Вообще-то толковый диспетчер, добросовестно следящий за обстановкой в зоне своей ответственности, в подобных ситуациях может ещё и дать команду одному - "отверни туда-то на столько градусов", другому - "отверни сюда-то, на столько-то градусов".
И никогда у него отметки самолётов не наложатся одна на другую...
И тогда уже не столь существенно, разведены ли самолёты по вертикали...
Только и всего.
О том и речь.
Как по мне 6 секунд на выполнение команды это очень долго.Может быть определенное влияние оказали трудности перевода? То есть диспетчер мог говорить с акцентом или наш экипаж не сразу понял указаний ?
- Там же типовые команды, какие могут быть "трудности перевода"? И предполагать, что швейцарский диспетчер слабо владеет английским или говорит с каким-то сильно искажающим акцентом - крайне маловероятно...Сообщение от RB
Угу, еще в довесок учитывая, что он был датчанин.
6 секунд было между 1-й и 2-й командами.Как по мне 6 секунд на выполнение команды это очень долго.Может быть определенное влияние оказали трудности перевода? То есть диспетчер мог говорить с акцентом или наш экипаж не сразу понял указаний ?
Так же 6 секунд длился "доклад" диспетчеру о выполнении его команды.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Я по собственному опыту знаю достаточно человека чем то отвлечь например (авариным сигналом) и в тоже самое время дать команду ATC -
то частично фраза может быть не понята или понята не правильно.
Ну в тех извинениях что я видел все сводилось к тому, что: "мы очень сожалеем, но мы не виноваты".
Хотя возможно познее были и другие извинения.
После опубликования отчета BFU Скайгайд официально признал свою вину, принес извинения родственникам погибших и обещал незамедлительно произвести выплаты семьям.
Mortui vivos docent
Я удивляюсь, почему некоторые из штанов вылазят, пытаясь убедить себя, что виноват экипаж "ту". Что за счастье обвинять соотечественников?
С первых дней ежу было понятно, что экипаж "ту" не является виновником этой катастрофы. Виновники, как правильно сказал Polar - люди, котороые разрабатывают инструкции неоднозначного толкования.
IMHO виноваты все в большей или меньшей степени.На экипаж ложится сложное, противоречивое но последнее решение. Это все таже самая давняя проблема о которой пишут в журналах обсуждают и даже упрекают меня - situation awareness.
Денис не ужели у тебя не было случая когда ты говорил диспетчеру "unable"? Я просто не раз был свидетелем когда люди отказывались от команд диспетчера это было связанно с трафиком и с другими причинами.
Ды бывало ATC на них орали, вызывали к ATC супервайзерам и т.д. но если это не стоило жизни людям a они вовремя разбирались в ситуации то все остальное ерунда.
dark_wing нам не соотечественник. Есть такие люди, которым радость от того, что у соседа корова сдохла... соответственно к нему и относитесь.
Don't happy, be worry
Cейчас уже бесполезно воздух сотрясать.
Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.
Это точно.. Надеемся! Хотя как по мне даже в США система предотвращения столкновений хреновая . Конечно классно если бы у всех самолетов стоял transponder mode S и навороченные GPS с TCAS трафиком..
Совершенно верно, выводы уже сделаны. В соответствии со срочными рекомендациями органа расследования, 13 марта 2003 года Совет ИКАО утвердил поправки к тому I PANS-OPS, касающиеся эксплуатации БСПС, с началом применения в 2003 году. В частности были добавлены следующие пункты:
PANS-OPS, DOC 8168, Часть VII, Глава 3, 3.2.
" с) в случае получения RA об изменении траектории полета пилоты:
…
2) выполняют RA даже в том случае, если она противоречит указанию органа управления воздушным движением (УВД) относительно выполнения определенного маневра;
…
4) как можно скорее с учетом рабочей нагрузки на летный экипаж уведомляют соответствующий орган УВД об RA, в том числе о направлении любого отклонения от последнего указания или разрешения диспетчерской службы. "
Фраза "авиационные правила пишутся кровью" - это не красивая гипербола. Так оно и есть.
