Проект "Рыцари Неба"

[Druzyaka]

Я че-то не понял, или понял правильно ? Будет все таки 4 летаба, а не 2?

Как я понял 2 летаба при покупке сима, остальные 2 за деньги по желанию.

[Avenger]

Глянул в хорошек качестве, супер
Могу ошибаться но судя по ролику в кабине не вирпил сидел, хотя может и обзор не привычный, в общем ролик полюбому понравился

Да блин тама такой вирпила - тракторист - играл он похоже клавой - осматривался мышкой, а судя по длине очередей в небо - он вообще не видел куды стрелять... он там хоть 1 раз попал? =) я просто так и не понял.

ЗЫ. По моему с отражением солнца от всего чего выпирает - перебор. ИМХО

Добавлено через 6 минут

Ты ерородром видел на этой фоте?..

Особливо на третьей фоте аэродром понравился, для самолетов амфибий с вертикальным взлетом самое то

[An.Petrovich]

Как я понял 2 летаба при покупке сима, остальные 2 за деньги по желанию.

Точно так.

[ROSS_DiFiS]

Особливо на третьей фоте аэродром понравился, для самолетов амфибий с вертикальным взлетом самое то

на третьей фоте - это то, куда вы будете падать, когда вас собьют над линией фронта Кстати еще раз рекомендую скачать весь архив. Много интересных фоток про ПМ. Такую собранную воедино еще надо поискать.

[Avenger]

на третьей фоте - это то, куда вы будете падать, когда вас собьют над линией фронта

Дык мыж шуткуем =))))

А падать туды не хочеться... оченя опасно - стволов многовато =)

[Flash=75=]

Как я понял 2 летаба при покупке сима, остальные 2 за деньги по желанию.

Точно так.

[ROSS_DiFiS]

Про выкатаности колёсами в траве при обзоре с высоты птичьего полёта ROSS_DiFiS

гугл. примеров огромное количество. Достаточно поискать грунтовые аэродромы. Здесь привел в пример очень слабо действующие из-за развала в нашей стране. На западе таких площадок мульон.

[ROSS_Pups]

К 3-й фотке Дифиса
Аэродром "Змеево" г.Тверь. 30 апреля 2005 года, время 13:00 - 13:30

Фото следов высота 300 м

ПС вот так вот живешь и не знаешь... "а тебя посчитали"(с)

[ROSS_DiFiS]

ну вот такие следы остаются летом в траве от обычных колес. но не думаю что они с воздуха сильно видны.
p.s. Кстати - Чой! На видео которое я давал про круг на планере, там на после третьего разворота и до касания очень хорошо видно про колеи в траве. Там где трава высокая, следы в траве хорошо видно, если низко над землей летишь, там где трава скошено - совсем слабо.

[ROSS_Pups]

от ан-2 след виден с 300м это точно! а при посадке со >100м четко видны все следы!!!

потом четкость следа зависит от длины травы, чем она выше тем след четче просматривается.

[RB]

Да, конечно надо, большое спасибо!
А если с переводом то было бы вообще супер.

Вот !


Those magnificent flying machines
A remarkable collection of flyable aircraft from the Great War By Barry Schiff

The assassination on June 28, 1914, of Archduke Franz Ferdinand, heir to the Austro-Hungarian throne, triggered a series of events that led inexorably to the outbreak of war in Europe a month later. The Great War began less than 11 years after the Wright brothers’ first flight. The “aeroplane” was an infant, and only a relative handful had been produced.

During the war years, 1914 to 1918, aircraft development and production exploded. More than 150,000 warplanes were manufactured (mostly by France, Germany, and England). Unfortunately, only a handful of these handmade aircraft survived the ravages of war and time. Flyable examples are extremely rare.

Javier Arango, an investment consultant and avid pilot in Los Angeles, had majored at Harvard in the history of science. His academic curiosity led him to realize that our knowledge of aircraft from the Great War is limited. The best way to appreciate them, he concluded, was to obtain and fly a discriminating selection of these unique aircraft.

This daunting undertaking began with the construction of a Fokker Dr.I Triplane in 1980 and was the beginning of his Aeroplane Collection. Arango has been using this and subsequent types to study aviation progress made during “the war to end all wars.”

Arango says that he focuses on the differences between the three most successful lines of aircraft produced by the aviation war powers. He explains, for example, that, “Anthony Fokker was a radical innovator and created a new design every few weeks during the war.” (The Mercedes-powered Fokker D.VII is regarded as Fokker’s best fighter.)

“The British designer, T.O.M. ‘Tommy’ Sopwith,” he says, “demonstrated a minimalist philosophy toward aircraft design by maximizing the performance of seemingly ordinary airplanes.

“The French firm of Nieuport,” he adds, “innovated gradually and carefully. You can hardly tell the difference between one model and the next.” The Nieuport 17 was the most famous and popular of the series.

“Our present goal,” Arango says, “is for the collection to obtain enough of the Fokker, Nieuport, and Sopwith models to complete a valid study of their evolution. The collection might obtain more of other makes of warplanes as well.”

Добавлено через 33 секунды
Most of the aircraft in the Aeroplane Collection were built or restored by Chuck Wentworth and his artisans at Antique Aero in Paso Robles, California. They are painstakingly crafted from original drawings, photographs, and other references.

Airplanes of the Great War were originally built to last only a few weeks because they were not expected to survive accidents and combat much longer than that. The collection’s airplanes, however, are built to last longer. This is why some modern materials are used. These include non-flammable paint and stronger metals. Otherwise, original construction methods and techniques are employed.


Despite our sometimes-romantic view of aviation, we need to consider that these machines were designed to kill (although their purpose early in the war was to observe enemy ground activity). Arango regards the aircraft as a collection of “lethal, technological artifacts.”

“Our greatest challenge,” he adds, “is finding and restoring engines. Many parts are impossible to find and must be made from scratch. Also, each engine was completely handmade and common parts between them are not interchangeable.”

The most popular powerplant was the rotary engine. It was simple, strong, and light. The engine rotates about a fixed crankshaft attached firmly to the airplane. Conversely, conventional engines are stationary and have rotating crankshafts.

