Подумав, создам-ка темку, посвященную теории. Не берусь осветить все аспекты пилотирования такого сложного ЛА как вертолет, но думаю, что-нить ценное да подскажу. Помощь, исправления, дополнения приветствую; думаю, Андрею тоже есть что сказать.
Подумав, создам-ка темку, посвященную теории. Не берусь осветить все аспекты пилотирования такого сложного ЛА как вертолет, но думаю, что-нить ценное да подскажу. Помощь, исправления, дополнения приветствую; думаю, Андрею тоже есть что сказать.
Re: Теория.
Полностью поддерживаю!!! больше того... согласен по мере сил так сказать, оказывать сильную и посильную помощь в создании и поддержании в должном виде этой темы..Originally posted by DeCreator
Подумав, создам-ка темку, посвященную теории. Не берусь осветить все аспекты пилотирования такого сложного ЛА как вертолет, но думаю, что-нить ценное да подскажу. Помощь, исправления, дополнения приветствую; думаю, Андрею тоже есть что сказать.
надо даже опросик по этому поводу создать... для лучшего мониторинга необходимости
Крайний раз редактировалось iaen; 25.01.2004 в 20:39.
Полезная статья. По устройству много расписывать не буду, в общих чертах вертолет понятен. А в симуляторе модели отличаются друг от друга динамикой, компоновкой, мощностью СУ, взлетным весом и кучей других параметров. Т.е. учить матчасть на какой-то один тип смысла нет.
Начну с висения. После ознакомительного полета - это первое упражнение для начинающего пилота. Отличительной особенностью с точки зрения конструктива является то, что выполняется оно на взлетном режиме работы СУ, следовательно, имеет продолжительность не более 6 минут.
С точки зрения аэродинамики: несущий винт имеет такое свойство, как реактивный момент, стремящийся развернуть машину против своего вращения. Для компенсации реактивного момента НВ предназначен рулевой винт..который, в свою очередь, обладает своим реактивным моментом. Для компенсации РМ РВ существует летчик.
В динамике: Берем шаг. Несущий винт увеличивает частоту вращения. Растет реактивный момент, стремящийся развернуть машину влево. (Почему влево - т.к. несущий винт вращается по часовой стрелке, если смотреть на диск сверху (утверждение верно для отечественных вертолетов)).
Для компенсации летчику необходимо плавно дать правую педаль. При этом возрастает тяга рулевого винта, которая, если мысленно провести рычаг по хвостовой балке, по продольной оси вертолета, кренит его влево (причина - конструктивно РВ закреплен выше центра масс, возникает опрокидывающий момент). И более того, вертикальная ось автомата перекоса НВ наклонена вперед относительно вертикальной оси фюзеляжа, что при отрыве дает тенденцию к смещению вперед.
В итоге, чтобы машина отошла от земли вертикально, а не влево-вперед да еще и с вращением влево, летчику необходимо одновременно с увеличением шага дать правую педаль и взять ручку управления на себя и вправо.
Для зарубежных машин, с их противоположным нашему направлению вращения винтов, динамика будет другой.
Это что касается отрыва. Не менее занимательным является сам процесс висения. Начать стоит с того, что постоянно при увеличении шага летчику необходимо дать правую ногу и взять ручку на себя-вправо. При уменьшении - левую и ручку влево-от себя. Иначе вертолет будет уходить от центра висения и вообще начнется разбалансировка. Так что полезно оттренировать движения. С виду кажется сложным, на самом деле - проще. Сложным будет казаться, когда скажу, что при отклонении РУ вперед необходимо соразмерно увеличить общий шаг, чтобы не допустить потери высоты, а она будет, незначительная, но все же, так как из вектора тяги выкусывается продольная составляющая. Значит, после взятия шага снова придется давать правую педальку, придерживать ручку на себя и влево, но уже с меньшей амплитудой, чтобы не погасить поступательное движение вперед, ради которого все это и затевалось.
Компенсация отклонений - вот тут вступает в действие орган "пятая точка". Необходимо заметить отклонение еще до того, как оно привело к смещению вертолета. И парировать его соответствующими движениями органов управления, не внеся при этом своей сумятицы. Приходит с опытом. Для начала просто нужно представить себе, что вертолет в своей балансировке похож на тарелку на конце длинной палки, которой управляет фокусник. Движения для сохранения равновесия должны быть такими же, как и у него - двинул ручку вперед, гася движение машины назад, тут же верни ее обратно на чуть меньшую величину. Иначе гася одно смещение, заработаешь другое. Дал ручку влево - тут же возьми ее вправо, опять же, не доводя до полной амплитуды.
вот бы еще пару схемок простеньких распеределения сил и моментов... для наглядности... ну и видео треки наверно всетаки сюда выкладывать, вместе с описаниями
Так, а обсуждения где проводить?
Что то я не въезжаю. При увеличении шага обороты должны стремиться к уменьшению , что , вроде, должно компенсироваться автоматом оборотов. Где у меня прокол. Или двигатель опережает шаг ? И как это делается на вертолетах попроще и с ДВС ?В динамике: Берем шаг. Несущий винт увеличивает частоту вращения. Растет реактивный момент, стремящийся развернуть машину влево. (Почему влево - т.к. несущий винт вращается по часовой стрелке, если смотреть на диск сверху (утверждение верно для отечественных вертолетов)).
В симе на Кране не замечал чтобы обороты НВ существенно отклонялись от номинала при работающих движках. На Робине часто продавливаю обороты при резком увеличении шага и наблюдаю лампочку предупреждения о низких оборотах НВ.
Крайний раз редактировалось iaen; 20.01.2004 в 16:55.
iaen, это уже вопрос, касаемый ТВД или попросту, конструкции двигателя. Есть понятие приемистости, которое определяет величину запаздывания срабатывания топливного насоса на увеличение, с момента поднятия летчиком РШГ. Это выполняет автомат приемистости, довольно сложное технически устройство. Максимальное время приемистости достигает 12-ти секунд, при перемещении РШГ с малого газа до взлетного режима. Это то время, за которое СУ выйдет на взлетный режим.
Так что замечание верно, при перемещении РШГ вверх имеет место перетяжеление НВ и следовательно, разбалансировка. Но только если "рвать" шаг вверх. При обычном, плавном перемещении автоматика работает быстро и потери оборотов нет. Для поршневых двигателей такого понятия в принципе нет, там приемистость очень мала.
Двигатели всегда, на любом типе, отстают от шага. На поршневых этого практически незаметно, на газотурбинных уже ощутимо, особенно при резкой работе.
А Робинсон - у него грамотная аэродинамика вообще. Учтен даже такой фактор, как потеря оборотов. В реале и на кране должно быть такое же явление.
Да, кстати, рекомендую к прочтению статью, линк на которую дал iaen. Изложены основные моменты.
Думаю, действительно стоит набросать простенькую схему сил и моментов. Подумаю, в каком виде она должна быть - боюсь, нарисованная от руки, с рукописными комментариями, она будет малопонятной большинству присутствующих. А копировать печатные издания смысла мало, т.к. в симе многие факторы не учитываются.
Крайний раз редактировалось DeCreator; 20.01.2004 в 17:31.
А обороты рулевого винта могут рознится с оборотами НВ или они синхронизированы?
синхронизированы. Вращение свободной турбины передается на основной редуктор, который распределяет крутящий момент по потребителям - несущий винт, куча гидронасосов, вентиляторная установка, коробка приводов, хвостовой и промежуточный редукторы. Сцепка главного и хвостового редукторов - жесткая, нерасцепляемый вал. При оборотах свободной турбины 20-30 000 об\мин, рулевой винт вращается с частотой около 4400 об\мин (варьируется от типа к типу ЛА). Несущий - с частотой примерно 190-230 оборотов в минуту. Единственный способ управления для РВ - изменение шага его лопастей.
Спасибо!
А у соосников как "педальки" работают?
ЗЫ За счёт чего на больших вертушках "функционирует" управление, при отказе двигателя? Ведь гидронасосы то уже не работают, а "шагами" для авторотации рулить необходимо...
Originally posted by A_A_A
Спасибо!
А у соосников как "педальки" работают?
ЗЫ За счёт чего на больших вертушках "функционирует" управление, при отказе двигателя? Ведь гидронасосы то уже не работают, а "шагами" для авторотации рулить необходимо...
педалки работают за счет разницы оборотов несущих винтов..
т.е. их 2 и они за счет того что крутятся в противоположные стороны уравновешивают реактивные моменты друг друга..
во первых гидросистема дублируется... ну а во вторых, давление в гидросистеме обеспечивается за счет гидроаккумуляторов... главное чтоб жидкость там была..
вот без жидкости труба
Немножко поправлю: гидросистем на вертолете на самом деле две. Основная и дублирующая. При отказе двигателей нагнетающие гидронасосы не теряют своей производительности, потому что несущий винт раскручивается от набегающего потока и раскручивает главный редуктор. А тот уже, в свою очередь, передает крутящий момент куда положено. Как бы независимое питание
Без гидросистемы, полторы тонны на ручке управления - не шутка. Отказ двух систем при наличии высоты - явно предписано покинуть машину.
Два гидроаккумулятора предназначены для выравнивания скачков давления в гидросистемах, представляют из себя резиновые шарики, заключенные в стальную оболочку. При утечке жидкости из гидросистем они некоторое время позволяют сохранить способность управлять машиной.
Крайний раз редактировалось DeCreator; 21.01.2004 в 09:26.
То есть там два редуктора, один из которых может плавно изменять передаточное отношение по команде педалей?Originally posted by AndrewMi8
педалки работают за счет разницы оборотов несущих винтов..
А как её покидать?Originally posted by DeCreator
Отказ двух систем при наличии высоты - явно предписано покинуть машину.
Don't happy, be worry
вопрос исключительно к военным летчикам...Originally posted by naryv
А как её покидать?
гражданским такая привелегия недоступна... наверно менее ценны
устройство редуктора(ов) в машинах с соосной системой мне неизвестно, известен принцип...Originally posted by A_A_A
То есть там два редуктора, один из которых может плавно изменять передаточное отношение по команде педалей?
но по логике, раз есть устройство Х, которое уравнивает обороты, оно же наверно может их и рознить. ИМХО
Выдернуть красную рукоять на блистере кабины, выбить его, если не сработал пиропатрон, развернуться в сторону выхода и отделиться от машины. Катапультой кроме единственной машины, вертолеты не оснащены.Originally posted by naryv
А как её покидать?
По поводу соосной схемы и управления разворотами - долго вспоминал, т.к. на соосных машинах летать не доводилось. Насколько вспомнилось, есть понятие дифференциального шага, когда шаг одного винта увеличивается, другого - уменьшается, и возникает разбалансировка по курсу.
При этом, скорее всего, обороты обоих винтов относительно друг друга не изменяются. Редуктор вращает их синхронно, только в разные стороны.
Крайний раз редактировалось DeCreator; 21.01.2004 в 12:41.
Да, на Ка-50 веселее, да и спокойнее как то… Кстати, давным-давно видел какойто документальный фильм где мельком показывали Ми-8, который синхронно отстреливает лопасти НВ на высоте… Скорее всего это были испытания опытной модификации с катапультой.Originally posted by DeCreator
Выдернуть красную рукоять на блистере кабины, выбить его, если не сработал пиропатрон, развернуться в сторону выхода и отделиться от машины. Катапультой кроме единственной машины, вертолеты не оснащены.
Маленький вопросик по схемам:
Есть схема классическая, то есть НВ плюс РВ
Есть соосная, тоесть два НВ на одной оси
А какой схеме относятся такие аппараты как: «Чинук», «Хаски», Ми-12?
http://www.boeing.com/companyoffices...ges/mdsup5.htm
http://avia-museum.narod.ru/history_...man_hh-43.html
Чинук - продольная схемаOriginally posted by A_A_A
Да, на Ка-50 веселее, да и спокойнее как то… Кстати, давным-давно видел какойто документальный фильм где мельком показывали Ми-8, который синхронно отстреливает лопасти НВ на высоте… Скорее всего это были испытания опытной модификации с катапультой.
Маленький вопросик по схемам:
Есть схема классическая, то есть НВ плюс РВ
Есть соосная, тоесть два НВ на одной оси
А какой схеме относятся такие аппараты как: «Чинук», «Хаски», Ми-12?
http://www.boeing.com/companyoffices...ges/mdsup5.htm
http://avia-museum.narod.ru/history_...man_hh-43.html
Ми-12 - поперечная
Это - для Ми-24? А как под лопасти не попадать?Originally posted by DeCreator
Выдернуть красную рукоять на блистере кабины, выбить его, если не сработал пиропатрон, развернуться в сторону выхода и отделиться от машины. Катапультой кроме единственной машины, вертолеты не оснащены.
Don't happy, be worry
Это для всех типов, практически. Только отличается разве что порядок действий и очередность покидания экипажем.
А под лопасти не попасть - вертикальная скорость летчика в случае, если только вертолет не перевернут, будет выше, чем скорость падения машины, опять же, засчет авторотации.. так что с лопастями все ок. На моей памяти только один смертельный случай - этим летом в учебном полете, разрушение автомата перекоса произошло, инструктор выпрыгнул и попал под лопасти (проходило в сводках), обучаемый разбился вместе с машиной. Но там, фактически, отказ НВ, машина уже явно перевернулась.
Не будем о грустном.
2 А_А_А: Хаски - даже как-то не обращал внимания на классификацию схемы. Так, по-моему и называется, "с перекрещивающимися винтами". Оригинальная, кстати..
Крайний раз редактировалось DeCreator; 21.01.2004 в 23:13.
А пионерами были немцы... А то я раньше голову ломал какже это Flettner Fl 282 РВ не имеет, но летал весьма успешно... У него оказывается два прекрещивающихся винта!Originally posted by DeCreator
2 А_А_А: Хаски - даже как-то не обращал внимания на классификацию схемы. Так, по-моему и называется, "с перекрещивающимися винтами". Оригинальная, кстати..
http://www.vrtulnik.cz/flettner282.htm
http://www.squadron.com/old/fl282/fl282review.htm
Во время вчерашних полетов возникла необходимость осветить пару вопросов в теории.
Начать, думаю, следует с управления машиной при полете по кругу. Итак, вертолет на полосе. Плавно отделяем машину вертикально, зависаем на высоте 2-3 метра. Плавным движением РУ вперед наклоняем нос, на не более чем 2-3 градуса, задача стоит придать машине поступательное движение вперед. Поддерживаем шагом, не забывая про педали. И давим ручку, догоняя тангаж до 10 градусов. Больше тангаж будет - замечание от РП заработано. Разгон скорости с этим наклоном. На скорости 150 км в час ручку на себя, шаг приспускаем, убираем шасси (если конструктив позволяет). Вертолет набирает высоту. Тангаж - почти горизонтально.
Реально высота полета по кругу - 300 метров. Иногда 200, реже. Первый разворот выполняется, в принципе, при наборе более 150 м. Техника разворотов: запоминаем курс следования, отмечаем курс после разворота, плавно даем РУ в сторону разворота, педаль в сторону разворота. Крен не более 15 градусов. Шарик держим в центре - он идет за ручкой и боится педали, т.е. если ушел вправо на два диаметра, надо дать правую ногу и ручку влево, если крен уменьшился. Не надо стремиться как можно быстрее выйти на нужный курс - вертолет не самолет с форсированным разворотом. Такая техника обеспечивает наиболее грамотное управление. И при полете по приборам, ночью и в облаках, будет максимальная уверенность в машине.
Вышли из разворота - смотрим за положением машины, не началось ли изменение скорости (наблюдать по вариометру - полез вверх, значит гасим скорость, следует дать ручку от себя). Перед началом второго разворота, когда подошла высота 300 м, убираем вертикальную, приспуская шаг, разгоняемся до 160 км в час. Второй разворот из режима ГП. ГП от второго к третьему. 160, высота 300. Вертикальная 0. Третий разворот рассчитываем, чтобы теоретически расстояние было 3 км от приводной радиостанции. От нее до полосы - 1300 м. итого 4300. После третьего переводим на снижение, гасим скорость до 150-ти, выпускаем шасси (если есть). Четвертый разворот на высоте не менее 200 м, скорость не гасим, идем к полосе. Выравниваем машину на прямой, вертикальную ставим 3 метра в секунду. В дальнейшем, начинаем гасить скорость с таким расчетом, чтобы в момент прохода привода высота была 100, скорость 120. Если встречный ветер 15 км.ч, высота 100, скорость 135. Входим в глиссаду, намечаем место, куда снижаемся. Оно расположено ближе, чем само место приземления. И контролируем снижение в эту точку. При заходе на полосу, высота 50 скорость 70. При заходе на площадку высота 50 скорость 50. И плюс встречный ветер. Зависаем над расчетным местом, высота 5-10 м, даем РУ от себя, смещаясь к месту приземления. Снижаемся. Выравниваем вертолет над точкой приземления, опускаемся вертикально. Если посадка была на полосу, заруливаем по ближайшей РД на МРД, доклад "полосу освободил". Все, полет успешно завершен.
Ваши права
Ответить с цитированием