Mortui vivos docent
Ну и еще, добавлю про Скайгайд. Хотя, по моему мнению, 95% вины лежит именно на нем, Скайгайд хотя бы извинился перед родственниками и довольно порядочно, на мой взгляд, решил вопрос с компенсацией.
Тут у нас на несколько веток ниже есть ветка о том, что прокуратура соседней Украины по факту гибели "сибирской" тушки виновных не нашла.
Хотя вот это-то - и есть в чистом виде массовое убийство по халатности.
Причем убийство гарантированное - если бы тот рейс "Сибири" был отменен, погибший самолет звался бы Як-42 армянской авиакомпании.
Mortui vivos docent
Самое поразительное и отвратительное в этой ситуации то, что и на этих костях на нашем форуме нашлись охотники поплясать не так давно... С таким ярким квадратным аватаром... Не понимаю я этого...
Интересно, если бы Путин вместе с Федеральным Собранием своевременно за Калоева извинились, ограничились бы претензии к последнему "денежными выплатами"?Давайте в крайности бросаться не будем? Швейцария принесла извинения на всех уровнях - начина с посла Швейцарии в России и заканчивая президентом и Федеральным собранием Швейцарии тоже.
А что, диспетчер Скайгайда был избавлен от судебного преследования?Интересно, если бы Путин вместе с Федеральным Собранием своевременно за Калоева извинились, ограничились бы претензии к последнему "денежными выплатами"?
Если только Калоевым.
Mortui vivos docent
А что, он находился под следствием ? По-моему его только отстранили от работы. Всего лишь.
Что же касается "Сибирской" "тушки" то тут просто спустили дело на тормозах в угоду политическим интересам. А если и возобновят, то опять же в угоду им же (интересам то бишь), а никак не в знак скорби и уважения к родственникам погибших.
Теперь, когда я слышу слово "культура", моя рука сама тянется к пистолету. (С)
Дело в том, что и у нас, и у них, уголовное расследование по факту АП приостанавливается до завершения расследования технического. В тяжелых случаях это длится годами.
Диспетчер был убит за полгода ДО завершения техниечского расследования.
Я не вижу оснований говорить, что у него не было бы проблем с правосудием.
Mortui vivos docent
Надо делать выводы. И выводы сделаны. Надеемся, в дальнейшем, такие катастрофы исключены.
Все верно.
Я удивляюсь, почему некоторые из штанов вылазят, пытаясь убедить себя, что виноват экипаж "ту". Что за счастье обвинять соотечественников?
Увы, пока подходить именно таким образом, то задача упомянутая выше (сделать ПРАВИЛЬНЫЕ выводы) недостижима...
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
2 Polar
То что команда была выполнена незамедлительно мною не оспаривается.Ок, мне нужно глянуть завтра на хронологию.
Тем не менее, команда диспетчера была выполнена своевременно. Или это оспаривается?
Вобще-то огромное тебе спасибо, что ты смотришь, документы, очевидно и отчет BFU, все-таки я не одинок в этом...
Тебе отвечу поздже, ок?
(работой просто завален...)
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Так то оно так, но сообщение о трафике на 2-х часах диспетчер начал говорить за 18 секунд до столкновения. Закончил за 14...Конечно. Они друг друга и увидели. Им не хватило для расхождения 10...15 метров.
Визуально найти другой борт, разобраться выше он или ниже, куда именно он идет в верх или вниз, да еще за такое время, терзают меня сомнения.
В результатах расследования BFU говорится, что разойтись на основании визуальных данных было невозможно.
Ан нет...Это не несколько монитров, это один "монитор" совсем небольшого размера, монтируемый взамен стандартного вариометра.
Конечно, они знали про траффик, поскольку перед РА получали ТА. Другой вопрос, они не знали где именно конфликтующий борт.
...........