Engine rotation cools the cylinders, which eliminates the need for the complex and heavy liquid cooling systems of that era. A further advantage was that combat pilots did not have to wait for coolant or oil temperatures to warm before takeoff.

Добавлено через 24 секунды
Rotary engines burn conventional fuel but use castor oil for lubrication. A conventional oil system cannot be used in a spinning engine, so lubrication involves a “total-loss oil system.” Oil flows into the engine, mixes with fuel and air, burns in the cylinders, and exits through the exhaust valves. In other words, oil passes through the engine and is lost forever. An 80-horsepower Le Rhône rotary, for example, loses six quarts of castor oil per hour. Nor can a spinning engine have an exhaust system to duct exhaust away from the cockpit. Consequently, pilots inhale fumes of burnt castor oil.

The pilot not only had to fly the airplane and engage in deadly combat, but when flying behind a Le Rhône rotary, he had to simultaneously and manually operate the crude carburetor. Using independent fuel and air levers, the pilot creates his own fuel-air mixture to obtain the desired power.

When applying takeoff power, he moves both levers forward and then fine-tunes the fuel lever until sensing a smooth-running engine delivering maximum power. Lesser power settings require the adroit adjustment of both levers. If the pilot inadvertently floods the engine, it can take 30 seconds to restore power, an eternity in combat and a catastrophe at low altitude after takeoff. Power loss because of excess leaning is immediately recoverable. Power also is controlled with a blip switch on the control stick that turns the ignition on and off. When operating a 100-horsepower Gnome rotary, a pilot has only a blip switch to control power. The engine is either on or off. The more powerful 160-horsepower Gnome, however, also has an ignition selector switch. It is used to selectively interrupt ignition to a given number of cylinders per rotation cycle.

Rotary engines turn large propellers slowly presumably because excessive rpm could cause cylinders to fly off. The 80-horsepower Le Rhône, for example, is limited to about 1,200 rpm, while the 160-horsepower Gnome is limited to about 1,400. Gnome engines in particular are extremely noisy primarily because the exhaust valves open prematurely and release the burning charge before it has been consumed. Because aircraft with these engines were so slow and noisy, they were unsuitable for surprise ground attacks. Many do not have windshields, and a pilot is exposed to a wind that swirls and seems to come from all directions. On cold days, he hunches down in the cockpit for protection from the elements.

Entering and recovering from turns often requires leading with rudder, and the ailerons produce adverse yaw.

Добавлено через 28 секунд
During my flight in a Sopwith 1-1/2 Strutter, which has a 160-horsepower Gnome rotary, I tried to maneuver the airplane in a way that would make noticeable the precession caused by the spinning mass of a rotary engine, but it was not detectable. Tales about having to overcome large forces created by gyroscopic precession seem to be exaggerated, although torque and P-factor are noticeable.

Aircraft built in 1914 had a narrow, 20- to 30-mph speed range separating stall and cruising speeds. These increased during the war to 60 mph, similar to the stall-cruise difference of a Cessna 150.

Many have a relatively aft center of gravity. This helps to prevent nose-over during landing and increases maneuverability. An aft center of gravity also allows use of small tail surfaces that reduce weight and drag, but this can result in a loss of pitch and yaw stability. The good news is that there is no need to trim for airspeed changes (especially since most of these aircraft do not have trim tabs). The bad news is that the pilot cannot feel rudder movement, especially in most Fokkers and early Nieuports that have only small, balanced rudders and no vertical stabilizers.

Sopwith intentionally made the Camel unstable to maximize performance. Although this made it more difficult to fly, it could outmaneuver its adversaries. One of the collection’s two Camels is the world’s only Sopwith-built Camel in airworthy condition.

Control harmony was non-existent. Two hands often had to be used to induce even a slow roll rate; the rudder had little or no feel; and many were so tail-heavy that the pilot had to apply constant forward pressure on the control stick. Hands-off flying was out of the question. Flying was a tiring and constant struggle to make the airplane go where the pilot wanted it to go.

The Fokker Triplane was the most recognizable airplane of the war and was made famous by Manfred von Richthofen, the Red Baron. The first operational triplane during World War I, however, was built by Sopwith, not Fokker. Turn entry and recovery in a Fokker triplane begins by leading with and holding rudder, and then applying opposite aileron to prevent overbanking (a skidding turn). The wings of most of these aircraft have sharp leading edges that reportedly lead without warning to abrupt and interesting stalls and wing dropping.

Arango says that the Fokker E.III Eindecker is the most difficult to fly. It has an all-flying tail (no stabilizers); warped wings for roll control (like the Wright Flyer), and no way to vary power other than a blip switch. Easiest to fly, he says, is the Sopwith Tabloid.

My flight in a Sopwith 1-1/2 Strutter consisted of tracing rectangles around Arango’s 2,200-foot, pristine grass strip in the heart of central California’s wine country. These aircraft are so valuable, and their engines so inherently unreliable, that it is risky to fly beyond gliding distance of the airport. Arango occasionally flies them to nearby Paso Robles Airport, where Antique Aero is located.

Добавлено через 34 секунды
None of these aircraft have tailwheels or brakes. The tailskid digging into sod slows the airplane after landing and helps to keep it moving straight ahead. Taxiing turns are made by moving the stick forward to take some weight off the skid, applying full rudder in the direction of desired turn, and then adding a blast of power to make the turn.

Many rotary engines have only a single magneto, and there is no need to check it before takeoff. Either the engine is running smoothly or it is not.

A pulsateur (pulsator) is a small glass vessel on the instrument panel that can be used to observe a pulsation of oil about once every 10 seconds to verify oil pump operation. This can be difficult to see, and it is easier to confirm that the engine is getting enough oil by observing the trail of white smoke, smelling the aroma of burnt castor oil, and watching the airframe being incessantly coated with fresh, black oil. At the end of a flight, the fuselage and inboard wing panels are bathed in oil.

A pilot’s white scarf had two purposes, to wipe oil from his goggles and to prevent chafing his skin while “rubbernecking” for the enemy.

When I flared for a three-point landing, drag increased rapidly and dramatically. It was like a cosmic hand pushing against the machine. That is when you need to be touching down. Thankfully, we were. None of these aircraft have flaps.

