Выполнение кобры

[Zeus]

На больших скоростях фокус сдвигается назад, самолет становится более продольно устойчивым, поэтому "кобра" не получится (это одна из причин).

Ну, это уж совсем на сверхзвуке. Тут, мне кажется, ограничение такое. При исполнении Кобры превышается допустимый угол атаки, но не перегрузка. С ростом скорости тому же углу атаки будет соответствовать бОльшая перегрузка, и в какой-то момент мы выйдем на предельную перегрузку. Вот там-то и будет ограничение. Как минимум. Могут быть и другие ограничения. Правда, форма фигуры тоже изменится: на большей скорости "взмывание" явно будет больше. Как там считать - кобра еще или нет - дело субъективное.

А вообще, на других аппаратах даже на сверхзвуке нечто похожее на "кобру" возможно.

Навряд ли. Да и вы сами себе противоречите: выше вы сказали, что на больших (сверхзвуковых - поправил я) скоростях самолет становится более устойчивым и потому кобра не получится. А тут у вас даже обычные самолеты на сверхзвуке (т.е. уж совсем устойчивые) кобру делают...

[Dolphin]

Не "совсем обычные", а "другие", в том смысле, что точно не Су-27, но это не означает "все остальные"  

[Gering]

Дело в том, что на выполнение "кобры" есть и верхний предел скорости, и нижний.
если на слишком большой скорости - то можно завалиться дальше чем надо (привет обратный штопор), и прочности не хватить, если на малой скорости - то не хватит энергии уйти с больших углов #и опять - привет штопор

Вы уж извините что я сам себя цитирую, но видимо вопрошающие "чем ограничена максимальная скорость выполнения "Кобры"?" начисто не замечают моего постинга.

[MadShark]

ИМХО, на большой скорости просто не получится "проскочить" _ЗА_  определенный угол атаки - уже на нем перегрузка будет разрушающей, а не в момент тангажа 90 градусов. ИМХО, опять же...

[Gering]

Не обязательно. Возможно выскакивание на больший угол, когда конструкция не разрушится, но самолет проскочит привычное положение "кобры" (например до 150 градусов), а уйти оттуда простой Су-27 уже не сможет.

[KUZNETS]

The Cobra

We discussed the Cobra in our flight brief. It went something like this:
  Me: "I would like you to show me the Cobra maneuver."
  Kvochur: "Yes, sure."
  Me: "What entry airspeed and altitude should we use?"
  Kvochur extended the fingers of both hands in a calming gesture and said: "I show you."

That was it. I looked toward our interpreter for a read on this physical punctuation, but she returned the internationally universal shoulder shrug. So I took his brevity as an admonition against prying too much into this top-secret aerobatic phenomenon and made a mental note to be prepared to absorb as much technical data as I could during his demo.

When I was ready for the demo, he had me turn off the angle of attack limiter and another fly-by-wire switch that was never explained completely to me. Then he said, "I do one. We do one. You do one." The setup was 350 kilometers per hour (approximately 190 knots) in straight and level flight. He pulled the stick all the way back, and the airplane pitched nose up past vertical. In a little more than one second, we were more than 90 degrees nose up after the stick pull. He recovered the plane back to straight and level, and the maneuver was complete. The speed was about 90 knots as the nose approached the horizon. During the "We do one," I was again surprised at the non-aggressive control inputs. He used large pedal displacements during the first half of the pitch-up then transitioned to differential throttle control to keep the roll and yaw minimized. For the nose-down recovery, the stick was moved well forward but not all the way. Differential throttle that gave way to rudder-pedal activity essentially kept us wings-level throughout. My turn: I replicated what I had just ridden through, and the results were the same. I didn’t get past 90 degrees nose up like Kvochur, but I was awed anyway. Despite the radical attitude change, the entire maneuver was completed under 3G. Throughout this seemingly suicidal contortion, the engines never complained, and there was no implication of an impending loss of control.

Fun complete, I switched the limiter and fly-by-wire switches back to their normal positions, and we headed back. During the 10-minute return trip, I solidified my opinions about aggressive aiming corrections leading to over-controlling with a series of mock attacks on Western Russian countryside and clouds. Of course, there was no real need for aggressive maneuvering to sight in on these stationary targets, and I also verified that fact as patience rewarded me with easily accomplished, precise aiming.

I also had time to verify other observations—particularly in the human factors or pilot/airplane-interface arena. The heads-up display (HUD) symbology was slightly out of focus. I don’t know whether this is true in all Su-27s, but I didn’t like it. Unlike, say, our F-18 pilots, Su-27 pilots don’t use the HUD as a primary flight display. It contains the necessary information—airspeed, altitude, attitude, etc.—but it’s more of a reference of convenience.
==============
// http://www.flightjournal.com/fj/articles/su27/su27_5.asp

[Olgerd]

Спасибо, многое проясняет.