И все-таки ОНО вертиться!

[timsz]

тяга= мощность двигателя*КПД винта/ скорость
А мощность двигателя пропорциональна наддуву и оборотам.(в первом приближении)

Скорость ероплана?

[POP]

Скорость ероплана?

Ессесно!

[SMERSH]

В общем и целом некорректное обращение с рычагами РПО+РУД ведет к уменьшению ресурса двигателя, постоянная работа на повышеных оборотах там где это не надо (для реала критично конечно, для игры в ее теперешенем виде - пофигу) повышеному расходу топлива НА КАРБЮРАТОРНЫХ двигателях, т. к. разрежение создаваемое в цилиндрах с каждым тактом рабочего хода поршня БУДЕТ вытягивать больше топлива из расходной камеры карбюратора (потому и рекомендации о угловых положениях рычагов в крейсерском полете) и работа двигателя на ОБЕДНЕННОЙ смеси в инжекторных системах - потенциальна опасная штука сами знаете чем...это к отличию в принципах топливопитания.
НО!
меня больше всего беспокоит тот факт, что полное игнорирование работой рычагом РПО должно привести к постоянным забросам и общей РАСКАЧКЕ системы управления двигателем при ИНТЕНСИВНОМ маневрировании, т. к. РПО имеет ПЕРЕМЕННУЮ скорость переустановки лопастей винта и подвержен ИНЕРЦИОННОСТИ при "отслеживании" заданой частоты вращения винта (в простонародье оборотов винта) тем бОльшей, чем бОльшая разница между угловыми положениями РУД и РПО! Как следствие - недобор мощности, перекрут, недокрут, перегрев,клин и все на свете....
аналогия с коробкой передач на авто вполне уместна. попробуйте на копейке на скорости 80км/ч воткнуть первую передачу. Хватит рассуждать о том, что РПО ЭТО может, он ЭТО может и должен и делает ТОЛЬКО если летчик им корректно управляет, все, устал.
С уважением.

[POP]

В общем и целом некорректное обращение с рычагами РПО+РУД ведет к уменьшению ресурса двигателя, постоянная работа на повышеных оборотах там где это не надо (для реала критично конечно, для игры в ее теперешенем виде - пофигу) повышеному расходу топлива НА КАРБЮРАТОРНЫХ двигателях, т. к. разрежение создаваемое в цилиндрах с каждым тактом рабочего хода поршня БУДЕТ вытягивать больше топлива из расходной камеры карбюратора (потому и рекомендации о угловых положениях рычагов в крейсерском полете) и работа двигателя на ОБЕДНЕННОЙ смеси в инжекторных системах - потенциальна опасная штука сами знаете чем...это к отличию в принципах топливопитания.
НО!
меня больше всего беспокоит тот факт, что полное игнорирование работой рычагом РПО должно привести к постоянным забросам и общей РАСКАЧКЕ системы управления двигателем при ИНТЕНСИВНОМ маневрировании, т. к. РПО имеет ПЕРЕМЕННУЮ скорость переустановки лопастей винта и подвержен ИНЕРЦИОННОСТИ при "отслеживании" заданой частоты вращения винта (в простонародье оборотов винта) тем бОльшей, чем бОльшая разница между угловыми положениями РУД и РПО! Как следствие - недобор мощности, перекрут, недокрут, перегрев,клин и все на свете....
аналогия с коробкой передач на авто вполне уместна. попробуйте на копейке на скорости 80км/ч воткнуть первую передачу. Хватит рассуждать о том, что РПО ЭТО может, он ЭТО может и должен и делает ТОЛЬКО если летчик им корректно управляет, все, устал.
С уважением.

РПО корректнее сравнивать с коробкой-автоматом, а ещё правильнее с вариатором.
В автомате, кстати, тоже есть аналог РПО, управляемый тем же механизмом, что и дроссель двигателя. Да-да! ТОТ САМЫЙ тросик, идущий от дроссельной заслонки в АКПП.
Можно отсоединить его от дросселя и попытаться поуправлять коробкой вручную.
Так вот, если вытянуть его по максимуму (аналог РПО - на максимум), то получится охеренная динамика разгона, с переключением на более высокую передачу вблизи максимальных оборотов двигателя, такой же расход топлива (охеренный) и повышенный износ двигателя.
Если же его просто отцепить, то получим никакую динамику, постоянная работа двигателя на пониженных оборотах и... перерасход топлива и снижение ресурса двигателя.