The engine is set to some intermediate power setting prior to landing and left that way for the approach. This avoids the complexity of varying power during the approach. Instead, power is turned on and off with the blip switch, as needed. Remember, though, to release the switch after landing and before the engine comes to a stop lest you become stranded and powerless on the runway.

Early pilots of the Great War generally were well heeled, aristocratic, or had connections. They purchased their own uniforms (some from Harrods in London), helmets, goggles, flying boots, and so forth, which is why their uniforms lacked uniformity.

In the beginning, training was minimal or nonexistent. It began with some ground school. Flight instructors often knew little more than their students. A pilot’s first solo often was his first flight in an airplane.

Two-place trainers came later in the war. One of the first training devices was a penguin, a version of the famous Blériot but with wings too short to fly. It was used to practice taxiing and to simulate takeoff and landing rolls. When dual instruction in two-place trainers became available, it typically was limited to a few hours. After soloing, pilots were left to learn on their own, although training became more thorough as the war wore on.

Learning to fly was extremely dangerous. Pilots were more likely to be killed during training or in accidents than in battle. Surviving training was considered proof of one’s flying skill.

The longevity of combat pilots was usually measured in weeks or months. Those surviving a year often became gaunt and worn-out. They had the shakes, were terrorized, smoked heavily, and drank themselves to sleep. Most were fatalistic and expected to be killed “in glory and for a great cause.” Depression and illness were common, and young men aged years in a few months of combat.

The pilots, though, were “knights of the air,” courageous fighters, and heralded for occasional acts of great chivalry. A well-known example involved French pilot Georges Guynemer and his German counterpart, Ernst Udet. During a dogfight between them in May 1917, Guynemer noticed that Udet’s gun had jammed. He saluted his adversary and flew off.

There was no instrument flying, and a pilot who entered cloudiness prayed that there was enough altitude beneath to recover from the inevitable spin. Unfortunately, most pilots did not know how to recover from a spin until late in the war. Those who did know how to spin used the maneuver to escape an attacker or feign incapacitation.

Although most pilots died in accidents, combat offered its own hazards (other than being shot down, of course). Many aircraft of the Great War did not have airspeed indicators, and pilots simply flew as fast as they dared. Flying too fast, though, caused fabric to rip off the wings or the airplane to fail structurally and tear itself apart, as happened to many American pilots flying Nieuport 28s. Pulling too many Gs during a dogfight caused the airplane to break and the pilot to die.

Most aircraft did not have heaters, and pilots could become so frigid and frostbitten that they were unwilling to stick their heads out of the cockpit and turn to see if an enemy might be approaching from behind. Aircraft fabric was highly flammable, and fire was a pilot’s greatest fear. The oil-soaked fuselage could become a flying Molotov cocktail. Some pilots shot themselves with a revolver in preference to burning to death or jumping (they did not have parachutes; the Germans had parachutes in the last six months of the war).

The Aeroplane Collection has 21 airplanes. All are flyable except for the Fokker Spinne, and Arango flies them all. This is one of the world’s largest collections of aircraft from the Great War and probably is the largest collection of flyable aircraft. Currently under construction is a Sopwith Snipe. All designs in the collection will be more than 100 years old in less than 10 years.

[ROSS_DiFiS]

ох!
говорила мне мама: "Учи сынок английский!" (с)

Скрытый текст:

Те великолепные аэропланы

Замечательная коллекция летного самолета от Большой войны Barry

Убийство 28 июня 1914, Эрцгерцога Franz Ferdinand, наследника Австро-венгерского трона, вызвало ряд событий, которые привели непреклонно к вспышке войны в Европе месяц спустя. Большая война началась спустя меньше чем 11 лет после первого полета братьев Мастера. "Самолет" был младенцем, и только относительная горстка была произведена.

В течение военных лет взорвался 1914 - 1918, развитие самолета и производство. Больше чем 150 000 военных самолетов были произведены (главным образом Францией, Германией, и Англией). К сожалению, только горстка этих самолетов ручной работы пережила разрушительные действия войны и время. Летные примеры чрезвычайно редки

Javier Arango, инвестиционный консультант и энергичный пилот в Лос-Анджелесе, специализировался в Гарварде в истории науки. Его академическое любопытство принудило его понимать, что наше знание самолета от Большой войны ограничено. Лучший способ ценить их, он закончился, состоял в том, чтобы получить и управлять отличительным выбором этих уникальных самолетов.

Это обязательство укрощения началось с постройки Доктора Fokker I Triplane в 1980 и было началом его Коллекции Самолета. Arango использовал это и последующие типы, чтобы изучить успехи авиации, сделанные во время “войны, чтобы закончить все войны.

Arango говорит, что он сосредотачивается на различиях между тремя самыми успешными линиями самолета, произведенного военными полномочиями авиации. Он объясняет, например, что, “Anthony Fokker был радикальным новатором и создал новый проект каждые несколько недель во время войны.” (Приведенный в действие мерседесом Fokker D.VII расценен как лучший борец Fokker’s.)

“Британский проектировщик, T.O.M. 'Tommy Sopwith',” говорит он, “продемонстрировал минималистская философия к конструкции самолета, максимизируя работу по-видимому обычных самолетов.

“Французская фирма Nieuport,” добавляет он, “вводил новшества постепенно и тщательно. Вы можете едва сказать различие между одной моделью и следующим.” Nieuport 17 был самым известным и популярным из ряда.

“Наша существующая цель,” говорит Arango, “для коллекции, чтобы получить достаточно многие из Fokker, Nieuport, и моделей Sopwith, чтобы закончить действительное исследование их развития. Коллекция могла бы получить больше из другого, делает из военных самолетов также.”

Добавлено через 33 секундыДобавлено через 33 секунды
Большинство самолета в Коллекции Самолета было построено или восстановлено Чаком Wentworth и его ремесленниками в Старинных вещах, Аэро в Paso Robles, Калифорния. Они кропотливо обработаны из оригинальных рисунков, фотографий, и других ссылок.

