Boeing-737 рухнул в Красное море

[An.Petrovich]

Парни, пожалуйста... давайте чуть спокойнее и терпимее к чужому мнению. На самом деле очень интересно читать те выдержки из документов, которые каждый из вас цитирует. Но совсем не хочется смотреть на то, как Вы (сознательно пишу с большой буквы, хоть и во множественном числе, т.к. уважаю обоих) как Вы ругаетесь.

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[RB]

Вот возьму и посмотрю в FAR/AIM Правда я новый за 2004 еще не покупал зато есть два старых

[dark_wing]

Честно говоря, сам не читал документы, но если диспетчер важнее, то нафига тогда TCAS нужен???

Типа "улыбнитесь, ща вы гробанетесь" ???

До сих пор считала, что в авиации все "так и не иначе...."

[RB]

AIM 4-4-9

1. Each pilot who deviates from an ATC clearance in response to a TCAS II RA shall notify ATC of that deviation as soon as practicable and expeditiously return to the current ATC clearance when the traffic conflict is resolved

2. Deviation from rules, policies, or clearances should be kept to the minimum necessary to satisfy a TCA II RA

3. The serving IFR traffic facility is not responsible to provide approved standard IFR separation to an aircraft after a TCAS II RA maneuver untill one of the following condition exist:
a) The aircraft has returned to it's assigned altitude and course.
b) Alternate ATC instruction have been issued.

Кстати TCAS I только "звонит" об опасности, а TCAS II RA предупреждает и дает "совет" сменить эшелон. Оба не надежны поскольку работают только с MODE C Cамолеты у которых MODE C не работает или не имеется TCAS ы не видят

[dark_wing]

Originally posted by RB
AIM 4-4-9

1. Each pilot who deviates from an ATC clearance in response to a TCAS II RA shall notify ATC of that deviation as soon as practicable and expeditiously return to the current ATC clearance when the traffic conflict is resolved

2. Deviation from rules, policies, or clearances should be kept to the minimum necessary to satisfy a TCA II RA

3. The serving IFR traffic facility is not responsible to provide approved standard IFR separation to an aircraft after a TCAS II RA maneuver untill one of the following condition exist:
a) The aircraft has returned to it's assigned altitude and course.
b) Alternate ATC instruction have been issued.

Кстати TCAS I только "звонит" об опасности, а TCAS II RA предупреждает и дает "совет" сменить эшелон. Оба не надежны поскольку работают только с MODE C Cамолеты у которых MODE C не работает или не имеется TCAS ы не видят

Не совсем в тему, здесь ни слова оприоритетах....
Да и суть в том, "что будет после отклонения от курса...."

[RB]

Originally posted by dark_wing
Не совсем в тему, здесь ни слова оприоритетах....
Да и суть в том, "что будет после отклонения от курса...."

В правилах сказано что если воздушному судно угрожает опасность то пилот (pilot in command) может уклониться от директив диспетчера и действовать по обстановке (при этом уведомив диспетчера) . Так что это верно для всех случаев. Я кстати уже три раза ослушался

[Rus_]

Originally posted by Polar
Млять, мне это нравится.
Товарисч, к людем, безусловно некомпетентным и пудрящим людям мозги, кроме этого чудака Polara не забудьте отнести ИКАО, Евроконтроль и BFU.

Рекомендация N: 18/2002 BFU

ИКАО должно изменить международные требования в Приложении 2, Приложении 6 и PANS-OPS (DOC 8168) таким образом, чтобы от пилотов требовалось следование директивам TCAS RA вне зависимости от получения противоположной инструкции от службы УВД непосредственно до, во время, или после выдачи директивы RA. Пока ситуация будет оставаться слишком опасной пилотирующий летчик должен следовать командам RA до тех пор, пока TCAS не сообщит о разрешении конфликта.

см. также циркуляр EUROCONTROL «Follow the RA».

Все в мире согласны, что проблема имела место быть, по крайней мере на июль 2002 года, один тов. Rus_ точно все знает.

Мне, собственно, все равно, что вы считаете по данному вопросу, это ваше личное_дело, а вот то что вы походя позволили себе оскорбить погибший (а точнее убитый) экипаж, мне не нравится.

Откуда деза? на самом деле, я вижу на русском языке цитату с документа "N: 18/2002 BFU" При этом (!!!) взяв оригинал документа DOC 8168 вижу совсем другое (то есть эта рекомендация от 2002г (ее нет у меня), документ DOC 8168 1997г. - и там все однозначно четко)

Насчет экипажа, в оригинальном РЛЭ Башкирской тушки, в приложении "Эксплуатация TCAS" было указано, на необходимость выполнения директивы RA (маневра уклонения) НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО и ОБЯЗАТЕЛЬНО, с докладом службам ОВД.

