???
Математика на уровне МГУ

Страница 2 из 3 ПерваяПервая 123 КрайняяКрайняя
Показано с 26 по 50 из 57

Тема: Теория.

  1. #26
    Старший Офицер Форума
    Регистрация
    15.02.2002
    Адрес
    Moscow
    Возраст
    45
    Сообщений
    6,905
    Images
    51
    Originally posted by DeCreator
    Входим в глиссаду, намечаем место, куда снижаемся. Оно расположено ближе, чем само место приземления. И контролируем снижение в эту точку.
    Спасибо! Вот нашёл у себя одну из главных ошибок(если не считать режимов круга ) - я всегда в точку приземления прицеливался
    Don't happy, be worry

  2. #27

    Ответ: Теория.

    Вопрос сугубо теоретический.
    Как имея: Мощность двигателя
    Массу сферического коня в вакуме
    Состояние покоя (v=0)
    Получить силу прикладываемую к этому телу?
    Или ускорение?
    Всякие потери не учитываем.

  3. #28
    Офицер Форума Аватар для A_A_A
    Регистрация
    26.02.2002
    Адрес
    планета Земля, город Кёнигсберг
    Возраст
    45
    Сообщений
    4,883

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от SVM-Nafigator
    Вопрос сугубо теоретический.
    А причём здесь вертолёты?

  4. #29

    Ответ: Теория.

    Так я вертолетную аркаду/недосимулятор пишу.
    Дано: OH-6A Defender (ну почти)
    g#=9.81
    mFuelMax#=163.
    mEmpty#=557.
    Nmax# = 201000. ; Max Engine Power (N) kWatt
    Nhov0#= 188000. ; Power for Hover mode ??? (depens from weight)
    Neco# = 160000. ; Power for Economic mode
    И еще чертова куча параметров и коэффициентов.
    Второй месяц мучаюсь как мощность двигателя перевести в силу действующую на тело с этим двигателем.
    3D Модели есть. Системка для запрограммирования есть. А с физикой затык.

  5. #30

    Ответ: Теория.

    По поводу мощностей и сил - несколько непонятно, в чем суть вопроса. Для начала - мощность как-то привычнее измерять в л.с., но формулу пересчета с ходу не вспомню. Далее, необходимо исходить не из строгого соответствия "сила такая-то, приложена туда-то", а упростить модель - к примеру, есть масса вертолета. Есть тяга, ее уравновешивающая. Тяга противоположна по знаку и если модуль тяги больше массы, вертолет приобретает "положительную плавучесть" - взлетает. Если меньше - соответственно, начинает снижение. Запас тяги как раз и будет характеризовать подъемную силу. Это для вертикального подъема. В случае разгона вертолета и перевода его в горизонтальный полет или просто в набор высоты по пологой траектории вступают в действие другие силы - тяга разваливается на тройку векторов и появляется сила лобового сопротивления. В общем, физическая модель двумя-тремя словами не ограничивается, для каждого этапа полета существует своя схема сил и уравнения движения. Вертикальный взлет, набор высоты, горизонтальный полет, виражи, моторное планирование, режим самовращения... - базовые. Необходимо отрабатывать взаимодействия различных сил, чтобы полет был физически реалистичен. Если подходить, не учитывая какие-либо факторы, придется упрощать все сразу.

    Касаемо перевода мощности двигателя в силу - пошерстю аэродинамику, авось вспомню формулу.

  6. #31

    Ответ: Теория.

    Таблицы и графики изменения скорости/высоты у меня есть, и запрограммировать вроде нетрудно. Хитрые режимы упростим (привет хардкорщикам) главное чтоб принцип был похожим. Комманч4 меня сильно расстроил.
    Но перевод мощности в силу - основа. Параметры предполагается менять. Сами крафты, вооружение, всякие фенечки, типа радар, груз, пассажиры, топливо/дальность/время и все это отражается на маневренности.
    Между прочим, проштудированный учебник физики для 1го курса вузов в соответствующем разделе оставил ощущение неясности. Не переводится мощность в силу. Однако вертолеты летают а машины почему-то ездиют.
    Вообщето надо возможное ускорение от соответствующей мощности двигателя.
    Но дают только максимальную скороподъемность в м/с - скорость - не то.
    Еше вопрос. Накопал описание ФМ с glHorizon, там используются кватернионы. Это что такое? В справочнике по математике Корна я ничего такого не нашел.

