Вот, появилось немного свободного времени, хочется вернуться к этой теме, раз уж в качестве аргумента идет канал Дискавери, при том, что амовским вообще источникам здесь не очень-то верят...Originally posted by 3GIAP_moby
это по сейбру то тяжелее попасть ? эта неповоротлиая, тяжелая машина, очень удобная мишень между прочим.
Если хотите, то это не дословная цитата американского ветерана с Discovery, били их МИГи и они их очень боялись и не только он один такое говорит.
Итак, что представляли собой оба эти самолета, МиГ-15 и F-86? Сначала изложу отсебятину, суммирующую разные источники (информации по этим самолетам в Интернете более, чем достаточно), а затем приведу несколько цитат.
Оба самолета являются представителями 2-го поколения реактивных самолетов (к первому относятся машины с прямым крылом), оба имеют крыло умеренной стреловидности (35 град.) F-86 тяжелее МиГа примерно на 1/3, однако представляет собой более аэродинамически совершенную конструкцию и имеет лучшее бортовое оборудование и приборы.
Первые советские полки, прибывшие в Корею были укомплектованы самолетами МиГ-15 с двигателями РД-45Ф (усовершенствованная копия английского RR "Nene") с центробежным компрессором и тягой 2270 кгс. Их вооружение состояло из одной 37-мм пушки Н-37 и двух пушек НС-23 калибром 23 мм, использовался полуавтоматический гироскопический прицел АСП-3Н с оптическим дальномером. Эти самолеты превосходили по тяговооруженности "Сэйбры" модификации F-86A-5, которые первыми попали на Корейский ТВД. МиГ-15 был неприхотлив и прост в эксплуатации, как говорят техники этого самолета, проще, чем поршневой Ла-9 и реактивный Як-17, мог экспуатироваться с малоподготовленных аэродромов. Самолет был малочувствителен к боевым повреждениям, были случаи, когда двигатель продолжал удовлетворительно работать при потере нескольких лопток турбины. По словам Е.Г.Пепеляева, в его полку на первых порах не редкостью было беспроблемное возвращение самолета из боя с 30-40 пулевыми пробоинами. Максимальное официально зафиксированное число пробоин на МиГ-15, вернувшемся на свой аэродром, составляет 204. Несмотря на высокие характеристики, МиГ-15 были присущи и серьезные недостатки, которые в бою могли стоить жизни его пилоту. Основной проблемой была т.н. "валежка", т.е. самопроизвольный крен самолета и заваливание на спину на больших скоростях. При этом эффективности элеронов не хватало для противодействия этому эффекту. "Валежка" возникала по 2 причнам. На малых высотах, т.е. при больших скоростных напорах, она была вызвана недостаточной жесткостью крыла и неодинаковой деформацией полукрыльев. На больших высотах она возникала по причине неодинакового развития волнового кризиса на левом и правом полукрыле из-за низкого качества сборки и значительных отклонений профилей крыла от эталонных, что было особенно вопиющим явлением на первых сериях машины. Для предотвращения "валежки" максимальное эксплуатационное число М было ограничено Главным конструктором до 0.92. На высоких скоростях самолет имел обратную реакцию по крену на дачу ноги, что несколько затрудняло пилотирование, особенно в воздушном бою. Летчики также отмечали недостаточную эффективность элеронов, что не позволяло выполнять энергичный ввод самолета в вираж, а на высоких скоростях управление становилось настолько тяжелым, что летчику приходилось прикладывать очень значительные усилия к ручке управления, и это сильно ограничивало маневренность. Проблему попытались решить за счет установки начиная с поздних серий МиГ-15 бустеров в канале крена, но до конца избавиться от недостаточной эффективности попречного управления так и не удалось. Также на МиГах использовался стабилизатор с рулем высоты, что в купе с безбустерным управлением создавало проблемы управляемости на высоких скоростях. На больших скоростях отмечалась недостаточная курсовая устойчивость самолета, затруднявшая прицеливание и ведение огня в бою. Значительные нарекания вызывало неудачное размешение приборов на приборной доске (видимо традиционное для наших самолетов). Работа ФКП поначалу была также неудовлетворительной, поскольку он практически не фиксировал результатов стрельбы выключаясь одновременно с отпусканием гашетки. В дальнейшем была введена 1,5-секундная задержка выключения ФКП.
"Главным образом летчики требовали от создателей самолета:
- увеличить эффективность тормозных щитков;
- увеличить продолжительность полета;
- улучшить обзор задней полусферы;
- дать возможность летать на М>0,92 (ограничение Главного конструктора);
- устранить "валежку";
- увеличить боекомплект;
- оснастить самолеты 64 ИАК самолетным радиоответчиком СРО-1 "Барий-М" (опознавание "свой-чужой");
- улучшить управляемость на больших скоростях и высотах;
- установить на двигатель автомат минимального давления топлива для предотвращения остановки двигателя при резкой работе РУДом на больших высотах (по современной терминологии автомат приемистости и сброса газа);
- оснастить самолет противоперегрузочным костюмом;
- улучшить бронирование;
- для снижения заметности самолетов в воздухе заменить "белую" блестящую окраску самолета бесцветным лаком на матовую."