Я могу допустить НЕКОТОРОЕ замешательство, в связи с ТОЛКОВАНИЕМ регламентирующей документации. То есть, когда возникла проблема, сторона которую пытаются щемить начинает ТОЛКОВАТЬ документацию в свою пользу.

Нигде в документах ИКАО буквально не рассматривалась ситуация, когда экипаж получает RA и команду ОВД одновременно, считалось, что достаточно однозначно звучит фраза на англ.языке "экипаж обязан выполнить директиву RA и доложить о маневре службам ОВД" и приводятся примеры как это делать, на дворе 1997г. Понятно, что заинтересованная структура, которой вменяют нарушение, начнет толковать на свой лад, мол де не сказано если вдруг ОДНОВРЕМЕННО, вероятно здесь суть проблемы, хотя ее нет и не было (!) на самом деле, я допускаю, что специально общественное мнение чиновники ГА настраивают в таком духе, которое оно у моего уважаемого оппонента Polar-а, дабы скрыть свою некомпитентность и халатность. И вытаскивают какие то "разногласия" и "разночтения" из рукавов, как крапленные карты. Реально дела обстояли так: кто учился и проходил подготовку за границей (это в основном летающие на иностранных типах 727/737/757/777, А310 в те времена), почему то все знали, мужики работающие на полтинниках и баклажанах (все, что еще пускали в "заграницы") оказывается не знали, потому как "разночтения" имеются. Положи руку на сердце и признайся, что эти "разночтения" возникли ПОСЛЕ, я уверен, что до этого никто в серьез не воспринимал подготовку по эксплуатации систем ТКАС/АКАС (у нас) никакого контроля, для бедствующих перевозчиков бедствием было уже то - что пришлось отвалить по 100-150 косарей зеленых за комплект, дабы иметь возможность работать.

[Rus_]

теперь по документам.

Замечние по "FOLLOW RA", с которым уважаемый Polar рекомендует ознакомиться.

Не вижу какое отношение этот бюллетень имеет к обсуждению "разночтений" и "приоритетов", это уточнение понятия "adjust vertical speed" директивы и звукового предупреждения:

" ...“Adjust Vertical Speed” RAs are the most frequent RAs triggered by TCAS II. It is essential that these RAs are followed accurately. This ACAS Bulletin, through explanations and illustration of actual events, seeks to address this operational
issue. It shows clearly the flight crew responses which are expected, both to initial reduce vertical speed RAs, and to weakening RAs. In addition, it highlights the risks which can be associated with inaccurate responses to these RAs.
Finally, earlier Bulletins have emphasised the need to ‘Follow the RA’. Amendment 12 to the ICAO PANS-OPS, Doc 8168, includes reinforced ACAS provisions which make this clear. Adherence to the PANS-OPS ACAS provisions will help ensure that the ACAS safety benefit is maximised..."

теперь знакомимся с ICAO DOC. 8168 Volume 1, Part VIII
Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations (PANS OPS) (Amendment 12) редакции 2000г. которую кто то пытается уточнить/изменить/убрать разночтения, той части которая содержит эксплуатацию оборудования "Operatinal Procedures"

Chapter 3 - Operation of ACAS equipment
3.1 General
3.1.1. Airborne collision avoidance system (ACAS) indications shall be used by pilots in the avoidance of potential collisions, enhancement of situational awareness, and the active search for, and visual acquisition of, conflicting traffic.

3.1.2. Nothing in the procedures specified in 3.2 hereunder shall prevent pilots-in-command from exercising their best judgement and full authority in the choice of the best course of action to resolve a traffic conflict or avert potential collision.

Note 1. – The ability of ACAS to fulfil its role of assisting pilots in the avoidance of potential collisions is dependent on the correct response by pilots to ACAS indications. Operational experience has shown that the correct response of pilots is dependent on the effectiveness of the initial and recurrent training procedures.

Note 2 – ACAS Training Guidelines for pilots are provided in Attachment A to Part VIII.

3.2 Use of ACAS indications

The indications generated by ACAS shall be used by pilots in conformity with the following safety considerations:

a) pilots shall not manoeuvre their aircraft in response to traffic advisories (TAs) only;

Note 1.— TAs are intended to alert the pilot to the possibility of a resolution advisory (RA), to enhance situational awareness, and to assist in visual acquisition of conflicting traffic. However, visually acquired traffic may not be the same traffic causing a TA. Visual perception of an encounter may be misleading, particularly at night.