  7. #32

    Ответ: Теория.

    Формулу не нашел, нашел сайт, посвященный актуальному вопросу -

    http://convert-me.com/ru/convert/uni...epower.ru.html
    1 л.с. = 0.745699865796395 киловатт

    Еще в тему -
    http://www.abitura.com/questions/otv_burov_3e.html

    Один хороший документ, рекомендую для изучения.
    http://irodov.nm.ru/other/files/helicopter.pdf
    165 kb, pdf
    Крайний раз редактировалось DeCreator; 05.08.2004 в 12:23.

  8. #33

    Ответ: Теория.

    Грустно ощущать себя тупицей, там все было просто. Спасибо за ссылки, сейчас почитаем...

  9. #34

    Ответ: Теория.

    Продолжаем тупить. Смотрю таблицы с ТТХ легких вертолетов (MD500 / UH-1 / Bell Ranger) И вижу, масса пустого, взлетная масса...
    Вопрос, взлетная масса включает топливо, вооружение, патроны к нему, и сколько пилотов 1 или 2?
    И масса пустого включает вооружение на пилонах?
    И скороподъемность для какой массы приводится?

    И совсем дурацкие идеи в голову лезут. В MSFS2004 параметры вертушек соответствуют реалу? Угловые скорости поворота, наклона носа (pitch), крена, ускорение при взлете и т.д. Думаю вот поставить, взять секундомер и промерить, а потом интерполировать на мощность двигателя и углы отклонения джойстика. Или там ФМ все еще дубовая для вертолетов. Последний раз пытался летать на Рэйнджере в MSFS2000. Сильно не понравилась.
    Крайний раз редактировалось SVM-Nafigator; 11.08.2004 в 09:53.

  10. #35

    Ответ: Теория.

    Взлетная масса рассчитывается, исходя из массы сухого вертолета плюс масса горюче-смазочных материалов (включая количество масла, заливаемого в двигатели и редукторы), массу устанавливаемого навесного оборудования и массу двух летчиков и(или) бортового техника из расчета 90 кг (или 120) на человека (вместе с парашютом). Но это для нашей техники, руководство по летной эксплуатации того же MD-500 в руках не доводилось держать. Соответственно, взлетная масса включает в себя и подвешенное на пилонах вооружение, в то время как масса пустого обходится без этого. Теоретически есть еще и максимальный взлетный вес - машины, заполненной топливом до отказа, с установленными подвесными топливными баками и подвешенным грузом. Для каждого типа вертолета это значение сугубо индивидуальное.

    Касаемо игрового процесса: цепляться к тонкостям типа угловой скорости вращения, кренов, тангажей, вертикальной скорости набора/снижения - нецелесообразно, т.к. игровая физика в данном случае не на высоте даже в таком монстре, как мсфс-2004, хотя по ощущениям, вертолет реагирует вполне адекватно, даже гироскопические моменты от вращающихся винтов присутствуют. Для аркады это все будет лишней нагрузкой на процессор.

    В общем, придется выбирать между упрощенной моделью или погружаться с головой в огромные формулы. В 1998 году один мой сокурсник загорелся идеей воплотить в жизнь компьютерный аналог тренажера "Березина" (обрубок кабины Ми-24, с цветным телевизором вместо дисплея (рядом с тренажером находится искусно выполненный макет "местности" - полоса, деревья, домики; по направляющим в двух плоскостях ездит камера и картинку передает как раз на тот самый телевизор. В итоге действительно создается впечатление, что вертолет находится на полосе. После взлета и уборки шасси, картинка заменяется "приборным полетом" - черная земля и белое "небо", где крен является единственной достоверной характеристикой и то, крен по прибору 20 выглядит на экране как все 50). Так вот, сей товарищ подошел к руководству комплекса и изложил свое желание. Его нагрузили 4-мя огроменными талмудами, из которых два были посвящены именно математической модели тренажера, один - принципиальной схеме и еще один - подробным описанием, что этот комплекс умеет и как с ним работать. В итоге спустя месяц коллега спасовал. К тому моменту мы оба обладали лишь смутным пониманием принципов взаимодействия программ, подпрограмм и функций в компьютере, более-менее понимали законы аэродинамики и правила математики, но связать это все воедино оказалось чересчур проблематично.

