
Такой пример - у нас за этот года (навскидку) упало три Ми-8 и 1 ми-2.
Какой вертолет надежнее?
Mortui vivos docent
По поводу самой катстрофы - я что-то пропустил, какие-то претензии к экипажу "Башкирских авиалиний"?
Mortui vivos docent
Да, народ обвиняет их в том, что они выполняли указания диспетчера, а не ТКАС.Сообщение от Polar
И никому невдомек, что не было в то время четкой регламентации для наших экипажей действий в данной ситуации. То ли ТКАС слушать, то ли диспетчера.
Да ее на тот момент и в мире-то для МВД четкой не было! БАЛ-овский экипаж четко действовал по указаниям диспетчера. Какие к нему могут быть претензии???
Mortui vivos docent
Чем больше народу самолет возит, тем больше спрос.
Одно дело цессна грохнулась - несколько трупов. Другое дело упадет A380 (не дай бог конечно).
С большого самолета и спрос другой. Не количество катастроф определяет в данном случае безопасность, а количество трупов к перевезенным человеко-километрам.
Так что интересно будет посмотреть на цифирку для Boeing-737-200 по итогам года.
Хотел бы обратить внимание собравшихся товарищей на то, что никто здесь никого ни в чем не убедил. И не убедит. Т.е. цели в этом разговоре нет. А безцельный разговор - это треп.
Какой смысл ТРЕПАТЬСЯ (да, именно так это выглядит, други) о смерти и горе людей, а?
Каждый высказал свое мнение, и довольно, зачем устраивать драку на могилах? Имейте совесть. Взрослые же все люди, е мое.
Тогда какой смысл в форумах вобще и нашем в частности?
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
В том, что бы устраивать словестные потасовки, забывая про элементарное чувство такта к погибшим?Тогда какой смысл в форумах вобще и нашем в частности?
Все-таки как-то странно выходит или у них там нет статьи УК о преступной халатности повлекшей гибель людей. Или авиадиспетчеры какие-то табуированные личности, на которых УК не распространяется. Была халатность диспетчера? Была. Наказан он за нее был ?(по нашему кодексу до 4-х лет, если мне память не изменяет). Не был. Может собирались наказать? Или отстранение от работы это и есть наказание? Что-то здесь не так. Кстати, если б его посадили, глядишь бедняга был бы живым и здоровым сейчас.
Уж явно не в драке на могилах.
И вот итог: Виталий Калоев осужден на 8 лет каторжных работ (по крайней мере так это прозвучало на канале РТР-оставляю на их совести) Скай Гайд и по сию пору к суду не привлечен... Случись такое у нас-на весь мир орали бы о традиционном русском разгильдяйстве, бардаке, пьяных диспетчерах и т.п. А здесь-пожалуйста ! Ни гу-гу ! Человек хотел, чтобы перед ним хотя бы извинились ! Так нет-не дай бог прилюдно принести извинения ! Прилюдно извиниться-это значит публично признать себя виновным-и в этом случае прощай страховые выплаты. Словом, погибли люди, а на их костях и по сию пору условно говоря продолжают "танцевать"...
А 8 лет за убийство... Хм... Калоева осудили быстро. А СкайГайд, повторюсь даже и не привлекали. Пусть даже не за массовое убийство. Но хотя бы даже и за халатность...
Теперь, когда я слышу слово "культура", моя рука сама тянется к пистолету. (С)
Давайте в крайности бросаться не будем? Швейцария принесла извинения на всех уровнях - начина с посла Швейцарии в России и заканчивая президентом и Федеральным собранием Швейцарии тоже.Человек хотел, чтобы перед ним хотя бы извинились ! Так нет-не дай бог прилюдно принести извинения ! Прилюдно извиниться-это значит публично признать себя виновным-и в этом случае прощай страховые выплаты. Словом, погибли люди, а на их костях и по сию пору условно говоря продолжают "танцевать"...
Компания Скайгайд после официального опубликования Доклада BFU о происшествия также признала свою вину и принесла извинения родственникам погибших.
И от выплат Скайгайд совсем не отказался, более чем.
Крайний раз редактировалось Polar; 01.11.2005 в 23:00.
Mortui vivos docent
Выполнил, только доложил о её выполнении после 2-го произнесения команды.Назвал. Команду на снижение экипаж Ту-154 четко и неукоснительно выполнил.
Он сказал о трафике на 2-х часах.А когда он сообщал о конфликтующем борте СПРАВА, он позывной назвал?
Действительно, в этой фразе не назвал позывной борта.
И действительно, если фраза адресовалась Ту, то информация неверна, надо было про 10 часов говорить. Но диспетчер - не единственный источник информации.
Инструктор спросил: "где это?"
Второй пилот ответил: "слева"...
(Похоже, что второй пилот был самым осведомленным в экипаже...)