Note 2.— The above restrictions in the use of TAs is due to the limited bearing accuracy and to the difficulty in interpreting altitude rate from displayed traffic information.

b) on receipt of a TA, pilots shall use all available information to prepare for appropriate action if an RA occurs;

c) in the event of an RA, pilots shall:
1) respond immediately by following the RA as indicated, unless doing so would jeopardize the safety of the aeroplane;

Note 1. — Stall warning, windshear, and Ground Proximity Warning Systems alerts have precedence over ACAS.

Note 2. — Visually acquired traffic may not be the same traffic causing an RA. Visual perception of an encounter may be misleading, particularly at night.

2) follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic control (ATC) instruction to manoeuvre;

3) not manoeuvre in the opposite sense to an RA.

Note. – In the case of an ACAS-ACAS coordinated encounter, the RAs complement each other in order to reduce the potential for collision. Manoeuvres, or lack of manoeuvres, that result in vertical rates opposite to the sense of an RA could result in a collision with the threat aircraft.

4) as soon as possible, as permitted by flight crew workload, notify the appropriate ATC unit of the RA including the direction of any deviation from the current air traffic instruction or clearance;

Note. — Unless informed by the pilot, ATC does not know when ACAS issues RAs. It is possible for ATC to issue instructions that are unknowingly contrary to ACAS RA indications. Therefore, it is essential that ATC be notified when an ATC instruction is not being followed because it conflicts with an RA.

5) promptly comply with any modified RAs;

6) limit the alterations of the flight path to the minimum extent necessary to comply with the resolution advisories;

7) promptly return to the terms of the ATC instruction or clearance when the conflict is resolved; and

8) notify ATC when returning to the current clearance.

Note.— Procedures in regard to ACAS-equipped aircraft and the phraseology to be used for the notification of manoeuvres in response to a resolution advisory are contained in the PANS-ATM (Doc 4444), Chapters 15 and 12 respectively.

[Серж]

В принципе вся дискуссия уже перешла в разряд теоретической подготовки и цитаты из действующих документов ИКАО как всегда убедительны, но!
1. По сути своей они носят рекомендательный характер и необходимо в принципе руководствоваться национальной правовой базой, а в России сей пункт (по использованию TCAS) не урегулирован.
2. В России нет тренажёра и нет обязательной программы подготовки по использованию TCAS в сложных ситуациях для экипажей российских ВС.
3. Да, действительно, исходя из первых двух пунктах к аппаратуре относились как к вторичной и рекомендательной и в АК считалось и считается до сих пор, что пилоты смогут и успеют среагировать на команду, только просмотрев мультик по сути рекламный.
4. Никто, даже производитель, не скрывает, что TCAS имеет много недоработок и основной из них - весьма ограниченный лимит времени на исполнение команды уклонения и малое время прогнозирования ситуации.
5. Не надо утверждать, что полёты без TCAS запрещены.
6. И применительно к страшной катастрофе над Германией. Ещё ни один экипаж не находился под таким бременем ответственности, когда докладывая о начале выполнения маневра по команде TCAS получал обратные команды диспетчера, причём неоднократно и безапеляционно. В результате подчинившись командам СД и начав выполнение обратного манёвра TCAS на 757 не сумела успеть развести самолёты, опять же только из-за лимита времени.

[Rus_]

Серж, без ТКАСа на борту, в заграницу и RVSM зону не пущают, мало того системы точной навигации для зональной навигации B/RNAV иметь на борту обязан, иначе флайт план никто не откроет. Исключение только для бортов с ремаркой STATE и MIL (к ГА они относятся очень условно)...

Я не утверждаю, я это просто знаю, да собсно все кто с авиаиндустрией связан тоже знают.

Насчет конструктивных особенностей ТКАСа и его недостатков, насчет времени на оценку ситуации, прогнозы.. опять чувствую запах пудры в атмосфере, мужики извините, давайте так дискутировать, или мы соблюдаем объективность и разбирам ситуацию, анализируем с холодной головой, или преследуем корпоративную цель - де защищаем "наших". Кто хочет знать правду и объективную оценку - он ее знает, ее же знают и те кому эта правда не очень нравится, соблюдаем проффесиональный этикет? Я "за", но авиация - та область где даже при всем уважении к погибшим экипажам - необходимо ковыряться во всем этом гавне, дабы вскрыть причины и избежать других трагедий и т.п. Возможно общественный форум энтузиастов и любителей авиации с преимущественно российской аудиторией не подходящее место для этого, я этого не знаю, вы мне скажите.

[D@n&L]

Вернемся к нашим баранам.