Самолеты Большой войны были первоначально построены, чтобы продлиться только несколько недель, потому что они, как ожидали, не будут переживать несчастные случаи и сражаться намного дольше чем это. Самолеты коллекции, однако, построены, чтобы продлиться дольше. Это - то, почему используются некоторые современные материалы. Они включают невоспламеняющуюся краску и более сильные металлы. Иначе, оригинальные строительные методы и методы используются.A

Несмотря на наше иногда романтичное представление авиации, мы должны полагать, что эти машины были разработаны, чтобы убить (хотя их цель рано в войне состояла в том, чтобы наблюдать вражескую деятельность основания). Arango расценивает самолет как коллекцию “смертельных, технологических экспонатов.

“Наша самая большая проблема,” добавляет он, “находит и восстанавливает двигатели. Много частей невозможны найти и должны быть сделаны на пустом месте. Кроме того, каждый двигатель был и общими частями полностью ручной работы между ними, не являются взаимозаменяемыми.

Самая популярная силовая установка была ротационной машиной. Это было просто, сильно, и легко. Двигатель вращается о неподвижном коленчатом вале, приложенном твердо к самолету. Наоборот, обычные двигатели постоянны и имеют вращающиеся коленчатые валы.

Машинное вращение охлаждает цилиндры, который избавляет от необходимости сложные и тяжелые жидкие системы охлаждения той эры. Дальнейшее преимущество состояло в том, что боевые пилоты не должны были ждать хладагента или температур масла к теплому перед взлетом.

Добавлено через 24 секундыДобавлено через 24 секунды
Ротационные машины жгут обычное топливо, но используют касторовое масло для смазывания. Обычная нефтяная система не может использоваться во вращающемся двигателе, таким образом смазывание вовлекает “систему нефти общей суммы убытков.” Нефть течет в двигатель, смеси с топливом и воздух, ожоги в цилиндрах, и выходы через выпускные клапаны. Другими словами, нефть проходит через двигатель и потеряна навсегда. 80-лошадиная сила ротация Le Rhône, например, теряет шесть кварт касторового масла в час. И при этом у вращающегося двигателя не может быть системы выпуска к выхлопу трубочки далеко от кабины. Следовательно, пилоты вдыхают пары сожженного касторового масла.

Пилот не только должен был управлять самолетом и участвовать в смертельном бою, но летя позади ротации Le Rhône, он должен был одновременно и вручную управлять сырым карбюратором. Используя независимое топливо и воздушные рычаги, пилот создает свою собственную смесь топливного воздуха, чтобы получить желательную власть.

Применяя власть взлета, он продвигает оба рычага и затем точно настраивает топливный рычаг до ощущения гладко бегущего двигателя, предоставляющего максимальную власть. Меньшие параметры настройки власти требуют ловкого регулирования обоих рычагов. Если пилот неосторожно затопляет двигатель, может потребоваться 30 секунд, чтобы восстановить власть, вечность в бою и катастрофе в низкой высоте после взлета. Потери мощности из-за лишней склонности немедленно восстанавливаемы. Власть также управляется со вспышкой, включают палку контроля, которая включает воспламенение и прочь. Управляя 100-лошадиной силой ротацией Гнома, у пилота есть только выключатель вспышки, чтобы управлять властью. Двигатель или включен или выключен. У более сильного 160-лошадиной силы Гнома, однако, также есть селекторный переключатель воспламенения. Это используется, чтобы выборочно прервать воспламенение к данному числу цилиндров за цикл вращения.

Ротационные машины поворачивают большие пропеллеры медленно по-видимому, потому что чрезмерный оборот в минуту мог заставить цилиндры отлетать. 80-лошадиная сила Le Rhône, например, ограничен приблизительно 1 200 оборотами в минуту, в то время как 160-лошадиная сила Гном ограничен приблизительно 1 400. Двигатели гнома в особенности являются чрезвычайно шумными прежде всего, потому что выпускные клапаны открываются преждевременно и выпускают горящее обвинение прежде, чем оно потреблялось. Поскольку самолеты с этими двигателями были настолько медленными и шумными, они были неподходящими для неожиданных нападений основания. У многих нет ветровых стекол, и пилот выставлен ветру, который циркулирует и, кажется, прибывает из всех указаний. В холодные дни он горбится вниз в кабине для защиты от элементов.

Вход и восстановление от поворотов часто требуют продвижения с рулем, и элероны производят неблагоприятное отклонение от курса.

Добавлено через 28 секундДобавлено через 28 секунд
Во время моего полета в Sopwith 1-1/2 Задавака, у которой есть 160-лошадиная сила ротация Гнома, я попытался вывести самолет в пути, который сделает примечательным предварительная уступка вызванный вращающейся массой ротационной машины, но это не было обнаружимо. Рассказы о необходимости преодолеть большие силы, созданные гироскопической предварительной уступкой, кажется, преувеличены, хотя вращающий момент и P-фактор примечательны.

У самолета, построенного в 1914, было узкое, 20-к киоску отделения диапазона скорости на 30 миль в час и эксплуатационным скоростям. Они увеличились во время войны к 60 милям в час, подобным различию круиза киоска Cessna 150.

Многие имеют относительно в кормовой части центр силы тяжести. Это помогает предотвратить нос - во время маневренности увеличений и приземления. В кормовой части центр силы тяжести также позволяет использование маленьких поверхностей хвоста, которые уменьшают вес и бремя, но это может привести к потере стабильности отклонения от курса и подачи. Хорошие новости - то, что нет никакой потребности урезать для изменений скорости полёта (тем более, что у большинства этих самолетов нет аккуратных счетов). Дурные вести - то, что пилот не может чувствовать движение руля, особенно в большинстве Fokkers и рано Nieuports, у которых есть только маленькие, уравновешенные рули и никакие вертикальные стабилизаторы.

Sopwith преднамеренно сделал Верблюда непостоянным, чтобы максимизировать работу. Хотя это сделало более трудным полететь, это могло outmaneuver его противники. Один из двух Верблюдов коллекции - единственный в мире Sopwith-построенный Верблюд в годном к полету условии.

Гармония контроля была несуществующей. Две руки часто должны были использоваться, чтобы вызвать даже медленную норму рулона; у руля было небольшое или никакое чувство; и многие были настолько тяжелы хвостом, что пилот должен был оказать постоянное передовое давление на палке контроля. Основанный на невмешательстве полет был вне рассмотрения. Полет был утомляющей и постоянной борьбой, чтобы заставить самолет пойти, где пилот хотел, чтобы это пошло.Control harmony was non-existent.