[terror]

Так... Интересно. Может, тут я и не прав.
Если привести в пример машины- то есть понятие мощности, снимаемой с двигателя. а есть понятие крутящего момента.

Так. В самолетном двигателе тоже есть.

В самолете мощность двигателя - понятие на самом деле второстепенное. Главное - тяга воздушного винта.

Тоже правильно.

Обратный пример - если при постоянных оборотах уменьшить наддув (РУД на себя) автомат будет пытаться сохранить обороты, облегчая винт. ... Верно, что максимальная мощность снимается при максимальных оборотах, но если мы РУД загнали до половины, то и максимально снимаемая мощность будет вовсе не при полностью облегченом винте, а на неком серединном значении. Иначе бы летали всегда с легким шагом - ан нет, синхроно ручки передвигают.

Правильно.

Смотри (давай совсем просто), допустим мы в горизонте достигли скорости максимального полета. Допустим обороты у нас - 2750. Двигатель дает максимальную мощность (см график, синие кривые).

Что есть тяга винта? Это есть величина пропорциональная углу установки лопастей, т.е. углу их атаки, и оборотам.

Теперь убираем ручку газа на 50%, а ручку шага оставляем на 100%. Что происходит - мощность и крутящий момент двигателя падает, значит, падают обороты. (см. график, красные кривые)

Раз обороты падают - значит РПО облегчает винт. Т.е. - уменьшается угол атаки лопастей. Если угол атаки уменьшается - уменьшается сопротивление вращению лопастей.

Итак, обороты вернулись к 2750. Однако двигатель работает на уменьшеной мощности, по сравнению с возможной при такой подаче топлива и уменьшеных оборотах. (см. на графике). Что станет со скоростью? Правильно, довольно быстро упадет до такой, на которой двигатель сможет поддерживать 2750 оборотов. Возможно, для этого РПО даже придется вывести лопасти на отрицательный угол атаки и отбирать, т.о. энергию у потока для вращения лопастей. А значит самолет начнет интенсивно тормозиться.

В конце-концов мы достигнем скорости допустим 270кмч, причем обороты могут и не остаться на 2750, так как если такими они могут поддерживаться только от потока, а потока нету, то...

Что же нужно сделать, чтобы при уменьшеном газе во-первых не вызвать торможения винтом, а во-вторых получить максимальную скорость? Надо подвинуть синхронно и ручку "шаг", тогда мы дадим возможность двигателю работать на максимальной мощности при таком положении дросселя и получим прибавку в мощности и крутящем моменте (дельта на графике). В результате во-первых скорость не станет падать так быстро, а во-вторых упадет до гораздо большего значения. Скажем 320кмч.

Вот тут в игре как то не так...
ПО хорошему, 2 самолета. тяга 50 процентов у каждого, крейсерский полет. Но у одного шаг винта ( в терминах игры) - 50 процентов, у другого -100. Так вот, я думаю, что первый должен обгонять второй - ибо соотношение наддув-обороты у него оптимально, а у второго нет.

В игре именно так. Померяйте. Я уже приводил технологию.

[POP]

Итак, обороты вернулись к 2750. Однако двигатель работает на уменьшеной мощности, по сравнению с возможной при такой подаче топлива и уменьшеных оборотах. (см. на графике).

Объясни мне почему максимум мощности двигателя смещается в сторону уменьшения оборотов при сбросе наддува?
Максимум крутящего момента - согласен, а мощности...??? :confused:

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Почему именно их - потому что ПМСМ именно в управлении этой системой в Игре заложена бага, связанная с тем, что "задвинул РПО на 100 и летай". Уже все здесь отметившиеся решили, что это НЕправильные действия? Давайте теперь определимся:
- что ДОЛЖНО быть при этом в реале
- что есть в игре
- насколько это критично для игрового процесса

ПМСМ критично, т. к. позволяет сейчас дополнительно НЕ отвлекаться на очень важный элемент управления ЛА - следовательно это ЧИТ и его надо убрать...
.

Ee?ii y n?eoa? ?oi a ea?a nae?an a yoii aii?ina ana ii?iaeuii . A?oaia aaei ?oi a oaeii iiaaee?iaaiea ?aaiou AIA naaeaii ia ca?aoi?iii o?iaia e iao ieeaeie i?aeoe?aneie iaiaoiaeiinoe eniieuciaaou e?aena?neea ?a?eiu e i?i?. ion?aa e oi?iuaiea iaieioeyoee n ?II , oaiia?aoo?iuie ?a?eiaie e ?anoiaaie oiieeaa.
TW e MSCFS a yoie iaeanoe aieaa o?aaiaaoaeuiu e ea?ieo.