С чего бы им возникать, если они получили информацию и от диспетчера, и от ТКАС-а о месте конфликутющего самолета. А экипаж Ту получил ту же информацию от диспетчера, и она прямо противоречила ТКАС-у. Поэтому там и имела место дискуссия.
"Мониторов" на Ту и Боинге было по 2. Судя по серийным номерам.
Второй пилот Боинга определил положение до диспетчерского "на 2-х часах", спор в кабине Ту возник еще до первого срабатывания TCAS.
Интересно, что КВС, за 50 с лишним секунд до столконвения, в этом споре сказал "Здесь, визуально". Сам спор был преран сообщением от диспетчера. Честно говоря, не заходил на сайт разработчиков TCAS, но судя по отчету BFU, определить положение трафика относительно своего борта, основываясь только на TCAS - вполне реально.
Тем не менее, a simple в отчете BFU имеет место быть.Кто расценил? BFU? Они не оценивают ошибки и степень их тяжести, принципиально. Это делает только суд.
Оговаривается, но не особо, и не только по Ту, и не в самом перечислении причин.Если вести речь о причинах катастрофы, то немцы называют их две - недопустимо запоздалая реакция диспетчера на опасное сближение и выполнение экипажем Ту-154 команды диспетчера, а не ТКАС. При этом особо оговаривается, что экипаж Ту действовал в рамках правил, а правила содержат противоречивые указания на этот счет.
Это касаемо сиюминутных причин.
Так же указаны систематические причины:
Наличие разногласий, в документах "про TCAS", и наличие документов, противоречащих основному принципу (сути) TCAS.
Так же организация труда и контроля качества в Скайгайд.
(сиюминутные причины являются следствием систематических)
Возражений нет?
Действовать в рамках правил, содержащих неопределенности, а, тем более противоречия и ничего (ни одного из этих правил) не нарушить - не возможно. (по определению).Именно, что противоречия и неопределенности. И экипаж и грузовика, и тушки действовали в рамках правил. Никто из них ничего не нарушил!
Возможно, не берусь судить, из-за некомпетентности, а искать устав ИКАО ни времени, ни сил....ПРЕТЕНЗИИ - к ИКАО в первую очередь. FAA например, думая головой, еще в 90-х регламентировало для местных американских линий приоритет РА над командами УВД. Никаких разночтений, все четко.
По чему на все реплики один ответ: "какие претензии к экипажу тушки могут быть"Ни хрена не понял в этой фразе. Роли проверяющего и КВС расписаны в дестяках инструкций, кто осуществлял активное пилотирование - также известно. Какая разница, в конце концов? Я повторюсь, какие претензии к экипажу тушки могут быть?
По сути фразы, все предельно ясно, это интерес к тому, кто же именно должен был быть "главным" на Ту.
BFU нашли и документы, согласно которым главный - КВС, и документы согласно которым главный - инструктор.
Опять противоречия. Кто именно должен был принимать решения?
По происходившему - решения принимал инструктор.
А еще такая же чертова куча бумаг предписывала следовать TCAS.Потому что в полном соответствии с чертовой кучей бумаг выполнял команду УВД.
Да и что важнее, четко следовать РЛЭ или же уйти от столкновения?
По любому КВС, в конечном счете, всегда несет ответсвенность за воздушное судно, и является самой верховной инстанцией. (или я не прав?)
Не верно помнится.При этом его никто не слышал, потому что его доклад наложился на команду диспетчера, помнится.
Диспетчер в тот момент молчал, и похоже, что переходил к "консоли Аэробуса."
Ну зачем же так.А четыре четверки вообще документ замечательный. Диспетчер всем рулит и ни за что не отвечает. Эту бумагу писали очень умные люди.
Все-таки, не отвечает, после того, как кто-то перестал его слушаться, в том числе и по причине TCAS.