Fokker Triplane был самым распознаваемым самолетом войны и был сделан известным Manfred von Richthofen, Красным Бароном. Первый эксплуатационный triplane во время первой мировой войны, однако, был построен Sopwith, не Fokker. Вход поворота и восстановление в Fokker triplane начинаются, ведя с и держа руль, и затем применяя противоположный элерон предотвратить сверхбанковское дело (скользящий поворот). У крыльев большинства этих самолетов есть острые передние края, которые по сообщениям ведут, не предупреждая резким и интересным киоскам и понижению крыла.

Arango говорит, что Fokker E.III Eindecker является самым трудным полететь. У этого есть все-летающий хвост (никакие стабилизаторы); исковерканные крылья для контроля за рулоном (как Летчик Мастера), и никакой способ изменить власть кроме выключателя вспышки. Самый легкий полететь, он говорит, Таблоид Sopwith.

Мой полет в Sopwith 1-1/2 Задавака состоял из рассмотрения прямоугольников вокруг 2,200-футовой, древней полосы травы Arango’s в сердце винной страны центральной Калифорнии. Эти самолеты настолько ценны, и их двигатели, так неотъемлемо ненадежные, что это опасно, чтобы полететь вне скользящего расстояния аэропорта. Arango иногда управляет ими соседнему Paso Robles Airport, где Аэро Старинные вещи расположены.

Добавлено через 34 секундыДобавлено через 34 секунды
Ни у одного из этих самолетов нет tailwheels или тормозов. tailskid, роющий в дерн, замедляет самолет после приземления и помогает держать это перемещающийся прямо вперед. Повороты Taxiing сделаны, продвигая палку, чтобы взять некоторый вес от заноса, применяя полный руль в направлении желательного поворота, и затем добавляя взрыв власти сделать поворот.

У многих ротационных машин есть только единственный магнето, и нет никакой потребности проверить это перед взлетом. Или двигатель бежит гладко, или это не.

pulsateur (pulsator) является маленьким стеклянным судном на приборной панели, которая может использоваться, чтобы наблюдать, что пульсация нефти об однажды каждые 10 секунд проверяет нефтяную операцию насоса. Это может быть трудным видеть, и легче подтвердить, что двигатель получает достаточно нефти, наблюдая след белого дыма, чувствуя запах аромата сожженного касторового масла, и наблюдая корпус, постоянно покрываемый новым, мазутом. В конце полета фюзеляж и бортовые секции крыла купаются в нефти.

У белого шарфа пилота было две цели, чтобы вытереть нефть от его изумленных взглядов и предотвратить растирание его кожи в то время как “rubbernecking” для врага.

Когда я вспыхивал для приземления с тремя пунктами, бремя увеличилось быстро и резко. Это походило на космическое подталкивание руки против машины. Это - то, когда Вы должны приземляться. К счастью, мы были. Ни у одного из этих самолетов нет откидных створок.

Двигатель установлен в некоторое промежуточное урегулирование власти до приземления и оставлен тот путь для подхода. Это избегает сложности переменной власти во время подхода. Вместо этого власть включена и прочь с выключателем вспышки, как необходимый. Помните, тем не менее, чтобы выпустить выключатель после приземления и прежде, чем двигатель прибудет в остановку, чтобы Вы не становитесь переплетенными и бессильными на взлетно-посадочной полосе.

Ранние пилоты Большой войны вообще хорошо преследовались, аристократические, или имели связи. Они купили свои собственные униформы (некоторые от Harrods в Лондоне), шлемы, изумленные взгляды, управляя ботинками, и т.д, который является, почему их униформы испытывали недостаток в однородности.

В начале обучение было минимальным или несуществующим. Это началось с некоторой школы основания. Преподаватели полета часто знали немного больше чем их студенты. Первое соло пилота часто было его первым полетом в самолете.

Тренеры с двумя местами приехали позже в войну. Одно из первых учебных устройств было пингвином, версией известного Blériot, но с крыльями, слишком короткими, чтобы полететь. Это использовалось, чтобы практиковать taxiing и моделировать взлет и пробеги при посадке. Когда двойная инструкция в тренерах с двумя местами стала доступной, она типично ограничивалась несколькими часами. После soloing, пилотов оставили учиться самостоятельно, хотя обучение стало более полным, поскольку война тянулась.

Обучение полететь было чрезвычайно опасно. Пилоты, более вероятно, будут убиты во время обучения или в несчастных случаях чем в сражении. Выживание обучения считали доказательством летного мастерства.

Долговечность боевых пилотов обычно измерялась в неделях или месяцах. Те, которые переживают год часто, становились изможденными и старыми. Они имели встряски, были терроризированы, курили в большой степени, и выпивали себя, чтобы спать. Большинство было фаталистическим и ожидалось быть убитым “в славе и по большой причине.” Депрессия и болезнь были распространены, и молодые люди в возрасте лет через несколько месяцев боя.

Пилоты, тем не менее, были “рыцарями воздуха,” храбрые борцы, и объявили для случайных актов большой галантности. Известный пример вовлекал французского пилота Georges Guynemer и его немецкую копию, Ernst Udet. Во время драки между ними в мае 1917, Guynemer заметил, что оружие Udet’s набилось битком. Он приветствовал своего противника и отлетел.

Не было никакого полета по приборам, и пилот, который вошел в облачность, просил, что была достаточная высота ниже, чтобы оправиться от неизбежного вращения. К сожалению, большинство пилотов не знало, как оправиться от вращения до поздно в войне. Те, кто действительно знал, как вращаться используемый маневр, чтобы избежать нападавшего или симулировать выведение из строя.

Хотя большинство пилотов умерло в несчастных случаях, бой предложил свои собственные опасности (кроме того, чтобы быть подстреленным, конечно). У многих самолетов Большой войны не было анемотахометров, и пилоты просто полетели с такой скоростью, как они смели. Полет слишком быстро, тем не менее, вызванная ткань, чтобы сорвать крылья или самолет, чтобы потерпеть неудачу структурно и разлучить себя, как случился со многими американскими пилотами, управляющими 28 Nieuport. Натяжение слишком многих Gs во время драки заставило самолет ломаться и пилот, чтобы умереть.