[trabla]

Объясни мне почему максимум мощности двигателя смещается в сторону уменьшения оборотов при сбросе наддува?
Максимум крутящего момента - согласен, а мощности...??? :confused:

Потому что "пик крутящего момента", "механизацией" двигателя обусловлен и рассчитывается на определённые обороты, учитывая временные характеристики сжигания "смеси" и смеси определённого состава. Логично предположить, что сие меняется, кажется мне что пик для меньшего наддува должет смещаться в сторону муньших оборотов...

Поправьте меня если не прав,

1. есть "форсирование по наддуву", то есть просто увеличивается "мощность взрыва смеси"
2. есть форсирование по оборотам, когда механизация делается такой, которая может выдержать бОльшие обороты, и способ сжигания смеси оптимизируется, для достижения максимума крутящего момента на этих самых бОльших оборотах.

Описание приблизительное... Без математических выкладок. Обо это просто мнение

[terror]

О блин! Опять началось. Все очень просто. Мощность двигателя и крутящий момент связаны совершенно определенной формулой. Формула такая (примерно): P = 1/5252 * (Мкр*n). Усе! Поэтому если у вас максимум крутящего момента съехал влево, то и мощность максимальная съедет тоже влево. Вот вам для понимания формулка. (Я уж не буду производные писать, шоб не затуманивать, и без них все ясно).

[terror]

Даже вот вам, так сказать, экспериментальная иллюстрация.

[Polar]

Я думал у тебя времени нет,а ты вон трудишься....
Ждемс,респект одназначно!А весь список своей библиотеке огласить можите?

Неа, ибо потуг создать каталог пока успехом не увенчались.
Но почитать есть чего, поверь на слово

Как и обещалось - КНИЖКА ПРО МАТЧАСТЬ!

[Benetnash]

Спасибо.

Кстати: "Если РПО и механизм самого винта исправны, то восстановление оборотов происходит в течение 1—3 секунд."

Похоже для красных в плане инерционности наблюдается несколько другая картина.

По личным наблюдениям в реале на Як 52 и Ан 2 РПО отрабатывает по оборотам именно в таком диапазоне 1-3 сек.

А теперь попробуйте на номинальном или взлётном режиме например на Ла или Як выполнить петлю и понаблюдать за реализацией в симе работы РПО на восходящем участке фигуры - явный провал оборотов - недостаточная эффективность РПО.

[trabla]

О блин! Опять началось. Все очень просто. Мощность двигателя и крутящий момент связаны совершенно определенной формулой. Формула такая (примерно): P = 1/5252 * (Мкр*n). Усе! Поэтому если у вас максимум крутящего момента съехал влево, то и мощность максимальная съедет тоже влево. Вот вам для понимания формулка. (Я уж не буду производные писать, шоб не затуманивать, и без них все ясно).

Ваш пост сразу после моего. Это Вы мне ответили?
Из вашей формулы следует, что увеличение оборотов или крутящего момента одинаково благотворно влияет на мощность. (если оба то это полный "квадрат" ) Так что, подшипники и втулки рассчитал и все пошло-поехало?

Я не верю...

Разница в "кривой крутящего момента" в "дизеле" и "бензиновом двигателе" как раз процессами сгорания обусловлена (также и механизацией обеспечивающей правильность преобразования энергии сгорания).
такая формула, или "теоритический максимум" или формула для оценки какой-то конкретной принципиальной схемы двигателя

Потерялся я, сорри... , не ругайте разобраться хочется...

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

Ваш пост сразу после моего. Это Вы мне ответили?
Из вашей формулы следует, что увеличение оборотов или крутящего момента одинаково благотворно влияет на мощность. (если оба то это полный "квадрат" ) Так что, подшипники и втулки рассчитал и все пошло-поехало?

Ну да , только по оборотам лимитирует механическая прочность и ресурс , по давлению наддува детонация и теплонапряжённость ЦПГ и головки цилиндров. Так что наращивание мощности по большому счёту идёт увеличением литража мотора .

[МИХАЛЫЧ]

постоянная работа на повышеных оборотах там где это не надо (для реала критично конечно, для игры в ее теперешенем виде - пофигу) повышеному расходу топлива НА КАРБЮРАТОРНЫХ двигателях, т. к. разрежение создаваемое в цилиндрах с каждым тактом рабочего хода поршня БУДЕТ вытягивать больше топлива из расходной камеры карбюратора (потому и рекомендации о угловых положениях рычагов в крейсерском полете) и работа двигателя на ОБЕДНЕННОЙ смеси в инжекторных системах - потенциальна опасная штука сами знаете чем...это к отличию в принципах топливопитания.
.