    Надо исходить из мощности. Она создает тягу. Тяга уравновешивает массу вертолета. Разность массы и тяги равна нулю - вертолет стоит на амортстойках, штоки вышли, легкое подрагивание - достаточно создать разность несколько десятков кг - уже отрывается от земли. Чем больше разность и чем энергичнее она создана, тем выше вертикальная скорость подъема. Строго вверх - 10 метров в секунду, по наклонной траектории - 5-12, причем только засчет мощности двигателя. Далее вступают в действие такие штуки, как кинетическая и потенциальная энергия. Тут простыми формулами ограничиться сложно. При выполнении горки с горизонтального полета вертикальная скорость может достигать 30 м/с засчет гашения скорости - наглядно в векторах просматривается. Укоротился один конец тройки векторов, удлиняется другой, вертикальный и результирующий - вектор тяги. Как это реализовать в программе - затруднительно себе представить.

  11. #36

    Ответ: Теория.

    Опаньки, кто то начал внятно отвечать. thnx.
    "Надо исходить из мощности..." - грабли номер один. Корректно и прямо перевести мощность в тягу (силу) так и не удалось. Нет формул. Сейчас у меня преобразование с потолка и немного из пальца высосано
    10м/с вертикальной скорости, это для кого - Ми-8?
    А если в ускоренниях? (для расчетов куда полезнее) Правда воспринимается хуже. 10м/с он за сколько секунд набирает?
    Реализовать работу с векторами, как раз нетрудно. На то он и компьютер, пусть считает.
    Но вылез новый вопросик.
    В данных формулах, Сопротивление воздуха - это сила?
    Xвр = 1.28 * Sвр * 0.5 * Ro * Vspeed^2
    Xвр = Cx * S * 0.5 * Ro * Vspeed^2
    С физической точки зрения. Ну посчитаю я ее. Приблизительно и что с ней делать. От чего отнимать. От силы, скорости, ускорения?
    А то без сопротивления воздуха модель не останавливается после вооздействия
    Крайний раз редактировалось SVM-Nafigator; 11.08.2004 в 19:46.

  12. #37

    Ответ: Теория.

    Несколько непонятны данные формулы. Если подходить формульно к вредному сопротивлению - то необходимо рисовать картинки. Будет время - постараюсь нарисовать в векторном редакторе и выложить на форум - авось лишним не будет. На словах могу передать следующее: Все силы, действующие по какой-либо оси, имеют отличные друг от друга величины и знаки. Но основное условие - сумма этих сил составляет 0. Если данное выражение не равно нулю - движение считается переходным, из режима в режим.
    Что касается силы вредного сопротивления: для точного ее учета необходимо четко представлять себе, какие силы и моменты действуют на вертолет. А их довольно много, даже такие моменты, как опрокидывающий от разности плеч между точками приложения тяги несущего, рулевого винтов и центра масс вертолета. Центр масс - условная точка, к которой приложены почти все действующие силы и моменты. Кроме того, есть еще и центр давлений - физический центр, где сходятся все силы, действующие на корпус машины со стороны набегающего воздушного потока. Если смотреть на вертолет сбоку, оба этих центра располагаются примерно в районе грузовой кабины, за кабиной экипажа. И стоят друг от друга на незначительном расстоянии, засчет чего появляется еще несколько моментов, особенно на переходных режимах. В ближайшее время постараюсь все это проиллюстрировать.
    По приведенным формулам: Хвр особо не доводилось рассчитывать, поэтому не вспомню, что в данном варианте подразумевается под Rо, разве что плотность воздуха на какой-либо высоте - но формула теоретически верна. Только это всего лишь одна из многих сил и добиваться точного вычисления ее значения не обязательно - придется аналогично считать и все остальное. Потому как для четкого определения физических величин хотя бы для одного режима полета - ГП, необходимо уравновешение системы
    а) Сумма всех сил по оси Х = 0
    б) Сумма всех сил по оси Y = 0
    в) Сумма всех моментов по оси Z = 0