По поводу превышения, санитарной нормы для экипажа Боинга.Я искренне удивляюсь. При чем здесь это? Экипаж был подготовлен к выполнению данного полета? - Был. Все необходимые тренажи прошел? - Прошел. Имел перерыв в полетах, требовавший дополнительных мер по вводу в строй? - Не имел.
какие претензи к экипажу?
Скорее экипаж грузовика надо жалеть, 88 часов - это на 18 часов превышение месячной санитарной нормы. Экипаж ДХЛ уже был...хм...гм...уставший.
Только ни к экипажу 757, ни к экипажу 154 никаких претензий нет.
Можно привести эти нормы для авиакомпании, где они работали, или для Германии (места происшествия), или же для Б-757.
(не придираюсь, просто интересно, на чем именно базируется утверждение).
Так же по поводу подготовки к полету, перерыва между полетами и тренажей, можно и эту тему раскрыть? (какие перерывы допустимы и т.д., существует ли миниамльно допустимый налет)
(опять-таки интереса ради, а не из придирок и обвинений)
Но я еще больше удивляюсь, на форуме много раз упоминается, что "малый налет приводит к плачевным результатам", а тут вдруг "какое имеет значение то, что экипаж за месяц налетал 8 часов".
8 часов это где-то на уровне 2 раза в месяц слетать из Уфы в Москву и обратно, или же сделать 1 чартер в Турцию и обратно.
Слетав в Барселону и обратно, они бы сделали, если бы даже не превзошли бы свой месячный налет. (до столкновения 3 часа пролетели, что около 40% такого месячного налета).
Или это нормально ?
(Или же все до этого в отпуске были?)
Я уже забыл когда у меня пассажирский месячный налет был 8 или меньше часов...
И по тренингам.
В отчете BFU, сказано, что экипаж Боинга регулярно проводил компьтерные тренинги на срабатывание TCAS. Экипаж Ту - нет, из-за отсутствия подобного оборудования.
У поминание о TCAS тренингах для экипажа Ту относятся к 2000-му году.
Возможно к самим тренингам отнеслись слишком формально?
Ведь если бы на тренинге была бы смоделирована ситуация, когда TCAS
и диспетчер дают противоположные указания, то продолжение следовать УВД привело бы к столкновению. Или же, ситуация не была смоделирована, или же через год с лишним забыли.
Стоп, стоп, стоп.Это не к журналистам вопрос, это к руководству Скайгайда, почему был отключен диспетчерский ТКАС, почему не работала связь с соседними центрами УВД, почему их было всего двое и т.д.
Вопрос был про то резать ли тех, кто пустил слух про диспетчера развлекавшегося со шлюхами.
(Такое сильно заденет любого родственника погибших)
Все остальное именно к Скайгайду.
Ну слава богу! Хоть кто-то кроме немя, это сказал!Да, он одновременно заводил на посадку другой борт и совсем не расслаблялся.
Но его ли в этом вина?
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВПП!
Есть мнение, что экипаж 757 наблюдал Ту-154 за 11 сек до столкновения. Перевод двигателей на взлетный режим и полная перекладка штурвала "на себя" на Ту-154 произошла за 3, 5 сек до столкновения.
По одному совершенно одинаковому "монитору" на приборной доске у левого и правого пилотов. Ставится вместо стандартного вариометра, повторюсь.Ан нет...
"Мониторов" на Ту и Боинге было по 2. Судя по серийным номерам.
С этим никто не спорит. Символ от 757 на экране ТКАС у них появился за 1 мин. 30+ сек до столкновения. Предупреждение 'traffic' выдано за 49 сек до столкновения. Они пытались понять курс 757, по ТКАСу это сложно сделать.Второй пилот Боинга определил положение до диспетчерского "на 2-х часах", спор в кабине Ту возник еще до первого срабатывания TCAS.
Интересно, что КВС, за 50 с лишним секунд до столконвения, в этом споре сказал "Здесь, визуально". Сам спор был преран сообщением от диспетчера. Честно говоря, не заходил на сайт разработчиков TCAS, но судя по отчету BFU, определить положение трафика относительно своего борта, основываясь только на TCAS - вполне реально.