Так. Значит, еще один вопрос - что бы уж до конца добить.
Те же условия - Два самолета, всё одинаково, среднее положение РУД и РПО. Летим.
Только одно отличие - один имеет непосредственный впрыск (Ла-5 ФН) а второй -карбюраторный (тот же Ла-5ФН. но с АШ-82 ФНВ. В АиК был цикл статей - одно время они параллелеьно строились)
Оба пилота толкают РПО вперед до упора.
Про поведение карбюраторного двигателя мне уже разжевали - спасибо, я понял что так как количество оборотов, и следовательно тактов, возрастет, то и кол-во топлива , потребляемого двигателем возрастет - мощность то же вырастет, хотя бы мы РУД и не трогали.
Но двигатель с непосредственным впрыском получит обедненную смесь, Мощность не вырастет, т.е. получится, как я описывал выше.
Значит, поведение карбюраторного и инжекторного двигателя при одинаковых манипуляциях с РПО и фиксированным РУД существенно отличается, так?

[POP]

Даже вот вам, так сказать, экспериментальная иллюстрация.

Сори.
Вопрос дурацкий задал.
Имелось ввиду, что я не уверен, что крутящий момент так быстро падает от максимума в сторону увеличения оборотов.
На этом участке характеристики момент падает, но обороты растут.
Как поведёт себя их произведение - ответ не так прост.
Если на максимальном режиме ( предельный наддув) максимум мощности лежит в диапазоне рабочих оборотов, то при снижении наддува он, конечно же, сместится влево и будет на более низких оборотах опять-таки в рабочем диапазоне.
А если максимальная мощность на максимальном наддуве недостижима из-за механической прочности (максимум лежит вне диапазона рабочих оборотов)?
Он, конечно, тоже сдвинется влево, но останется также за пределами максимальных оборотов.
Как было на конкретных двигателях - тут уже нужно рассматривать внешнюю характеристику КОНКРЕТНОГО двигателя.
Интересно было бы такую увидеть.
Как мне кажется, у наддувных двигателей не должно быть такого резкого завала крутящего момента на повышенных оборотах. Ведь по сути крутящий момент, в основном, определяется наполнением цилиндра смесью. На рассматриваемых оборотах двигателя, временем горения смеси можно пренебречь.
Но это мои домыслы.

[Ivanych]

Неа, ибо потуг создать каталог пока успехом не увенчались.
Но почитать есть чего, поверь на слово

Как и обещалось - КНИЖКА ПРО МАТЧАСТЬ!

Спасибо!

[МИХАЛЫЧ]

]КНИЖКА ПРО МАТЧАСТЬ![/URL]

Спасибо! Класс, всем читать!




И теперь я твердо убедился - ПИЛОТЫ Ju-87 - настоящие читеры!
При пикировании они ОБЯЗАНЫ прибирать шаг винта. В симуляторе этого нет.
Может, написать О.М.?

[Fierce]

Спасибо! Класс, всем читать!




И теперь я твердо убедился - ПИЛОТЫ Ju-87 - настоящие читеры!
При пикировании они ОБЯЗАНЫ прибирать шаг винта. В симуляторе этого нет.
Может, написать О.М.?

Не сочти за труд.И про читАрные советские самолеты напиши-они тоже читеры.Давай письмо составим

[МИХАЛЫЧ]

.И про читАрные советские самолеты напиши-они тоже читеры.

Всем обсуждением здесь это не подтвердилось.
Чти сначала

[mongol]

Спасибо! Класс, всем читать!




И теперь я твердо убедился - ПИЛОТЫ Ju-87 - настоящие читеры!
При пикировании они ОБЯЗАНЫ прибирать шаг винта. В симуляторе этого нет.
Может, написать О.М.?

хмм... а я прибираю.
Вроде медленней становится штука в пикировании и вялой(плавной), целиться удобней.

[Lobster]

зы и я на штуке прибираю шаг...

[terror]

Из вашей формулы следует...

Я не верю...

Это формула Джеймса Уатта. Того самого, кто придумал определение лошадиной силы и в ком лампочки меряют. Уж не думаю, что с Уаттом кто-то будет спорить.