Ан нет...Да ее на тот момент и в мире-то для МВД четкой не было! БАЛ-овский экипаж четко действовал по указаниям диспетчера. Какие к нему могут быть претензии???
В расследовании упоминается flight operations manual датированный 1999-м годом.
Где сказано, что "запрещается выполнять маневры противоречащие указаниям системы"....
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Я, конечно, извиняюсь, давайте мы временной интервал между "двумя командами" вспомним. Не успевали они доложить "между", но указание диспетчера выполнили было сразу.
В результате экипаж, получивший ошибочное предупреждение, тратил время на поиск конфликтующего борта справа.Он сказал о трафике на 2-х часах.
Действительно, в этой фразе не назвал позывной борта.
И действительно, если фраза адресовалась Ту, то информация неверна, надо было про 10 часов говорить. Но диспетчер - не единственный источник информации.
Инструктор спросил: "где это?"
Второй пилот ответил: "слева"...
(Похоже, что второй пилот был самым осведомленным в экипаже...)
Давайте и другие документы почитаем.Ан нет...
В расследовании упоминается flight operations manual датированный 1999-м годом.
Где сказано, что "запрещается выполнять маневры противоречащие указаниям системы"....
Например (я здесь когда-то цитировал это):
1. TCAS 6.1
Система TCAS 2000* является резервным средством по отношению к технике визуального пилотирования по избежанию столкновений, применению "правил преимущественного права на движение" и диспетчерской службе разделения движения воздушных судов.
* - на этом борту стоял именно TCAS 2000.
2. Дополнение к РЛЭ Ту-154М 8.18.3.4
Основным и главным условием предупреждения столкновений являются меры, предпринимаемые УВД. Однако, если связь с диспетчером УВД отсутствует, система TCAS помогает экипажу предупредить столкновение.
3. Ген. Сек. ICAO
Никаких SARPS и PANS, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует. В том числе в п.3.2.2 главы 3 Приложения 2 "Правила полетов".
4. Дополнения к региональным правилам Doc 7030 (EUR), п. 19
Никаких норм, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует.
Mortui vivos docent
Ответ: Убит диспетчер Skyguide, ведший Ту-154 и Boeing перед катастрофой
2 8К84
гражданин политрук, следующий разговор о политике вы можете здесь начать, но продолжить уже не получится.
Mortui vivos docent
Спасибо.
Надеюсь теперь в этой теме пляски на костях прекратятся.
А разве эти пляски имели место?
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
2 Polar
О, можно я на другом форуме процитирую эти документы!
Конечно, Денис
Mortui vivos docent
И что в итоге:
Ночь. Летят самолеты. Два экипажа. Встречаюцца. Дисп дает указания. Одни руководствуются ТКАС, и докладывают ПОСЛЕ выполнения САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ действий, другие руководствуюцца диспетчером, при этом рассуждают кто главнее, в окна смотрят, матеряцца, короче - сумлеваюцца...
Все есть в распечатках:
Если прав экипаж Ту154, слушая диспетчера - тогда неправ экипаж БОИНГа, т.к. самостоятельно, (без разрешения!) менял эшелон, что и привело к Крашу.
Если прав Боинг - тогда неправ Ту. И наоборот. И наоборот. И наоборот.
И все это даже независимо от того кто, какой, с кем и кем был диспетчер - халатен или внимателен, гений или баран, мужчина или женсчина.
И весь вопрос - кто там был главнее - ТКАС или Дисп. И кто виноватый что одни пилоты летели по своим правилам - ВНИЗ (не получив указания, а поставив перед фактом. см. распечатки Боинга), а другие пилоты летели по своим правилам... тоже ВНИЗ(получив добро от диспа и проверяющего. см. распечатки Ту). И почему оказались разные правила в самолетах.
И глушите эмоции.
6 секунд между "двумя командами".Я, конечно, извиняюсь, давайте мы временной интервал между "двумя командами" вспомним. Не успевали они доложить "между", но указание диспетчера выполнили было сразу
Ровно 6 секунд занял и доклад о выполнении УВД.
Так, что должить вполне успевали, правда, в этот момент шло обсуждение вверх или вниз идти.
Какое время, на какой поиск???В результате экипаж, получивший ошибочное предупреждение, тратил время на поиск конфликтующего борта справа.
1. Серьезно верим, что ночью Ту и Боинг вполне могли разойтись на основании визуальной видимости???
2. TCAS это далеко не только речевой информатор, это еще и несколько мониторов. О трафике экипаж Ту знал до того как диспетчер направил их вниз. Правда, к консенсусу, где же относительно их другой борт находится так и не пришел. Штурман, например считал, что другой борт ниже, но не смог обьяснить почему ниже. Именно второй пилот был считал, что другой борт слева и что надо набирать высоту. В Боинге что Ту справа сказал второй пилот, и никаких дискуссий не возникало.