У большинства самолета не было нагревателей, и пилоты могли стать настолько холодными и обмороженными, что они не желали прикрепить свои головы из кабины и повернуться, чтобы видеть, мог ли бы враг приближаться сзади. Ткань самолета была очень огнеопасна, и огонь был самым большим страхом пилота. Пропитанный нефтью фюзеляж мог стать летающим Коктейлем Молотова. Некоторые пилоты стреляли в себя из револьвера в предпочтении к горению до смерти или скачку (у них не было парашютов; у немцев были парашюты за прошлые шесть месяцев войны).

У Коллекции Самолета есть 21 самолет. Все являются летными за исключением Fokker Spinne, и Arango управляет ими всеми. Это - одна из самых больших в мире коллекций самолета от Большой войны и вероятно является наибольшей коллекцией летного самолета. В настоящее время в стадии строительства Бекас Sopwith. Всем проектам в коллекции будет больше чем 100 лет через меньше чем 10 лет.

[RB]

ох!
говорила мне мама: "Учи сынок английский!" (с)

Да компьютерный перевод это песня

[SAS_47]

Еще пара аэродромов. Высота 1500-1000м.

[ROSS_DiFiS]

Да компьютерный перевод это песня

зато фраза: "Натяжение слишком многих Gs во время драки заставило самолет ломаться и пилот, чтобы умереть." Даже в таком переводе звучит более чем понятно

[tristan]

Тема про следы на аэродроме - очень интересная. Здесь кажется пока не паханое поле работы. Альберт как до 300 метров и не только для аэродромов но и для стерни на полях ,тропинок, просёлочных дорог в сельских райнах. В "Шторме" этот момент кажется неплохо реализован. Ну или хотябы в перспективе?(Уж очень вкусный момент)

[RB]

Я попытаюсь перевести наиболее интересные моменты

Rotary engines burn conventional fuel but use castor oil for lubrication. A conventional oil system cannot be used in a spinning engine, so lubrication involves a ”total-loss oil system.” Oil flows into the engine, mixes with fuel and air, burns in the cylinders, and exits through the exhaust valves. In other words, oil passes through the engine and is lost forever. An 80-horsepower Le Rhône rotary, for example, loses six quarts of castor oil per hour. Nor can a spinning engine have an exhaust system to duct exhaust away from the cockpit. Consequently, pilots inhale fumes of burnt castor oil.
"Rotary" двигатели сжигают не только обычно топливо но касторное масло для смазки! Обычное масло не может быть использованно для вращающегося двигателя, потому что принцип смазки совершенно другой (от современных систем) Масло (касторное) поступает в двигатель, смешивается с топливом и воздухом и выходит через выхлопную трубу. Другими словами масло проходит через двигатель и уходит на всегда. 80 л.с. Le Rhône rotary для примера, потребляет 6 quarts (U.S. quart is legally defined as 57.75 cubic inches and is equal to 0.946 litres) касторного масла в час. При этом нет никаких выхлопных систем предотвращающих попадение отработаного масла в кабину пилота. Пилот просто на просто дышит выхлопами отработанного масла

The pilot not only had to fly the airplane and engage in deadly combat, but when flying behind a Le Rhône rotary, he had to simultaneously and manually operate the crude carburetor. Using independent fuel and air levers, the pilot creates his own fuel-air mixture to obtain the desired power.
Пилоты не только должны были летать на самолетах но и участвовать с смертельных боях летая за стеной Le Rhône rotary двигателя. Пилот должен был одновременно вручную управлять карбюратором используюя два рычага напоминающих принцип работы рычага смеси. В данно случае пилот сам смешивает проции поступаемого воздуха и топлива для того что бы достичь желаемой мощности двигателя.


When applying takeoff power, he moves both levers forward and then fine-tunes the fuel lever until sensing a smooth-running engine delivering maximum power. Lesser power settings require the adroit adjustment of both levers. If the pilot inadvertently floods the engine, it can take 30 seconds to restore power, an eternity in combat and a catastrophe at low altitude after takeoff. Power loss because of excess leaning is immediately recoverable. Power also is controlled with a blip switch on the control stick that turns the ignition on and off. When operating a 100-horsepower Gnome rotary, a pilot has only a blip switch to control power. The engine is either on or off. The more powerful 160-horsepower Gnome, however, also has an ignition selector switch. It is used to selectively interrupt ignition to a given number of cylinders per rotation cycle.
Во время взлета он двигает оба рычага вперед и затем настраивает рычаг подачи топлива для равномерной работы двигателя при этом выжимая максимальную тягу из двигателя.Для того что бы уменьшить мощность двигателя надо снова подобрать два рычага. Если пилот по ошибке "затопит" двигатель, то двигатель может восстановить работу только через 30 секунд. В поединке такая потеря мощности двигателя может быть катастрофична - так же как и во время взлета или полета на малой высоте.Хотя потеря мощьности из за через чур малой подачи смеси (посредством двух рычагов) восстанавливают мощность двигателя моментально.
Мощность двигателя так же контролируется при помощи blip переключателя расположенного на РУСе который включает и выключает зажигание . Когда эксплуатируется 100 л.с. Gnom rotary
у пилота есть только blip переключатель для управления мощности. Таким образом двигатель только включается и выключается.
Однако более мощный 160 л.с. Gnom имеет те просто blip переключатель a переключатель выборочного зажигания ignition selector switch который выборочно прерывает зажигание на определенные цилиндры в определенных цикл вращения



Rotary engines turn large propellers slowly presumably because excessive rpm could cause cylinders to fly off. The 80-horsepower Le Rhône, for example, is limited to about 1,200 rpm, while the 160-horsepower Gnome is limited to about 1,400. Gnome engines in particular are extremely noisy primarily because the exhaust valves open prematurely and release the burning charge before it has been consumed. Because aircraft with these engines were so slow and noisy, they were unsuitable for surprise ground attacks. Many do not have windshields, and a pilot is exposed to a wind that swirls and seems to come from all directions. On cold days, he hunches down in the cockpit for protection from the elements.
Rotary двигатели вращают большой пропеллер довольно медленно потому что слишком большая скорость вращения может лего выбить цилиндры.
90 л.с. Le Rhône для примера ограничен примерно на 1200 rpm, когда 160 л.с. Gnome ограничен на 1400 rpm. Двигатели Gnome особенно громкие поскольку выхлопные трубы открываются раньше времени и выпускают горящий выхлоп до того как об был (полностью?) отработан.
Поскольку двигатели этих самолетов были очень медленные и шумные они не очень подходили для неожиданных наземных атак. Много пилотов не имели лобовых стекол и сильных поток ветра обдувал их со всех сторон .В холодные дни пилоты прятали голову за выступ кабины который защищал их холодного потока воздуха и прочего..