А чтобы понятнее было, я немного поясню - итак:
1. Мощность - это работа за единицу времени
2. Момент - это то, что эту работу производит.

Вот вам ссылка на английском, на русском не нашел. http://vettenet.org/torquehp.html

[terror]

Имелось ввиду, что я не уверен, что крутящий момент так быстро падает от максимума в сторону увеличения оборотов. На этом участке характеристики момент падает, но обороты растут.

Для атмосферного двигателя все происходит именно так. Как вы прекрасно понимаете, что чтобы проделать работу по перемещению поршня и некоей полезной нагрузки с определенной скоростью нужно совершенно определенной количество энергии (т.е. строго определенное количество смеси в цилиндре). Поэтому после максимума крутящий момент начинает стабильно падать, пока не достигнет таких оборотов, при которых вся энергия расходуется на поддержание скорости перемещения поршня. Про турбированые моторы - см. ниже.

На этом участке характеристики момент падает, но обороты растут.
Как поведёт себя их произведение - ответ не так прост.

Ответ, как раз таки, предельно прост. Произведение поведет себя как F*P = F^2*n/5252
Куда проще? Да и зачем произведение? Подумайте, из принципа работы винта ясно, что нам нужны максимальные обороты, а скорость выхода на эти обороты нас мало волнует. А значит, что если крутящего момента нам хватит, чтобы хоть как-то выйти на обороты максимальной мощности, то он нас не волнует. А в режиме максимальной мощности крутящего момента рассматриваемых двигателей вполне хватит, я так полагаю.

А если максимальная мощность на максимальном наддуве недостижима из-за механической прочности (максимум лежит вне диапазона рабочих оборотов)?
Он, конечно, тоже сдвинется влево, но останется также за пределами максимальных оборотов.

Вот смотрите. Вы говорите вот что: "я лью в мотор горючего столько, что он может дать обороты, больше, чем его механическая прочность, но он ограничен в оборотах винтом, тогда, мол, что?"
А скажите, на хрена такой мотор, а точнее топливная аппаратура, тогда нужна?! Вы в него вливаете горючего на 3500 оборотов, а он специльно заторможен винтом на 2500. Мало того, что из-за того, что ваше горючее не сгорит полностью скорее всего, а из-за раннего зажигания будет детонация, так еще и его расход какой! Может проще, таки, снизить газ до момента, когда горючее используется полностью для данных оборотов? Т.е. максимально эффективно использовать горючее, да еще и вес агрегата наддува уменьшить можно...
Вы почитайте то, что Полар прислал, почитайте там, как винт влияет на мощность и что происходит при слишком большом газе на слишком малых оборотах. Вы на своей машине накрутите карбюратор или впрыска так, что бы он топлива в два раза больше лил, чем до этого, и посмотрите, что будет. Согласно вашей мысли - он даст мощность в два раза больше. Это так, но только теоретически. Потому что на деле он или крякнет, раскрутившись до недопустимых оборотов (газ в пол на стоячей машине примерно то же самое) или же начнется детонация и вы никуда не поедет (четвертая передача и газ в пол - это как раз то, что произойдет, когда обороты ограничены). Недаром же ваша машина имеет совершенно определенную мощность, установленную заводом изготовителем.
Хотя мне понятен источник вашего заблуждения Вы путаете две вещи - обороты и газ. Если вы изменяете обороты при постоянном газе - вы двигаетесь по графику, а если вы изменяете газ при постоянных оборотах - вы смещаете сам график.

Как мне кажется, у наддувных двигателей не должно быть такого резкого завала крутящего момента на повышенных оборотах. Ведь по сути крутящий момент, в основном, определяется наполнением цилиндра смесью. На рассматриваемых оборотах двигателя, временем горения смеси можно пренебречь.
Но это мои домыслы.

А почему это временем горения можно пренебречь, интересно? Как раз таки в вашем примере выше оно имеет самое непосредственное влияние на мощность и вообще поведение двигателя.
А график типичного турбированого двигателя я присобачил. Точно такой же завал в районе максимальной мощности. И он всегда будет, понимаете? Всегда! По формуле!

Еще раз напомню всем, что мощность и крутящий момент - это две неразрывано связанные вещи.

[terror]

2 SMERSH,

Вот это многое проясняет:

Если РПО и механизм самого винта исправны, то восстановление оборотов происходит в течение 1—3 секунд.

Т.е. раскачку вы сможете сделать, если будете скорость менять с частотой 1-3 секунды. Уж не знаю, какой маневр надо сделать для этого..