Сегодня египетские и французские спасатели извлекли второй "черный ящик" разбившегося в Красном море пассажирского авиалайнера. Он содержит аудиозапись переговоров пилотов между собой и с диспетчерами.
Бортовой самописец находился на глубине 1 тыс.020 м и был поднят на поверхность с помощью глубоководной субмарины Scorpio 2000, принадлежащей компании France Telecom Marine, и французского глубоководного аппарата Super Achille.

В ближайшее время он будет передан специальной египетско-французской комиссии для детального изучения. Отметим, что первый "черный ящик", содержащий информацию о техническом состоянии лайнера и данные полета, был поднят со дна моря 17 января с.г.

Напомним, что лайнер Boeing 737 египетской авиакомпании Flash Airlines потерпел крушение 3 января с.г. вскоре после взлета с аэродрома Шарм-эль-Шейха. В результате катастрофы погибли 148 человек, из них 133 - граждане Франции. Как ливийские, так французские власти назвали произошедшее несчастным случаем, однако следователи намерены получить подтверждение этой версии, ознакомившись с данными самописцев.

http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/...5645_bod.shtml

[Polar]

Originally posted by Серж
6. И применительно к страшной катастрофе над Германией. Ещё ни один экипаж не находился под таким бременем ответственности, когда докладывая о начале выполнения маневра по команде TCAS получал обратные команды диспетчера, причём неоднократно и безапеляционно. В результате подчинившись командам СД и начав выполнение обратного манёвра TCAS на 757 не сумела успеть развести самолёты, опять же только из-за лимита времени.

Серж, я еще добавлю - диспетчер лишил их и последнего шанса, ориентировав на поиск конфликтующего самолета справа, в то время как 757 подходил слева.
Они его увидели, и прорегагировали соответственно - на "тушке" увеличили режим до взлетного, парни на грузовике загнали штурвал от себя на упор, они почти разошлись.
Им не хватило нескольких секунд, грузовик бил в тушку уже килем. Тех секунд, которых их лишил диспетчер.

[Polar]

Originally posted by Rus_
Нигде в документах ИКАО буквально не рассматривалась ситуация, когда экипаж получает RA и команду ОВД одновременно, считалось, что достаточно однозначно звучит фраза на англ.языке "экипаж обязан выполнить директиву RA и доложить о маневре службам ОВД" и приводятся примеры как это делать, на дворе 1997г.

Спасибо, это все что нужно было сказать.
Дискуссия окончена.

[Polar]

Джентльмены, поскольку BFD публиковал отчет (что считается официальным завершением расследования), могу сказать чуть больше.
Поставить, так сказать, точку.
Там я фразу приводил - «….никаких SARPS или PANS, требующих от пилота отдавать предпочтение выдаваемым БСПС рекомендациям по предотвращению угрозы столкновения, а не указаниям УВД, не существует»
Так вот, эта фраза из официального ответа Генерального секретаря ИКАО ICAO AN 11/19 23/07/2003 на запрос органа, проводящего расследование.
В соответствии со срочной рекомендацией BFD по предварительным результатам расследования:
"ИКАО должно изменить международные требования в Приложении 2, Приложении 6 и PANS-OPS (DOC 8168) таким образом, чтобы от пилотов требовалось следование директивам TCAS RA вне зависимости от получения противоположной инструкции от службы УВД непосредственно до, во время, или после выдачи директивы RA. Пока ситуация будет оставаться слишком опасной пилотирующий летчик должен следовать командам RA до тех пор, пока TCAS не сообщит о разрешении конфликта."
ИКАО внесло соответствующие изменения.
13 марта 2003 года Совет ИКАО утвердил поправки к тому I PANS-OPS, касающиеся эксплуатации БСПС, с началом применения в 2003 году. В частности были добавлены следующие пункты:
PANS-OPS, DOC 8168, Часть VII, Глава 3, 3.2.
" с) в случае получения RA об изменении траектории полета пилоты:
…
2) выполняют RA даже в том случае, если она противоречит указанию органа управления воздушным движением (УВД) относительно выполнения определенного маневра;
…
4) как можно скорее с учетом рабочей нагрузки на летный экипаж уведомляют соответствующий орган УВД об RA, в том числе о направлении любого отклонения от последнего указания или разрешения диспетчерской службы.

Все вы слышали изречение "Законы авиации написаны кровью".
Да, это именно так.
Экипажи и пассажиры этих двух самолетов погибли не напрасно, хотя это никогда не утешит их родственников.
Но чьи-то другие жизни они спасли.

[worm]

То есть это уже действует?

[Polar]

Да, и и уже год как.