    г) Сумма всех моментов по оси X = 0
    д) Сумма всех моментов по оси Y = 0
    е) Сумма всех сил по оси Z = 0

    Ждем иллюстраций, возможно, что-нибудь прояснится.
    Крайний раз редактировалось DeCreator; 11.08.2004 в 20:38.

  13. #38

    Ответ: Теория.

    приятно
    приятно господа, что вновь появились позитивные "движения" на ветке

  14. #39

    Ответ: Теория.

    Как раз с иллюстрациями проблем нет. Книжки есть. Ro - плотность воздуха. (1кг/м^3 на нулевой высоте, а высоко мы не полезем, не МиГ-25 все таки) Проблемка не в точности расчета. Я понимаю, что не вытяну похожую на реальность модель. Но как я уже писал, самые главные силы учитывать придется. Касательно Xвр - сопротивление воздуха, интересует, что это вообще за величина, в чем измеряется, вернее к чему прикладывается. В книжках эти моменты старательно обходят стороной. Или это книжки такие. Просто формула и невразумительно на что влияет. И еще, кто нибудь в курсе какова вертикальная скорость при авторотации. Читал, что перед самой землей можно почти до нуля снизить на короткое время. А что бы винт раскрутился?

  15. #40

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от SVM-Nafigator
    . И еще, кто нибудь в курсе какова вертикальная скорость при авторотации. Читал, что перед самой землей можно почти до нуля снизить на короткое время. А что бы винт раскрутился?
    смотря на каком вертолете,
    на Ми-8 около 8-10 м/с при скорости 120км/ч

  16. #41
    Курсант
    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Smolensk
    Возраст
    44
    Сообщений
    132

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от SVM-Nafigator
    В данных формулах, Сопротивление воздуха - это сила?
    Сила, сила :-)

    Цитата Сообщение от SVM-Nafigator
    Xвр = 1.28 * Sвр * 0.5 * Ro * Vspeed^2
    Xвр = Cx * S * 0.5 * Ro * Vspeed^2
    С физической точки зрения. Ну посчитаю я ее. Приблизительно и что с ней делать. От чего отнимать. От силы, скорости, ускорения?
    А то без сопротивления воздуха модель не останавливается после вооздействия
    Ну ты же сам говорил про вектора. Сила сопротивления воздуха будет всегда направлена против вектора скорости. Вот из него и отнимай :-)

  17. #42

    Ответ: Теория.

    Mangol, касаемо вертикальной скорости на самовращении - обычно наиболее безопасно лететь в данном случае на 150 км/ч, при этом скорость 10-15 м/с, существует даже специальный график с характерными точками. На 150 - наибольшая длительность планирования РСНВ, 180 км/ч - наибольшая дальность планирования, 0 км/ч - парашютирование с вертикальной более 30 м/с. Перед землей кинетическая энергия вращающегося несущего винта поднятием шага преборазуется в потенциальную энергию, вертикальная скорость гасится до посадочной 0,1-0,2 м/с, но на очень короткое время. Шаг вытягивается с высоты 15-20 м с темпом набегания земли. Плюс некоторое количество вертикальных метров в секунду гасится засчет взятия РУ на себя - векторно уменьшается воздушная скорость, возрастает тяга. Лично наблюдал посадку Ми-8 МТ с двумя выключенными - касание очень легкое, с коротким пробегом. В МСФС на дефолтном Белле посадка на РСНВ выполнима, сажал неоднократно - реакция машины на удивление точная.

  18. #43

    Ответ: Теория.

    Спасибо, очень интересно.