Это не оценка степени вины диспетчера или его ошибки.Тем не менее, a simple в отчете BFU имеет место быть.
Да, там так написано. Но - что значит "не только по Ту"? Только экипаж Ту-154 был загнан в такую ситуацию, а не 757.Оговаривается, но не особо, и не только по Ту, и не в самом перечислении причин.
Это касаемо сиюминутных причин.
Так же указаны систематические причины:
Наличие разногласий, в документах "про TCAS", и наличие документов, противоречащих основному принципу (сути) TCAS.
Так же организация труда и контроля качества в Скайгайд.
(сиюминутные причины являются следствием систематических)
Возражений нет?
В соответствию с юридической казуистикой, если вы имеете две равнозначные инструкции, требующие от вас выполнение прямо противоположных действий, вы можете выполнять любое действие в соответствие с любой инструкцией - и будете правы в любом случае. То, что инструкции друг другу противоречат - не проблема исполнителя.Действовать в рамках правил, содержащих неопределенности, а, тем более противоречия и ничего (ни одного из этих правил) не нарушить - не возможно. (по определению).
Он проверяющий. Есть такие противоречия. Только какое это имеет значение в данном конкретном случае? Внутри экипажа конфликта действий в данном случае не было!По чему на все реплики один ответ: "какие претензии к экипажу тушки могут быть"
По сути фразы, все предельно ясно, это интерес к тому, кто же именно должен был быть "главным" на Ту.
BFU нашли и документы, согласно которым главный - КВС, и документы согласно которым главный - инструктор.
Опять противоречия. Кто именно должен был принимать решения?
По происходившему - решения принимал инструктор.
См. выше. Экипаж, выполняя требования регламентирующих документов в любом случае будет прав.А еще такая же чертова куча бумаг предписывала следовать TCAS.
А ОТКУДА ИМ БЫЛО ЗНАТЬ КАКИЕ ДЕЙСТВИЯ ПОЗВОЛЯТ ИЗБЕЖАТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ???Да и что важнее, четко следовать РЛЭ или же уйти от столкновения?
ЭКИПАЖ ЛЮБОГО ВС вправе полагать, что орган УВД обладает более полной информацией о воздушной обстановке!!!
Они, УВД, мать их в бога душу для этого и существуют! :expl:
Он несет ответственность, но он может принимать решения только в строго ограниченном поле. У него масса ограничивающих документов от РЛЭ и правил полета на международных воздушных линиях начиная и технологией работы конкретной авиакомпании заканчивая.По любому КВС, в конечном счете, всегда несет ответсвенность за воздушное судно, и является самой верховной инстанцией. (или я не прав?)
Может быть. Они доложились за 11 сек до столкновения. Диспетчер на это никак не реагирует.Не верно помнится.
Диспетчер в тот момент молчал, и похоже, что переходил к "консоли Аэробуса."
Кстати говоря, на тот момент время доклада (сразу после срабатывания, после выполнения маневра, после покидания зоны ответственности, етс) никаким документом не регламентировалось.
Началось. Давайте с водой выплескивать и ребенка.Ну зачем же так.
Все-таки, не отвечает, после того, как кто-то перестал его слушаться, в том числе и по причине TCAS.
Особая ситуация в этом случае началась с ГЛАВНОЙ ошибки диспетчера - он допустил нарушение вертикального эшелонирования ВС и опасное сближение.
Все началось именно в этот момент. Выдача РА ТКАС-ом само по себе уже есть авиационное событие и свидетельствет об ошибке органа УВД.
Вторая его ошибка - выдача предупреждения без адреса.