(Арсеньев, Крылов "Истребитель МиГ-15")
В ноябре 1950 г. в Корею прибыла 50 ИАД укомплектованная новыми МиГ-15бис. В отличие от МиГ-15 эта машина имела более мощный двигатель ВК-1 тягой 2700 кгс, перепроектированное крыло увеличенной жесткости, новую компоновку приборной доски, на самолетах средних серий стали устанавливать пушки НР-23, имевшие более высокую скорострельность и несколько меньшее рассеяние из-за более близкой установки к оси самолета. В процессе эксплуатации устанавливалась система опознавания "свой-чужой", тормозные щитки увеличенной до 0,8 кв.м площади (вместо 0,5 кв.м), перископ заднего обзора. На "бисах" для борьбы с "валежкой" стали использовать "ножи" на задней кромке крыла, подколоткой которых добивались аэродинамической симметрии самолета, однако полностью решить проблему высотной "валежки" так и не удалось.
F-86A, в отличие от МиГ-15, имел крыло с симметричным профилем меньшей относительной толщины, что благоприятно сказывалось на устойчивости самолета на высоких скоростях, а также автоматические предкрылки почти по всему размаху крыла, улучшающие маневренные характеристики на малых скоростях. В отличие от примитивных посадочных щитков со скользящей осью на МиГ-15, "Сэйбр" имел щелевые закрылки. На модификации F-86A-5, использовавшейся в Корее, устанавливались двигатели J47-GE-7 и J47-GE-13 тягой 2359 кгс. Эти самолеты имели бустерное управление элеронами и рулем высоты, управление рулем направления осуществлялось напрямую с помощью механической проводки. Иногда в воспоминаниях ветеранов упоминается использование на F-86 форсажа, "дожёга", как они его называют. На самом деле это не так. Все модификации F-86, применявшиеся в Корее имели бесфорсажные двигатели, которые сильно дымили на максимале, скорее всего отсюда и возникла легенда о форсаже. Вначале на модификации F-86A-5 устанавливался полуавтоматический прицел Mk.18, вцелом аналогичный советскому АСП-3Н. Но в 1951 г. эти самолеты были модернизированы установкой автоматического прицела A-1CM с радиолокационным дальномером AN/APG-5C, впоследствии замененным на более совершенный AN/APG-30. Радиолокационный дальномер позволял захватывать на сопровождение цели на расстоянии до 1,6 км и автоматически вводить дальность в прицел. Несмотря на то, что F-86A не мог соперничать с МиГ-15 в скороподъемности и разгоне, он за счет лучшей механизации и бустерного управления имел преимущество в горизонтальном маневре, за счет бОльшей массы быстрее разгонялся на пикировании, имел более высокую максимальную скорость и был устойчив на околозвуковых скоростях. Фактически, при наличии высоты летчик "Сэйбра" всегда мог по своему желанию свободно выйти из боя. С другой стороны, потолок F-86A был почти на километр меньше, чем у МиГ-15бис (14630 м против 15500 м), что зачастую позволяло МиГам выбирать момент и условия вступления в бой. Дальность полета F-86 была приблизительно равна МиГ-15. В 1951 г. в Корее появились самолеты модификации F-86E, которые в основном отличались от F-85A только полностью управляемым стабилизатором, который был объединен в один кинематический узел с рулем высоты и мог отклоняться от 6° носком вверх до 10° носком вниз, в то время как руль высоты мог отклоняться на 3° вниз и 21° вверх. Это позволило улучшить управляемость самолета по тангажу на больших скоростях. На более поздних F-86E прицел был заменен на более простую модель A-4. В середине 1952 г. в истребительные части в Корее стали поступать самолеты F-86F, которые имели более мощный двигатель J47-GE-27 тягой 2708 кгс, а также 4 точки подвески на крыле вместо 2 у предыдущих моделей. Эти самолеты широко использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков. Узлы подвески были усилены, что позволило использовать ПТБ емкостью 768 л и увеличить перегоночную дальность на 430 км. В августе 1952 г. на модификации F-86F-25 было установлено новое крыло т.н. "6-3" с увеличенной хордой, что позволило улучшить маневренность и управляемость самолета. Предкрылки на этом крыле не использовались. Было также выпущено несколько сотен наборов таких крыльев для полевой модернизации более старых модификаций F-86F. Самолеты с крылом "6-3" имели перегоночную дальность с ПТБ на 900 км больше, чем модификация F-86A.