  19. #44

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от DeCreator
    Mangol, касаемо вертикальной скорости на самовращении - обычно наиболее безопасно лететь в данном случае на 150 км/ч, при этом скорость 10-15 м/с, существует даже специальный график с характерными точками. На 150 - наибольшая длительность планирования РСНВ, 180 км/ч - наибольшая дальность планирования, 0 км/ч - парашютирование с вертикальной более 30 м/с. Перед землей кинетическая энергия вращающегося несущего винта поднятием шага преборазуется в потенциальную энергию, вертикальная скорость гасится до посадочной 0,1-0,2 м/с, но на очень короткое время. Шаг вытягивается с высоты 15-20 м с темпом набегания земли. Плюс некоторое количество вертикальных метров в секунду гасится засчет взятия РУ на себя - векторно уменьшается воздушная скорость, возрастает тяга. Лично наблюдал посадку Ми-8 МТ с двумя выключенными - касание очень легкое, с коротким пробегом. В МСФС на дефолтном Белле посадка на РСНВ выполнима, сажал неоднократно - реакция машины на удивление точная.
    сдается мне, кто то ИПП процетировал... или померещилось
    а в ППЛСВ ГА, значиться 120 + - 5 км/ч при тренировке по задаче №--, в аэродромных условиях
    и опять же можно шагом и скоростью отрегулировать практически любую вертикальную. на оборотах 82-84 (при допустимом падении до 76 вертолет очень уверенно снижается на скорости 110-120

  20. #45
    Курсант
    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Smolensk
    Возраст
    44
    Сообщений
    132

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от SVM-Nafigator
    Сейчас у меня преобразование с потолка и немного из пальца высосано
    10м/с вертикальной скорости, это для кого - Ми-8?
    А если в ускоренниях? (для расчетов куда полезнее) Правда воспринимается хуже. 10м/с он за сколько секунд набирает?
    Ну так элементарная физика. Находишь геометрическую сумму сил, определяешь модуль, и по второму закону Ньютона выражаешь ускорение:

    F=ma, из откуда следуется, что a=F/m.

  21. #46
    Курсант
    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Smolensk
    Возраст
    44
    Сообщений
    132

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от naryv
    Спасибо! Вот нашёл у себя одну из главных ошибок(если не считать режимов круга ) - я всегда в точку приземления прицеливался
    А объясните тёмному, чем точка снижения отличается от точки приземления?

  22. #47

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от guest_o
    А объясните тёмному, чем точка снижения отличается от точки приземления?
    классный вопрос
    разница в определении: точка снижения, это место в траектории полета где происходит расчетное начало снижения (она же может быть точкой входа в глиссаду или снижения к расчетной высоте и т д)
    а точка приземления это соответственно точка расчетного приземления

    поправте если я ошибся

  23. #48
    Курсант
    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Smolensk
    Возраст
    44
    Сообщений
    132

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от Mangol
    классный вопрос
    разница в определении: точка снижения, это место в траектории полета где происходит расчетное начало снижения (она же может быть точкой входа в глиссаду или снижения к расчетной высоте и т д)
    а точка приземления это соответственно точка расчетного приземления

    поправте если я ошибся
    Т.е. точка снижения -- это точка, в которой вертолёт начинает снижаться с маршрута, что ли? А как понимать тогда товарища, который написал, что ошибался, прицеливаясь при посадке в точку приземления, а не в точку снижения?

  24. #49

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от guest_o
    Т.е. точка снижения -- это точка, в которой вертолёт начинает снижаться с маршрута, что ли? А как понимать тогда товарища, который написал, что ошибался, прицеливаясь при посадке в точку приземления, а не в точку снижения?
    а причем здесь точка снижения?!! где там про "точку снижения"...?

  25. #50
    Курсант
    Регистрация
    07.08.2004
    Адрес
    Smolensk
    Возраст
    44
    Сообщений
    132

    Ответ: Теория.

    Цитата Сообщение от Mangol
    а причем здесь точка снижения?!! где там про "точку снижения"...?
    Эээ... Ну да, лопухнулся :-) Там про "место снижения". Так чем отличается "место снижения" от точки приземления?

Страница 2 из 3 ПерваяПервая 123 КрайняяКрайняя

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •