ЦАГИ - новости

[RomanSR]

Самолет улетает в завтра
Российские ученые-аэродинамики готовят революцию в авиастроении
Наталья Ячменникова
"Российская газета" - Федеральный выпуск №5000 (176) от 18 сентября 2009 г.


В ЦАГИ закончились очередные испытания модели самолета МС-21 (размах крыла модели - 2 метра, вес - около 250 кг. ), который придет на смену Ту-154 и Як-42.
Именно с ним связывают будущее отечественной региональной гражданской авиации. Как рождается новая машина? Об этом корреспондент "РГ" беседует с директором ЦАГИ, доктором физико-математических наук Сергеем Чернышевым.

Российская газета: Сергей Леонидович, для испытаний сделана большая модель самолета?

Сергей Чернышев: Такая, какая необходима для испытаний на этой стадии. Размах крыла - 2 метра, вес - около 250 кг. Это уже не первые испытания модели. Нам важно сформировать банк данных самых различных характеристик самолета МС-21: аэродинамических, летно-технических, взлетно-посадочных и т.д. Это необходимо для проектирования целого ряда систем самолета, который должен стать самым массовым самолетом в России.
Сейчас идут очень интенсивные работы по детализации его облика. И ЦАГИ принадлежит значительная роль в вопросах совершенствования аэродинамики самолета, прочности конструкций, систем управления.

РГ: В этот раз испытания проходили в трансзвуковой трубе Т-128. Что отрабатывали?

Чернышев: Прежде всего аэродинамическую компоновку самолета с новым вариантом крыла. Оно разработано нашими специалистами с участием головного разработчика - ОКБ им. А.С.Яковлева. Нюанс в том, что нужно учесть конструктивные требования по размещению самолетных агрегатов внутри крыла. Уже можно сказать: новые подходы позволили улучшить уровень аэродинамики МС-21 более чем на 6 процентов.

РГ: Если сравнивать с чем?

Чернышев: С аналогичным показателем для самолетов типа Ту-204 и А-320. Это, безусловно, большой успех.

РГ: Какие задавались режимы и нагрузки?

Чернышев: Аэродинамическая труба Т-128 позволяет проводить испытания моделей при повышенных давлениях до 4 атмосфер. Модель МС-21 была испытана в конфигурации, соответствующей крейсерскому полету. Исследованный диапазон скоростей и углов атаки шире, чем значения, встречающиеся при нормальной эксплуатации самолета.

РГ: Институт участвует в разработке концепций более электрического и полностью электрического самолета. Эти концепции как рабочий вариант для МС-21?

Чернышев: Да.

РГ: Но что значит вообще электрический самолет?

Чернышев: Если совсем просто, то в таком самолете все его системы будут управляться не тяжеловесными гидравлическими агрегатами, а с помощью электрических приводов. По мнению специалистов, это огромный шаг вперед. Более того, МС-21 будет почти на сорок процентов состоять из композитов. Сейчас же доля деталей из углепластиков в самолетах российского производства не превышает 20 процентов.

РГ: Что дает использование композитных материалов?

Чернышев: Более легкий вес самолету, повышенную аэродинамическую эффективность за счет увеличения длины крыла, хорошую прочность при статических нагрузках.

РГ: Но, как говорят специалисты, у композитов есть и минусы?

Чернышев: Есть. В частности, их повышенная хрупкость, чувствительность к климатическим условиям, необходимость постоянного мониторинга. Но плюсов все равно больше. Не случайно в новом "Боинге-787" доля этих материалов превышает 50 процентов.
Сейчас в институте создается центр испытаний композитных конструкций летательных аппаратов. Здесь будут испытываться все композитные конструкции гражданских и военных самолетов, включая истребитель пятого поколения.

РГ: А какие еще новейшие темы аэродинамики на повестке дня у ученых?

Чернышев: Исследования в области полета самолета на закритических режимах, на супербольших углах атаки. Так называемые интеллектуальные конструкции, интеллектуальные планеры.

РГ: Что это такое?

Чернышев: Например, в ЦАГИ разработана технология учета использования идей адаптивности конструкции. Скажем, адаптивность крыла - явление, когда в результате деформации меняется его форма. Вообще-то такое явление считается вредным для самолета. Но мы научились использовать это во благо машины. То есть при деформации конструкции параметры самолета не ухудшаются, а, может быть, даже улучшаются в зависимости от режима полета. Идею адаптивности мы сейчас широко внедряем.

РГ: А когда может быть завершен проект электрического самолета?

Чернышев: Самолет МС-21 должен выйти на рынок к 2015 году. То есть к этому времени будет осуществлена концепция не полностью электрического, а более электрического самолета: максимальное количество приводов и агрегатов на МС-21 будет работать от электрических сигналов. А полностью электрический самолет - настоящая революция. Это поколение самолетов, которые будут уже после МС-21.

РГ: Какие еще испытания будут с самолетом МС-21?

Чернышев: План работ, в том числе экспериментальных, разработан на несколько лет. Здесь все - от испытания характеристик воздухозаборников и сопел двигателей до системы управления. Ближайшие исследования связаны с оценкой эффективности органов управления и исследованием аэродинамики самолета в условиях обледенения. Будет также отработка взлетно-посадочной механизации самолета.

РГ: Разделяют ли ученые мнение о том, что в будущем эта машина может составить серьезную конкуренцию зарубежным аналогам?

Чернышев: Безусловно. В области аэродинамики отечественные самолеты всегда успешно конкурировали с зарубежными аналогами. Получен целый ряд фундаментальных результатов, которые будут положены в основу следующего поколения самолетов. Это и результаты по значительному уменьшению шума. Это и работы по новым системам и технике проведения эксперимента.
Последнее - наш главный конек. Мы запатентовали и сейчас демонстрируем в Европе новый способ измерения параметров обтекания, который не имеет мировых аналогов. Это чрезвычайно важно для получения качественных экспериментов.

Справка "РГ"

Семейство МС-21включает три модели: MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 , для каждой из которых предлагается ряд модификаций, отличающихся дальностью полета.
Базовый вариант самолета МС-21-200 рассчитан на перевозку пассажиров, багажа и груза общей массой до 12 540 кг на дальность 4700 км.

Летно-технические характеристики базовой модели
http://www.rg.ru/2009/09/18/samolyot.html

[voice from .ua]

Чернышев: Здесь все - от испытания характеристик воздухозаборников и сопел двигателей до системы управления.

Да неужто? Наши современные менагеры решились поставить на прорывной проект отечественную систему управления и доверить ее доводку ЦАГИ?!

[SiplyiDed]

Не сглазили бы )

[Bomberz]

Не сглазили бы )

Считай, что сглазили.
Для мс-21 нет мотора, даже в перспективе. И делается все, чтобы реальный двигун так и не появился.

[harinalex]

Считай, что сглазили.
Для мс-21 нет мотора, даже в перспективе. И делается все, чтобы реальный двигун так и не появился.

отечественного мотора ? А туда ведь собрались ставить PW или RR ?

[voice from .ua]

В том то и дело. Инновационные менеджеры стремятся уничтожить в России гражданский двигателестроительный сегмент в самой массовой нише среднефюзеляжников. Будем импортировать PW и RR.

[Bomberz]

отечественного мотора ? А туда ведь собрались ставить PW или RR ?

http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....9&postcount=56

[RomanSR]

Специалисты ЦАГИ разрабатывают концепцию моделирования режимов сваливания и вывода из него

18.09.2009

/AVIA.RU/
18 сентября, AVIA.RU – 6–9 сентября в городе Сустерберг (Нидерланды) прошла первая встреча всех партнеров проекта SUPRA «Разработка современной концепции моделирования на наземных пилотажных стендах режимов сваливания и вывода из него» 7-й европейской рамочной программы.
ЦАГИ участвует во всех 8 рабочих пакетах проекта, является лидером пакета 7 и отвечает за формирование требований к различным системам пилотажных стендов и характеристикам математических моделей пассажирского самолета для моделирования режимов сваливания и вывода из него, сообщает пресс-служба Института.
Специалисты ЦАГИ решают различные задачи проекта SUPRA: создание феноменологической математической модели нестационарных аэродинамических характеристик обобщенного пассажирского самолета на больших углах атаки; определение законов управления системами подвижности пилотажных стендов и тренажеров для моделирования критических режимов полета; адаптация исследовательского пилотажного стенда ПСПК-102 для моделирования критических режимов полета с участием летчика. В рамках проекта для подтверждения расчетных исследований предполагается проведение экспериментов на пилотажных стендах ПСПК-102 (ЦАГИ, Россия), DESDEMONA (TNO, Нидерланды) и GRACE (NLR, Нидерланды), а также летных экспериментов на летающей лаборатории ЛИИ (Россия).
На встрече лидеры каждого из восьми рабочих пакетов проекта представили информацию о предстоящих планах, графиках работ и форме отчетности. С докладом о техническом содержании SUPRA выступил главный координатор проекта Eric Groen из компании TNO (Нидерланды). О финансовом статусе, платежах и других контрактных, юридических и организационных вопросах рассказала Heather Griffoen (TNO). Также участники встречи утвердили логотип проекта SUPRA, по результатам голосования из 10 различных вариантов был выбран логотип, предложенный ЦАГИ.
Проект SUPRA стартовал 1 сентября 2009 г. В работе над ним участвует 9 компаний из 7 стран, в том числе из России: ФГУП «ЦАГИ», ФГЦП «ЛИИ» и ЗАО «ЦНТУ «Динамика».
Продолжительность проекта – 36 месяцев, планируемая дата завершения – 31 августа 2012 г.
http://pda.avia.ru/news/?id=1253267399

[F74]

Сначала вынудили уйти одного из ведущих спецов по критическим режимам полета, теперь начали ковыряться. Аллах им судья.

[la5-er]

30 сентября, AVIA.RU – В сентябре 2009 г. ЦАГИ посетили представители голландского научно-исследовательского центра NLR. Целью визита стала финальная инспекция работы, выполняемой ЦАГИ по проекту NICETRIP 6-й европейской рамочной программы.

Основная задача проекта NICETRIP заключается в определении критических технологий и систем посредством разработки, интеграции и испытаний компонентов винтокрылого летательного аппарата (конвертоплана). В проекте принимают участие основные производители вертолетов и ведущие научно-исследовательские центры Европы: Eurocopter, Agusta, ONERA, DLR, WESTLAND, NLR, SICTA. Единственным российским участником является ЦАГИ. Институт отвечает за изготовление элементов крупномасштабной модели конвертоплана, предназначенной для испытаний в NLR.

Голландских специалистов заинтересовали технология обработки деталей и технические средства измерений параметров деталей летательного аппарата. Особое внимание было обращено на выдерживание допусков стыковочных поверхностей и на строгое соблюдение углов осей дренажных отверстий.

По окончании встречи представители NLR пригласили специалистов ЦАГИ в Нидерланды на завершение сборки модели, а также подтвердили желание продолжать сотрудничество в сфере совместного производства моделей.

http://www.avia.ru/news/?id=1254347339

[RomanSR]

1 октября 2009 г., Aviation Explorer – 30 сентября 2009 г. официальная делегация французской моторостроительной фирмы Snecma во главе с вице-президентом господином Венсентом Гарнье посетила Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского.

Представители Snecma встретились с директором ЦАГИ Сергеем Чернышевым. На встрече обсуждались технические результаты, полученные в ходе испытаний модели биротативного винтовентилятора авиационного двигателя по проекту DREAM 7-й европейской рамочной программы, а также варианты более широкой кооперации в исследованиях перспективных летательных аппаратов и интеграции силовой установки с планером. Были рассмотрены предложения фирмы Snecma по работам с воздушными винтами для турбовинтового двигателя. Специалисты института рассказали о возможностях ЦАГИ в области аэродинамики, прочности, а также сертификации винтов.

По окончании встречи делегация фирмы Snecma ознакомилась с экспериментальной базой института, а также посетила музей ЦАГИ.
http://www.aex.ru/news/2009/10/1/70592/

[RomanSR]

6 октября 2009 г., Aviation Explorer – В ЦАГИ завершились расчетно-экспериментальные работы по анализу ожидаемых акустических характеристик семейства ближнесреднемагистральных самолетов МС-21 на стадии эскизного проекта.
Специалисты института рассчитали возможные уровни шума самолетов МС-21-200 и МС-21-300 на местности и в пассажирском салоне, а также исследовали различные варианты систем шумоглушения. Была проведена оценка уровней и спектров пульсаций давления на поверхности планера самолета МС-21-200 от акустического излучения реактивных струй силовой установки. Отработан алгоритм и проведено предварительное численное исследование основных параметров систем вентиляции пассажирского салона самолета МС-21. Предложен способ, позволяющий улучшить характеристики вентиляции салона. Этот способ значительно повысит эффективность прогрева и охлаждения салона самолета в зоне пассажирских кресел и позволит заметно увеличить эффективность стояночного прогрева пассажирского салона самолета.
Акустики ЦАГИ рекомендовали систему мини-дефлекторов, устанавливаемых на выходной кромке сопла. Эта система в два раза превышает эффективность известных устройств подобного рода. Для решения проблемы снижения уровня шума обтекания планера самолетов семейства МС-21 предложены варианты снижения уровня шума шасси, основанные на принципе сегментированных цилиндров.
В результате исследований установлены облик и основные параметры систем шумоглушения для силовой установки самолета. Благодаря использованию данных систем акустические характеристики самолета МС-21 будут полностью соответствовать:
- нормам главы 4 стандарта ИКАО и нормам части АП-36 авиационных правил России с запасом не менее 15 EPNдБ в сумме по трем контрольным точкам на местности;
- требованиям ГОСТ 26820-86 к уровням шума самолета в статических условиях при работе вспомогательной силовой установки.
http://www.aex.ru/news/2009/10/6/70672/

[RomanSR]

Модель РКН "Ангара"
Фото пресс-службы ЦАГИ

8 октября 2009 г., Aviation Explorer – В ЦАГИ подходят к концу работы в рамках комплексной программы рассчетно-экспериментальных исследований особенностей аэротермодинамики, баллистики и управления перспективной ракеты-носителя космического назначения (РКН) «Ангара».
Работы выполняются на протяжении последних пяти лет по заданию Государственного космического научно-производственного центра им. М.В. Хруничева. Их цель — повышение безопасности, надежности и выявление резервов дальнейшего увеличения грузоподъемности РКН.
Программа предусматривает:
проведение тепловых испытаний моделей ракеты-носителя в гиперзвуковой аэродинамической трубе Т-117;
осуществление расчетных исследований нового способа оптимального управления выведением РКН на атмосферном участке;
разработку комплексной математической модели аэротермодинамики, динамики и прочности отделяемых частей ракеты-носителя на этапе падения в атмосфере;
теоретическое обоснование модели расчетных (критических) атмосферных возмущений.
28 августа 2009 г. в адрес научно-производственного коллектива ЦАГИ поступило письмо от генерального директора ГКНПЦ В.Е. Нестерова с благодарностью «за качественное обеспечение выполнения поставленной задачи».
http://www.aex.ru/news/2009/10/8/70722/

[RomanSR]

Специалисты ЦАГИ создали уникальную видеограмметрическую систему, предназначенную для бесконтактного измерения деформации вращающихся с большой скоростью лопастей воздушного винта авиационного двигателя.
Данная система включает в себя подсистему импульсного освещения с короткой длительностью вспышки, подсистему синхронизации и подсистему сбора и обработки цифровых изображений.
При помощи новой системы в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ проведены измерения линейных и угловых перемещений лопастей в пяти сечениях, определены параметры деформации изгиба лопасти с очень маленькой погрешностью 0,01—0,1 мм и параметры деформации крутки с погрешностью меньше 0,01 углового градуса. Результаты измерений полностью совпали с расчетными данными.
В основу работы новой системы положены методы видеограмметрии, развивающиеся в ЦАГИ с начала 90-х гг. прошлого века. Эти методы применялись при бесконтактных измерениях формы модели, элементов конструкции летательных аппаратов с высокой плотностью точек.
http://www.aviationtoday.ru/news9230.html

[RomanSR]

29 октября 2009 г., Aviation Explorer – Ученые ЦАГИ, совместно со специалистами ЦИАМ и ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» провели исследования возможности создания сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) нового поколения, способных осуществлять крейсерский сверхзвуковой полет над населенной сушей.
Разработаны предварительные аэродинамические компоновки коммерческих сверхзвуковых самолетов с различным уровнем комфорта в салоне и пассажировместимостью от 4 до 50 пассажиров. Выработаны рекомендации по формированию облика перспективных СПС.
На основе многолетнего научного опыта ЦАГИ проведены оценки аэродинамических, массовых, летно-технических и экологических характеристик СПС, таких как, шум в зоне аэропорта и уровень звукового удара в крейсерском сверхзвуковом полёте.
Проведенные исследования показали возможность существенного снижения уровня звукового удара в крейсерском сверхзвуковом полете, по сравнению с СПС первого поколения, и выполнения норм по шуму в зоне аэропорта в соответствии с действующими требованиями.
http://www.aex.ru/news/2009/10/29/71131/

[RomanSR]

05.11.09, Чт, 14:10, Мск

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института испытали на флаттер первую аэроупругую динамически подобную модель консоли крыла с двигателем ближнесреднемагистрального самолета МС-21, разрабатываемого корпорацией «Иркут» и ОКБ им. А.С. Яковлева.
Экспериментальные исследования проходили в аэродинамической трубе в широком диапазоне скоростей потока. В процессе испытаний были определены зависимости критической скорости флаттера от основных параметров конструкции: жесткостных характеристик пилона двигателя, частоты вращения элерона и загрузки крыла топливом. Измерения осуществлялись с помощью внутримодельных миниатюрных акселерометров, позволяющих регистрировать форму колебаний при флаттере, и тензодатчиков, которые запечатлевают изгибающие и крутящие моменты в конструкции модели, сообщает пресс-служба ЦАГИ.
Полученные специалистами ЦАГИ результаты дают первое представление об экспериментальных характеристиках динамической аэроупругости ближнесреднемагистрального самолета МС-21: основных формах флаттера, области устойчивости и определяющих параметрах. Эта информация будет использована для коррекции математической модели самолета и для оптимизации всего цикла экспериментальных работ по обеспечению безопасности самолета от флаттера и других явлений динамической аэроупругости. В настоящее время на этой же модели в АДТ Т-103 проводятся исследования явлений статической аэроупругости.
Флаттер — одно из наиболее опасных явлений аэроупругости. Представляет собой потерю колебательной устойчивости упругой конструкции при достижении летательным аппаратом определенной скорости, называемой критической скоростью флаттера. Превышение критической скорости почти всегда приводит к разрушению колеблющихся агрегатов или всего самолета.
http://rnd.cnews.ru/tech/news/line/i...9/11/05/368543

[la5-er]

5 ноября, AVIA.RU – Специалисты Центрального аэрогидродинамического института испытали на флаттер первую аэроупругую динамически подобную модель консоли крыла с двигателем ближнесреднемагистрального самолета МС-21, разрабатываемого Корпорацией «Иркут» и ОКБ им. А.С. Яковлева. Модель была спроектирована и изготовлена в ЦАГИ.

Экспериментальные исследования проходили в аэродинамической трубе Т-103 (АДТ) в широком диапазоне скоростей потока. В процессе испытаний были определены зависимости критической скорости флаттера от основных параметров конструкции: жесткостных характеристик пилона двигателя, частоты вращения элерона и загрузки крыла топливом. Измерения осуществлялись с помощью внутримодельных миниатюрных акселерометров, позволяющих регистрировать форму колебаний при флаттере, и тензодатчиков, которые запечатлевают изгибающие и крутящие моменты в конструкции модели.

Полученные специалистами ЦАГИ результаты дают первое представление об экспериментальных характеристиках динамической аэроупругости ближнесреднемагистрального самолета МС-21: основных формах флаттера, области устойчивости и определяющих параметрах. Эта информация будет использована для коррекции математической модели самолета и для оптимизации всего цикла экспериментальных работ по обеспечению безопасности самолета от флаттера и других явлений динамической аэроупругости. В настоящее время на этой же модели в АДТ Т-103 проводятся исследования явлений статической аэроупругости.

http://www.avia.ru/news/?id=1257429285

[RomanSR]

В ЦАГИ завершился очередной этап реконструкции лаборатории ресурсных испытаний натурных авиаконструкций
Зал ресурсных испытаний переоборудован современными системами неразрушающего контроля испытываемых конструкций со встроенными системами визуализации и регистрации, точными и высокоскоростными информационно-измерительными системами, электрогидравлическими преобразователями со встроенной электроникой.
Полностью перестроена центральная маслонасосная станция, обеспечивающая подачу 2 500 литров масла в минуту при давлении 200 атмосфер. На станции используются автоматизированные насосы с регулируемой подачей, высокоэффективные пластинчатые теплообменники, компьютеризованная система автоматического управления, контроля и защиты.
Асфальтовое покрытие силового пола зала ресурсных испытаний заменено на высокопрочное масло- и ударостойкое покрытие из современных полимерных материалов. Введена в эксплуатацию новая метрологическая лаборатория, обеспечивающая поверку прецизионных датчиков сил в очень широком диапазоне от 5 кг до 50 т.
"Обновление лаборатории ресурсных испытаний планируется завершить до конца 2009 г. Сейчас ведутся работы по созданию автоматизированной компрессорной станции. Стоит отметить, что реконструкция лаборатории проходит без остановки проводящихся в настоящий момент экспериментов", — пояснил Константин Щербань, заместитель начальника отделения ресурса конструкций летательных аппаратов ЦАГИ.
http://www.aviationtoday.ru/news9540.html

[RomanSR]

12 ноября 2009 г., Aviation Explorer – В ЦАГИ проходят предварительные исследования по определению основных аэродинамических характеристик несущего винта и корпуса перспективного вертолета.
Специалисты института выполнили расчетные и конструкторские работы и изготовили из композитных материалов крупномасштабные модели лопастей несущих винтов. Для повышения относительного коэффициента полезного действия винтов на режиме висения и аэродинамического качества в горизонтальном полете разработаны новые аэродинамические компоновки лопастей винтов перспективных и модернизируемых вертолетов на основе профилей серий ЦАГИ-4+ и ЦАГИ-5. Также в ходе исследований найдены пути существенного снижения лобового сопротивления корпуса вертолета.
«Результаты исследований ЦАГИ могут быть использованы при разработке и создании перспективных, в том числе скоростных, винтокрылых летательных аппаратов, а также при модернизации существующих вертолетов», — пояснил начальник отделения аэродинамики и динамики полета вертолетов Михаил Головкин.
http://www.aex.ru/news/2009/11/12/71426/

[RomanSR]

1 декабря 2009 г., Aviation Explorer – Первого декабря заместитель Министра промышленности и торговли Денис Мантуров провел в г. Жуковском заседание Президиума Научно-технического совета, на котором представил нового руководителя ЦАГИ Бориса Алешина. Приказ № 168/к-р о вступлении Бориса Алешина в должность генерального директора ЦАГИ был подписан 25 ноября 2009 г.
«Без науки нет авиации, а без авиации у российской экономики нет будущего», –– отметил во время выступления Денис Мантуров. Он подчеркнул, что «авиастроение играет ключевую роль в обеспечении национальной безопасности и развитии экономики страны».
По словам замминистра, сегодня первоочередной задачей является проведение научно-исследовательских работ и развитие экспериментальной базы с целью создания научно-технического задела для нового поколения воздушных судов.
«Преобразования, связанные с формированием интегрированных структур в области самолетостроения, вертолетостроения и авиационного двигателестроения, уже доказали свою эффективность и позволили создать хорошую основу для разработки и производства современной авиационной техники. Настало время повышения роли авиационной науки, консолидации научных сил для создания качественно новых проектов в авиастроении», –– сказал заместитель главы Минпромторга России, представляя нового руководителя ЦАГИ Бориса Алешина. Денис Мантуров добавил, что «назначение ведущего ученого и специалиста, имеющего большой опыт управления отраслью, будет, несомненно, способствовать решению данной стратегической задачи».
Борис Алешин в свою очередь подчеркнул, что «консолидация интеллектуальных ресурсов обеспечит их более рациональное использование, улучшит координацию авиационных проектов и, как результат, позволит достигнуть больших успехов».

Борис Сергеевич Алешин

Родился 3-го марта 1955 года.
Образование: Московский физико-технический институт, системы автоматического управления, инженер-физик.
1978—2000: ГосНИИ авиационных систем, от инженера до коммерческого директора, первого заместителя директора института.
1984—1989: Центр микроэлектроники авиационной промышленности, глава.
2000—2001: Министерство промышленности, науки и технологий, первый заместитель;
2001—2003: Госкомитет РФ по стандартизации и метрологии, председатель;
2003—2004: правительство РФ, вице-премьер в правительстве Михаила Касьянова, заместитель главы правительства по промышленной политике;
2004—2007: Федеральное агентство по промышленности, руководитель;
2007—2009: ОАО «АВТОВАЗ», президент.
Доктор технических наук, профессор, член-корреспондент РАН. Автор более 100 научных трудов.
Награжден медалью «В память 850-летия Москвы».
Женат, имеет сына.
http://www.aex.ru/news/2009/12/1/71833/

[T4-2]

Интервью с директором ФГУП «ЦАГИ» Сергеем Чернышевым
РБК Daily.

Москва — Нью-Йорк, Париж — Банг*кок — перелеты из одной точки мира в другую отнимают слишком много времени и сил. О готовящемся сверхзвуковом бизнес-самолете, с помощью которого можно будет утром вылететь на четырехчасовые переговоры за 7000 км, а вечером вернуться обратно, корреспонденту РБК daily ЕКАТЕРИНЕ ЛЮЛЬЧАК рассказал директор ФГУП «Центральный научно-исследовательский аэродинамический институт имени Н.Е. Жуков*ского» (ЦАГИ) СЕРГЕЙ ЧЕРНЫШЕВ.

БЕЗ ЛИШНЕГО ШУМА
— Каковы преимущества сверхзвуковых пассажирских самолетов перед обычными, скажем «Боингами»?
— В первую очередь это более чем вдвое большая скорость, ведь сверхзвуковые лайнеры способны развивать скорость, примерно в два раза превышающую скорость звука.
— Как вы оцениваете предыдущий опыт строительства подобных воздушных судов?
— Это были вполне удачные попытки. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет разработки ОКБ А.Н. Туполева на 100 пассажиров — Ту-144 — был построен в СССР в 1968 году и какое-то время даже эксплуатировался на линии Москва — Алма-Ата и Москва — Хабаровск. Еще один — «Конкорд», рассчитанный на 128 пассажиров, — совершил первый вылет в 1969 году. Однако оба самолета были сняты с эксплуатации. Сравнительно высокий уровень звукового удара в сверхзвуковом полете и шум в аэропортах были главными негативными факторами, которые не позволили широко их использовать.
— Сейчас ЦАГИ сообщает о проведении оценки аэродинамических, массовых, летно-технических и экологических характеристик сверхзвуковых пассажирских самолетов. О чем идет речь?
— О формировании облика пер*спективных летательных аппаратов с трансатлантической дальностью полета (не менее 7400 км) и крейсерской скоростью, превышающей скорость звука в два раза. Требования и ограничения для них те же, что и для всех остальных пассажирских самолетов, включая нормы по шуму в зоне аэропорта. Но, кроме того, есть дополнительные ограничения по уровню звукового удара в крейсерском сверхзвуковом полете, которые, к сожалению, пока официально не нормированы, а это первостепенная задача, ведь звуковой удар очень большой интенсивности может приводить к колебаниям и даже разрушениям зданий и сооружений. Поэтому основные усилия исследователей направлены на борьбу со звуковым ударом. От того, насколько успешно будет решена эта проблема, зависит инвестиционная привлекательность проекта. Ведь значительная часть маршрутов, интересующих потенциальных заказчиков сверхзвуковых пассажирских самолетов, пролегает над участками населенной суши.
— Насколько будут отличаться такие самолеты по расходу топлива?
— При одинаковом весе дозвукового и сверхзвукового самолетов тяга двигателей последних должна быть выше. Поэтому расход ими топлива по любым критериям больше, чем у дозвуковых реактивных пассажирских самолетов. За увеличение скорости надо платить.
—Какое топливо предполагается использовать?
— В ближайшей перспективе — авиационный керосин. Однако в ЦАГИ рассматриваются варианты применения и более экологичных видов топлива. Например, жидкого водородного топлива, жидкого или шугообразного метана.
—Из каких материалов будет создан будущий летательный аппарат?
— Отличие сверхзвуковых самолетов от дозвуковых заключается в возможном аэродинамическом нагреве кон*струкции. Поэтому возможно применение алюминиевых сплавов и поэтапное внедрение композиционных материалов — сначала в слабонагруженных элементах кон*струкции, а позднее в силовых элементах крыла, оперения и фюзеляжа. Однако часть конструкции все же будет выполнена из титанового сплава. При 40-процентном внедрении композитных материалов в конструкцию можно ожидать снижения веса планера самолета на 10—20%.