Добавлено через 2 минуты
Кто хочет еще кусок перевести милости пришу ! С мира по нитке

Добавлено через 1 час 58 минут
Вот страница самого летающего музея

http://www.lafayettefoundation.org/


http://www.lafayettefoundation.org/p...ritishSE5.html
http://www.lafayettefoundation.org/planes/DRI.html
http://www.lafayettefoundation.org/planes/DVII.html


http://en.wikipedia.org/wiki/Vintage_Aero_Flying_Museum

[VadNik]

Вот !

это можно было и там прочитать, смысл тут это выкладывать? ладноб перевод.

[tristan]

фраза: "Натяжение слишком многих ... во время драки... самолет ломаться и пилот,...умереть."

RB так сможешь

[RB]

Если меня уволят с работы просьба винить Петровича с его просьбой о переводе !

Продолжаем..

Entering and recovering from turns often requires leading with rudder, and the ailerons produce adverse yaw.
Вход и выход из крена часто требует предварительного нажатия педали
поскольку элероны производят adverse yaw (http://en.wikipedia.org/wiki/Adverse_yaw)


During my flight in a Sopwith 1-1/2 Strutter, which has a 160-horsepower Gnome rotary, I tried to maneuver the airplane in a way that would make noticeable the precession caused by the spinning mass of a rotary engine, but it was not detectable. Tales about having to overcome large forces created by gyroscopic precession seem to be exaggerated, although torque and P-factor are noticeable.
Вовремя моего полета на Sopwith 1-1/2 Strutter двигатель Gnome rotary которого 160 л.с . я пытался маневрировать таким образом чтобы почувствовать моменты связанные с вращением (rotary )двигателя, но к сожалению мне таких обнаружить не удалось. Рассказы о том как тяжело преодолеть гироскопические моменты на аэропланах сильно преувеличенны хотя P-factor вполне чувствуется (http://en.wikipedia.org/wiki/P-factor)


Aircraft built in 1914 had a narrow, 20- to 30-mph speed range separating stall and cruising speeds. These increased during the war to 60 mph, similar to the stall-cruise difference of a Cessna 150.
Самолеты построенные в 1914 год имели довольно малый 20-30 миль в час разброс между скоростью круза и сваливания. Эта разница была увеличила до 60 миль в час во время войны и похоже на разброс скоростей в Цессне 150


Many have a relatively aft center of gravity. This helps to prevent nose-over during landing and increases maneuverability. An aft center of gravity also allows use of small tail surfaces that reduce weight and drag, but this can result in a loss of pitch and yaw stability. The good news is that there is no need to trim for airspeed changes (especially since most of these aircraft do not have trim tabs). The bad news is that the pilot cannot feel rudder movement, especially in most Fokkers and early Nieuports that have only small, balanced rudders and no vertical stabilizers.
Многие самолеты того времени имели центр масс слегка смещенный назад. Это позволяло избежать клевки носом во время посадки и увеличивало маневренность. Задний центр масс так же позволял использовать небольшие управляющие поверхности в хвостовом оперении что уменьшало вес и сопротивления - хотя в тоже самое время способствовало уменьшению тангажа/пикирования и поперечной устойчивости .Хорошие новости заключаются в том что не требовалось триммировать самолет под разные изменения скорости (из за смещенного назад центра масс). Однако с другой стороны пилот практически не мог чуствовать ход педалей особенно в большинстве Fokkers и Nieuports ранних которые емили малые сбалансированные rudders без вертикальных стабилизаторов

Sopwith intentionally made the Camel unstable to maximize performance. Although this made it more difficult to fly, it could outmaneuver its adversaries. One of the collection’s two Camels is the world’s only Sopwith-built Camel in airworthy condition.
Sopwith сделал неустойчивым Camel для увеличения его маневренного потенциала. Хотя на нем было тяжелее летать он мог переманеврировать своих оппонентов. В коллекции драного музея сеогдня имеется два единственных в мире Camela которые способны летать .

Control harmony was non-existent. Two hands often had to be used to induce even a slow roll rate; the rudder had little or no feel; and many were so tail-heavy that the pilot had to apply constant forward pressure on the control stick. Hands-off flying was out of the question. Flying was a tiring and constant struggle to make the airplane go where the pilot wanted it to go.
Гармонии управляемости в то время не существовало. Две руки зачастую использовались для того что бы сделать медленную бочку Педали не имели никакого чувства ноги . Многие самолеты были настолько тяжелы на хвост что пилоту постоянно приходилось откланять РУС вперед что бы компенсировать этот эффект и лететь ровно. Управление самолетом "без рук" было невозможным. Летать было довольно тяжело поскольку постоянно приходилось бороться с самолетом который не хотел лететь туда куда хотел пилот.