3. Ошибку диспетчера расценили как a simple
Вот в том то и проблема, что были разногласия между разными документами. Что и подчеркнуто в расследовании.
Так же в расследовании сказано, что во время тренингов по TCAS упор делается именно на выполнение рекомендаций TCAS.
Сказав "А", надо говорить и "Б".1. TCAS 6.1
Система TCAS 2000* является резервным средством по отношению к технике визуального пилотирования по избежанию столкновений, применению "правил преимущественного права на движение" и диспетчерской службе разделения движения воздушных судов.
* - на этом борту стоял именно TCAS 2000.
Там же читаем что:
"Если ТКАС противоречит указаниям УВТ пилот
- Обязан незамедлительно сообщить об RA
- Обязан не изменять сообщаемое RA
- Обязан следовать меневру предлагаемому RA (вот тут затрудняюсь как именно перевести "unless invoking "Emergency Pilot Authority")
- Обязан выполнить вертикальный меневр с минимальными отклонениями от УВД"
Так же можно там прочитать:
"Если RA противоречит правилам преимущественного права на движение, ..., другим подобным критериям, пилот может, и предполагается чт будет, следовать маневру предлагаемому RA для разрешения сиюминутного траффик-конфликта"
Значит имели место и неопределенности.
Но кто в этом всем виноват?
Экипаж Ту? Экипаж Боинга? Диспетчер?
Надо срочно зарезать кого-либо из создателей TCAS или в ICAO?
К стати, при расследовании не удалось определить, кто именно являлся в экипаже Ту "главным" сидевший слева КВС или же сидевший справа инструктор/проверяющий. При расследовании склонились к мнению что сидевший справа...
Кого за это в Моске или БАЛе надо зарезать?
Почему экипаж Ту НИКАК не отреагировал (кроме второго пилота) на сообщение RA CLIMB???
Ни выполнил, ни сообщил диспетчеру.
Экипаж Боинга и выполнил, и сообщил, правда, нельзя сказать, что немедленно сообщил.
К стати в DOC 4444
(Procedures for Air Navigation Services B Air Trafic Management)
Сказано, что как только самолет отклоняется от курса на основании RA - диспетчер перестает давать рекомендации по расхождению и перестает нести ответственность.
(К слову, очень весомый аргумент для суда...)
Так же экипаж Ту слышал, о том что на Боинге сработал TCAS и Боинг пошел вниз. По чему на это НИКАК не отреагировали??? (Только второй пилот еще раз про CLIMB упонянул...)
Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).
Кого в руководстве БАЛ, гражданской авиации или же страны надо за ЭТО зарезать?
Кого надо зарезать из журналистов, запустивших "утку" про "шлюх отвлекавших диспетчера", который, на самом деле, будучи один бегал, от одной консоли к другой при проблемах со связью, технических работах самом помещении и т.д.?
В освещении суда над Калоевым только RBC упомянул о высокой нагрузке на единственного диспетчера...
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Ок, мне нужно глянуть завтра на хронологию.
Тем не менее, команда диспетчера была выполнена своевременно. Или это оспаривается?
Конечно. Они друг друга и увидели. Им не хватило для расхождения 10...15 метров.Какое время, на какой поиск???
1. Серьезно верим, что ночью Ту и Боинг вполне могли разойтись на основании визуальной видимости???
Это не несколько монитров, это один "монитор" совсем небольшого размера, монтируемый взамен стандартного вариометра.2. TCAS это далеко не только речевой информатор, это еще и несколько мониторов. О трафике экипаж Ту знал до того как диспетчер направил их вниз. Правда, к консенсусу, где же относительно их другой борт находится так и не пришел. Штурман, например считал, что другой борт ниже, но не смог обьяснить почему ниже. Именно второй пилот был считал, что другой борт слева и что надо набирать высоту.
Конечно, они знали про траффик, поскольку перед РА получали ТА. Другой вопрос, они не знали где именно конфликтующий борт.
Тут еще не надо забывать про принцип работы ТКАС и роль УВД в разведении ВС. Экипаж не обладает всей полнотой информации о воздушной обстановке.
С чего бы им возникать, если они получили информацию и от диспетчера, и от ТКАС-а о месте конфликутющего самолета. А экипаж Ту получил ту же информацию от диспетчера, и она прямо противоречила ТКАС-у. Поэтому там и имела место дискуссия.В Боинге что Ту справа сказал второй пилот, и никаких дискуссий не возникало.
Кто расценил? BFU? Они не оценивают ошибки и степень их тяжести, принципиально. Это делает только суд.3. Ошибку диспетчера расценили как a simple
Если вести речь о причинах катастрофы, то немцы называют их две - недопустимо запоздалая реакция диспетчера на опасное сближение и выполнение экипажем Ту-154 команды диспетчера, а не ТКАС. При этом особо оговаривается, что экипаж Ту действовал в рамках правил, а правила содержат противоречивые указания на этот счет.