Я себе позволю процитировать один документ:
Ключевым моментом при перерастании особой ситуации в катастрофическую явилась информация диспетчера в ответ на подтверждение экипажем Ту-154 снижения: «Да, мы имеем борт к вам на 2 часа на эшелоне 360». Информация была дана безадресно (без указания индекса самолета) и по восприятию могла бы относиться к обоим конфликтующим бортам. Информация была выдана спустя секунду после доклада экипажа о снижении и была воспринята экипажем Ту-154, как продолжение "диалога" с диспетчером. Более того, экипаж самолета Ту-154М не мог считать себя находящимся на эшелоне 360, так как снижался с вертикальной скоростью около 10…13 м/сек, ушел с этого эшелона 16 секунд назад и, следовательно пересекал высоту на 200 м (660 футов) ниже. Таким образом, экипаж закономерно принял информацию о том, что именно конфликтующий борт находится на эшелоне 360 справа на 2 часа. Внимание экипажа было переключено в сектор обзора «вправо - вперед», что исключило возможность визуального обнаружения Боинга-757. До столкновения оставалось 10 секунд.
Фразу про санитарную норму следует понимать очень просто.По поводу превышения, санитарной нормы для экипажа Боинга.
Можно привести эти нормы для авиакомпании, где они работали, или для Германии (места происшествия), или же для Б-757.
(не придираюсь, просто интересно, на чем именно базируется утверждение).
Я НЕ оспариваю законность допуска экипажа 757 к полету.
Я напоминаю, что санитарная норма налета для ГА в РФ - 70 часов - определена исходя из физиологических особенностей человека. Я полагаю, что физиологию не меняется в зависимости от "авиакомпании, где они работали".
Это очень много всяких регламентирующих бумаг. Стоит ли?Так же по поводу подготовки к полету, перерыва между полетами и тренажей, можно и эту тему раскрыть? (какие перерывы допустимы и т.д., существует ли миниамльно допустимый налет)
(опять-таки интереса ради, а не из придирок и обвинений)
В рамках данной дискуссии достаточно глянуть в тот же отчет BFU.
Давайте еще оценим налет за последнюю неделю? Или за предпоследний час?Но я еще больше удивляюсь, на форуме много раз упоминается, что "малый налет приводит к плачевным результатам", а тут вдруг "какое имеет значение то, что экипаж за месяц налетал 8 часов".
8 часов это где-то на уровне 2 раза в месяц слетать из Уфы в Москву и обратно, или же сделать 1 чартер в Турцию и обратно.
Слетав в Барселону и обратно, они бы сделали, если бы даже не превзошли бы свой месячный налет. (до столкновения 3 часа пролетели, что около 40% такого месячного налета).
Или это нормально ?
(Или же все до этого в отпуске были?)
Я уже забыл когда у меня пассажирский месячный налет был 8 или меньше часов...
Имеет значение годовой налет, суммарный налет и перерыв между полетами. Надо смотреть данные по экипажу, он в июне мог налетать 8 часов, а в мае отлетать продленную сан норму в 100 часов.
А ТКАС не требует регулярных тренингов, насколько я помню.И по тренингам.
В отчете BFU, сказано, что экипаж Боинга регулярно проводил компьтерные тренинги на срабатывание TCAS. Экипаж Ту - нет, из-за отсутствия подобного оборудования.
У поминание о TCAS тренингах для экипажа Ту относятся к 2000-му году.
Возможно к самим тренингам отнеслись слишком формально?
А никем на тот момент такая ситуация и не рассматривалась как возможная. Никто таких тренингов не проводил.Ведь если бы на тренинге была бы смоделирована ситуация, когда TCAS
и диспетчер дают противоположные указания, то продолжение следовать УВД привело бы к столкновению. Или же, ситуация не была смоделирована, или же через год с лишним забыли.
Его в этом беда.Ну слава богу! Хоть кто-то кроме немя, это сказал!
Но его ли в этом вина?
Mortui vivos docent
Откуда экипажу было знать, каким лучше образом уйти от столкновения - слушаться диспетчера, или ТКАС. Причем, при всем при этом, ТКАС предпологался, как вторичный прибор (см. выше документы).
Ваши права
Ответить с цитированием