The Fokker Triplane was the most recognizable airplane of the war and was made famous by Manfred von Richthofen, the Red Baron. The first operational triplane during World War I, however, was built by Sopwith, not Fokker. Turn entry and recovery in a Fokker triplane begins by leading with and holding rudder, and then applying opposite aileron to prevent overbanking (a skidding turn). The wings of most of these aircraft have sharp leading edges that reportedly lead without warning to abrupt and interesting stalls and wing dropping.
Fokker Triplane был наиболее узнаваемым самолетом того времени поскольку на нем летал Мафред Фон Рихтофен. Хотя первый триплан был сделан Sopwith. Любой крен на Fokker триплане сопровождался предварительным нажимом педали, а затем противоположным ходом элерона что бы предотвратить крен со скольжением. Крыльа большинства самолетов той эпохи имели очень острые передние кромки что способствовало сваливанию без каких либо признаков (тряски и т.д. )



Arango says that the Fokker E.III Eindecker is the most difficult to fly. It has an all-flying tail (no stabilizers); warped wings for roll control (like the Wright Flyer), and no way to vary power other than a blip switch. Easiest to fly, he says, is the Sopwith Tabloid.
Arango говорит что наиболее тяжелый в управлении Fokker E.III Eindecker . Этот самолет имеет конструкцию схожую с конструкцией братьeв Wright с управлением двигателя конпкой зажигания . Среди прочих самых удобный самолет в управлении это Sopwith Tabloid


My flight in a Sopwith 1-1/2 Strutter consisted of tracing rectangles around Arango’s 2,200-foot, pristine grass strip in the heart of central California’s wine country. These aircraft are so valuable, and their engines so inherently unreliable, that it is risky to fly beyond gliding distance of the airport. Arango occasionally flies them to nearby Paso Robles Airport, where Antique Aero is located.
Мой полет на Sopwith 1-1/2 Strutter состоял из полета коробочкой вокруг 2200 футового поля в центре Калифорнийской винной долины.
Эти самолеты настолько ценны и их двигатели настолько не надежны что для того что бы избежать лишнего риска полеты проходят на расстоянии скорости планирования от траявянного аэродрома .


None of these aircraft have tailwheels or brakes. The tailskid digging into sod slows the airplane after landing and helps to keep it moving straight ahead. Taxiing turns are made by moving the stick forward to take some weight off the skid, applying full rudder in the direction of desired turn, and then adding a blast of power to make the turn.
У самолетов того времени не было задних колес или тормозов. Костыль с лыжей самолета помогал самолету катиться ровно после посадки. Рулежку на земле производилась путем отклонения РУСа от себя что бы снять вес с хвоста и поворотом педали в совокупности с временным увеличением мощности двигателя


Many rotary engines have only a single magneto, and there is no need to check it before takeoff. Either the engine is running smoothly or it is not.
Многие двигатели имели одно магнето, поэтому магнето не надо было проверять перед взлетом. Или двигатель работает или нет!

A pulsateur (pulsator) is a small glass vessel on the instrument panel that can be used to observe a pulsation of oil about once every 10 seconds to verify oil pump operation. This can be difficult to see, and it is easier to confirm that the engine is getting enough oil by observing the trail of white smoke, smelling the aroma of burnt castor oil, and watching the airframe being incessantly coated with fresh, black oil. At the end of a flight, the fuselage and inboard wing panels are bathed in oil.
Pulsator мельнький стеклянный инструмент помогал следить за подачей масла каждые 10 секунд и убедиться что масляная помпа работает.Поэтому было очень сложно следить получает ли двигатель достаточно масла! Было намного проще обращать вниманиe на белый дым из двигателя, нюхaть запах касторового масла и видеть черные кляскы масла на фюзелажe После очередного полета практический все фюзеляж самолета покрывался слоем масла

A pilot’s white scarf had two purposes, to wipe oil from his goggles and to prevent chafing his skin while ”rubbernecking” for the enemy.
Пилоты носили белый шарф для двух вещей: смывать масло с очков и предохранять шею от натирания от воротника кожанной куртки ( ветря головой в поиске врага)

When I flared for a three-point landing, drag increased rapidly and dramatically. It was like a cosmic hand pushing against the machine. That is when you need to be touching down. Thankfully, we were. None of these aircraft have flaps.
Кoгда я выравнивал самолет для посадки на три точки сопротивление расло очень быстро. Это напоминало борьбу рук с неукратимой машиной. Ни одного из этих самолетов нету закрылок .



The engine is set to some intermediate power setting prior to landing and left that way for the approach. This avoids the complexity of varying power during the approach. Instead, power is turned on and off with the blip switch, as needed. Remember, though, to release the switch after landing and before the engine comes to a stop lest you become stranded and powerless on the runway.
Обычно перед посадкой мощность двигателя ставилась в среднее положение и оставалось в этом положении вплоть до самой посадки что бы избежать излишние манипуляции мощностью двигателя. Это делалось при помощи включения и выключения зажигания blip switch . При этом было необходимо было отключить этот переключатель сразу после посадки.

.

Добавлено через 4 минуты

RB так сможешь

Легко: "переключатель загнул, двигатель чихнул... cамолет ломайся... пилот башкой по приборам катайся... начальник письмо писать про геройский смерть "

Добавлено через 4 минуты
Внимание автор перевода не несет ответственности за опечатки и трудности перевода. Ибо сидит на работе и не имеет понятие и профессиональном переводе!

[Schalker]

ты бы сразу в Виклопедии на русский переводил. Хороший перевод, я сравнил с немецким- все правильно.

Петрович, мож еще что перевести ?

[IDS]

Я сейчас как раз финализирую характеристики устойчивости, управляемости и прочие ТТХ для первых четырёх самолётов, которые войдут в релиз в качестве доступных к управлению игроком.

Что то новенькое, или я кое что пропустил?

[Fruckt]

Что то новенькое, или я кое что пропустил?

Всё по старенькому - два летаба в релизе, и два можно будет купить

[An.Petrovich]

RB, большое спасибо!!!
Сейчас уже нет сил погружаться во всё написанное (у нас 3 часа ночи, и вместо пятничного пива - я еду домой спать, т.к. 10 минут назад закончил настройку термодинамической модели ДВС Benz Aero Engine для DFWC.V). А в понедельник прямо с утра внимательнейшим образом прочту твой перевод, если не удастся это сделать за выходные. Чой уже пробежался по нему по диагонали - говорит, мол, всё похоже, ничего типа руками не трогай. Придётся поверить ему на слово... но только до понедельника.

Ладно, парни, всем приятных выходных! Надеюсь новое видео от Андрюхи Серова (Dronson) на нашем блоге подарит вам на эти дни хорошее настроение. Увидимся уже весной!

[MG-DETKA]

...Надеюсь новое видео от Андрюхи Серова (Dronson) на нашем блоге подарит вам на эти дни хорошее настроение...

http://www.youtube.com/watch?v=BLvhny6BjwU
Это просто праздник какой-то! (с)
Бомба! Абалдеть!