Именно, что противоречия и неопределенности. И экипаж и грузовика, и тушки действовали в рамках правил. Никто из них ничего не нарушил!Вот в том то и проблема, что были разногласия между разными документами. Что и подчеркнуто в расследовании.
Так же в расследовании сказано, что во время тренингов по TCAS упор делается именно на выполнение рекомендаций TCAS.
Сказав "А", надо говорить и "Б".
Там же читаем что:
"Если ТКАС противоречит указаниям УВТ пилот
- Обязан незамедлительно сообщить об RA
- Обязан не изменять сообщаемое RA
- Обязан следовать меневру предлагаемому RA (вот тут затрудняюсь как именно перевести "unless invoking "Emergency Pilot Authority")
- Обязан выполнить вертикальный меневр с минимальными отклонениями от УВД"
Так же можно там прочитать:
"Если RA противоречит правилам преимущественного права на движение, ..., другим подобным критериям, пилот может, и предполагается чт будет, следовать маневру предлагаемому RA для разрешения сиюминутного траффик-конфликта"
Значит имели место и неопределенности.
ПРЕТЕНЗИИ - к ИКАО в первую очередь. FAA например, думая головой, еще в 90-х регламентировало для местных американских линий приоритет РА над командами УВД. Никаких разночтений, все четко.Но кто в этом всем виноват?
Экипаж Ту? Экипаж Боинга? Диспетчер?
Надо срочно зарезать кого-либо из создателей TCAS или в ICAO?
А вот правила полетов на МВЛ содержали противоречия.
Ни хрена не понял в этой фразе. Роли проверяющего и КВС расписаны в дестяках инструкций, кто осуществлял активное пилотирование - также известно. Какая разница, в конце концов? Я повторюсь, какие претензии к экипажу тушки могут быть?К стати, при расследовании не удалось определить, кто именно являлся в экипаже Ту "главным" сидевший слева КВС или же сидевший справа инструктор/проверяющий. При расследовании склонились к мнению что сидевший справа...
Кого за это в Моске или БАЛе надо зарезать?
Потому что в полном соответствии с чертовой кучей бумаг выполнял команду УВД.Почему экипаж Ту НИКАК не отреагировал (кроме второго пилота) на сообщение RA CLIMB???
Ни выполнил, ни сообщил диспетчеру.
При этом его никто не слышал, потому что его доклад наложился на команду диспетчера, помнится.Экипаж Боинга и выполнил, и сообщил, правда, нельзя сказать, что немедленно сообщил.
А четыре четверки вообще документ замечательный. Диспетчер всем рулит и ни за что не отвечает. Эту бумагу писали очень умные люди.К стати в DOC 4444
(Procedures for Air Navigation Services B Air Trafic Management)
Сказано, что как только самолет отклоняется от курса на основании RA - диспетчер перестает давать рекомендации по расхождению и перестает нести ответственность.
(К слову, очень весомый аргумент для суда...)
Повторюсь - потому что выполняли указание УВД. В полном соответствии с правилами. И не должен был никак реагироватьТак же экипаж Ту слышал, о том что на Боинге сработал TCAS и Боинг пошел вниз. По чему на это НИКАК не отреагировали??? (Только второй пилот еще раз про CLIMB упонянул...)
Я искренне удивляюсь. При чем здесь это? Экипаж был подготовлен к выполнению данного полета? - Был. Все необходимые тренажи прошел? - Прошел. Имел перерыв в полетах, требовавший дополнительных мер по вводу в строй? - Не имел.Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).
Кого в руководстве БАЛ, гражданской авиации или же страны надо за ЭТО зарезать?
какие претензи к экипажу?
Скорее экипаж грузовика надо жалеть, 88 часов - это на 18 часов превышение месячной санитарной нормы. Экипаж ДХЛ уже был...хм...гм...уставший.
Только ни к экипажу 757, ни к экипажу 154 никаких претензий нет.
Это не к журналистам вопрос, это к руководству Скайгайда, почему был отключен диспетчерский ТКАС, почему не работала связь с соседними центрами УВД, почему их было всего двое и т.д.Кого надо зарезать из журналистов, запустивших "утку" про "шлюх отвлекавших диспетчера", который, на самом деле, будучи один бегал, от одной консоли к другой при проблемах со связью, технических работах самом помещении и т.д.?
Да, он одновременно заводил на посадку другой борт и совсем не расслаблялся.В освещении суда над Калоевым только RBC упомянул о высокой нагрузке на единственного диспетчера...
Mortui vivos docent
А они и продолжаются...Может в том числе и по тому, что налет экипажа Боинга за последние 30 дней был 88 часов, а Ту 8(!!!).
Ваши права
Ответить с цитированием