ОБЫКНОВЕННЫЕ ПЕРЕГРУЗКИ
— На кого рассчитан ваш проект?
— Небольшие самолеты на восемь-десять пассажиров будут ориентированы на частные перелеты, выполняемые их владельцами, и коммерческие, выполняемые операторами воздушных судов. Такие полеты смогут осуществляться вне расписания, а их направление и частота будут определяться заказчиком или владельцем. Также эти самолеты подойдут для дипмиссий и МЧС. Сверхзвуковые лайнеры на 50 и более пассажиров предусматривают выполнение коммерче*ских полетов, перевозку VIP-пассажиров и спецгрузов. Их преимущества в деловой авиации — возможность поездки в районы с плохим обслуживанием регулярными авиакомпаниями, организация однодневной поездки. Такая поездка предусматривает отправление «из дома», переезды в зоне аэропортов, проведение четырехчасовых переговоров и возвращение «домой». С использованием современных дозвуковых деловых самолетов ее дальность составляет около 3000 км. Применение же новых сверхзвуковых позволит увеличить дальность такой поездки до 6000—7000 км. Поэтому наибольший интерес проявляется именно к проектам сверхзвуковых деловых самолетов.
— Известно, что пилоты сверхзвуковых истребителей испытывают сильнейшие перегрузки. А как насчет пассажиров?
— Максимальные перегрузки, дей*ствующие на пилота истребителя, как минимум в четыре-пять раз превосходят возможные перегрузки для любого пассажирского самолета, в том числе и сверхзвукового. Иными словами, они не будут отличаться от перегрузок, дей*ствующих на пассажиров дозвуковых самолетов. Это подтверждено опытом эксплуатации Ту-144 и «Конкорда»: никакого вредного воздействия сверхскоростей на пассажиров выявлено не было.

ЦЕНА СВЕРХЗВУКА
— Существуют ли финансовые и технические возможности для строительства подобных летательных аппаратов?
— При современном уровне развития науки и техники это вполне возможно. Что касается сугубо научных аспектов, то для создания семейства сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения непреодолимых барьеров нет. Дело в том, насколько в этом будут заинтересованы авиакомпании и крупные корпорации. По оценкам авиационных экспертов, самолеты небольшой вместимости (административные или деловые) могут быть весьма конкурентоспособны на мировых рынках авиационных перевозок и авиатехники.
— Проявили ли уже какие-нибудь перевозчики интерес к созданию сверхзвуковых летательных аппаратов?
— Вероятно, проявляли и проявляют. Косвенным подтверждением тому являются усилия, затрачиваемые ведущими проектными организациями по обе стороны океана.
— А потенциальные партнеры и инвесторы дали о себе знать?
— Исследования по формированию облика перспективных сверхзвуковых пассажирских самолетов ведутся в рамках государственных контрактов. Основными нашими партнерами в этих работах являются Центральный институт авиационного моторостроения и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». С мая 2005-го по октябрь 2009 года специалисты института привлекались к работам в рамках проекта HISAC (6-я Европейская рамочная программа научных исследований).
— Во сколько обойдется строительство такого самолета?
— По предварительным оценкам, его цена может составить от 80 до 100 млн долл.
— Окупит ли он себя?
— Окупаемость таких самолетов, как и любых других гражданских воздушных судов, зависит от их потребительских свойств. Любые ограничения возможностей эксплуатации влекут за собой снижение коммерческой привлекательности и, как следствие, снижение объема и темпа строительства. Такая участь постигла сверхзвуковые самолеты первого поколения. Поэтому боремся за то, чтобы их новое поколение обладало низким уровнем шума в аэропортах и в сверхзвуковом крейсерском полете.
— Когда можно ждать появление первого подобного самолета?
— Уже в ближайшее десятилетие его можно было бы поднять в воздух.

26.11.2009. Источник: http://www.rbcdaily.ru/2009/11/26/cnews/444290

[Alex_K]

Красиво поют...
А в КБ Туполева ещё и рисуют не хуже:Ту-444

[T4-2]

Так "444" у Туполева на сайте это давно висит, а тут свежий материал. Может, конечно, и поют красиво, но я так понимаю, что в ЦАГИ без работы не сидят...
Кстати, есть кто из ЦАГИ или реально близкий к теме для профессионального коммента по теме?

[farad]

Да интересно что там происходит? Ведь если это так то мы можем занять свободную нишу на рынке гражданских самолетов.

[Kelindil]

Да интересно что там происходит? Ведь если это так то мы можем занять свободную нишу на рынке гражданских самолетов.

ценник у таких самолётов запредельный....
за бизнес джет отдавать от 80 лямов.... при цене за неплохую дозвуковую машину не более 30.....да и сложности с обслуживанием.....
а большой самолёт, вон в ту-144 влезало всего 100 человек....это уровень межрегионального самолёта.....причём если учесть расход топливо и обслуживание, эконом классом это быть уже не может.
а сейчас и бизнес, то не всегда набивается....а уж первый класс так и говорить нечего....