вопрос по навигации

[Freddie]

Кстати, на авсим.ру выложили учебник по самолетовождению. Всем интересующимся нафигацией в MSFS рекомендую хотя бы просмотреть его. А при полетах на отечественных крафтах, оборудованных РСБН, это вообще незаменимая вещь.

[RB]

Originally posted by Freddie
Насколько я понимаю в английской терминологии УВД, если вас просят "proceed direct VOR" (в общем случае вместо VOR должен стоять fix) - это означает, что вы должны следовать к указанному VOR первым попавшимся радиалом, на который вы сможете довернуть свой самолет. Т.е. вы разворачиваете самолет в направлении VOR, примерно так же, как при использовании NDB, и крутите задатчик курса OBI до тех пор, пока курсовая планка не окажется в центре индикатора. После этого просто держите установленный радиал.

Следование же каким-то определенным радиалом обычно предусматривается навигационной схемой или жестко установленными процедурами.


2 RB

Какое значение на enroute charts имеет цвет трасс? Я заметил, что на карте MSFS все трассы имеют Minimal Enroute Altitude. В FSNavigator'е это свойство трасс не отображается, но зато они имеют разные цвета (синий, зеленый, коричневый, желтый и т.д.) Отсюда, собственно, и вопрос. Что это может значить? В хелпе навигатора ничего на этот счет нет.

На VFR картах разным цветом обозначаются военные и гражданские трассы. На IFR картах все трассы бесцветные minimum enroute altitude обозначается цифрой.Так что к сожалению помочь ни чем не могу

[RB]

На если мне память изменяет на LearJet стоит HSI. Оба NAV должны устанавливаться без проблем насколько я помню ( мне надо взглянуть что к чему и освежить память )


Не совсем понятно, откуда взялось "ставлю курс перехвата 175-30=145" Стандартный курс пересечения определенного радиального курса +/-30 градусов.Допустим я нахожусь слева от воздушной трассы курсом 070 VOR1. Для того что бы этот курс перехватить я добавляю 70+30=100. Таже самая ситуация только я нахожусь справа от воздушной трассы 070 соответственно 70-30=40. 100,40 курсы пересечения воздушной трассы курсa 070 в зависимости от местоположения .
Почему именно 30 градусов для пересечения? Наверное потому что с такого угла к легче всего позже выровняться по курсу. Кончено если самолет находится в непосредственной близости к пересечению угол должен быть намного меньше..


"inbound/outbound." - понятно: приближение/удаление". а что такое "recepical". Как раз радиальный
Обобщенно и просто:
inbound к
outbound от
recepical противоположный (+/-180). Ex. recepical 90 будет 270

[MABP]

2 RB

1) На NAV2 я выставляю VOR FLM 117.0
и радиал 355, на NAV1 Localizer 108.7 и курс 274.
2) Далее я нахожу курс обратный 355,
175 и так как я нахожусь с западной стороны от него ставлю курс перехвата 175-30=145
3) Далее я перехватываю радиал 355
и лечу курсом 175 до того как стрелка локолайзера на NAV1 не начнет двигаться к центру. В этот момент я начинаю делать подворот для перехвата локолайзера. Когда обa NAV1 и NAV2 отцентруются я точно буду знать что нахожусь над KAYDE

ok, это все можно описать как: fly HDG 145 until intercept radial 355 FLM VOR then proceed to KAYDE
IMHO, есть разница с proceed direct to KAYDE?

что вы называете RADIAL и курсы по маршрутам это уже совсем другая история

Эт не я называю, эт терминология такая. Общепринятая и формализованная. В т.ч. и FAA. Отступление от терминологии чревато летными происшествиями.

Находясь на inbound VOR вы технически летите DIRECT TO

Уфф.. DIRECT TO летим на любой fix (wpt, isc, NDB, VOR). По радиалу только к/от VOR.

Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок

При полете DIRECT я могу насрать на снос и только поддерживать КУР=0 и особо не заморачиваться насчет курса которым я выйду на фикс. При полете по радиалу я ОБЯЗАН следовать точно по нему.
И зачем, собственно, чего-то подстраивать все время? Точнее - а что подстраивать-то?

[RB]

to MAВР:

"ok, это все можно описать как: fly HDG 145 until intercept radial 355 FLM VOR then proceed to KAYDE
IMHO, есть разница с proceed direct to KAYDE? "

Разница есть а к чему вы мне это пишите?

"Эт не я называю, эт терминология такая. Общепринятая и формализованная. В т.ч. и FAA. Отступление от терминологии чревато летными происшествиями."

Спасибо за информацию с FAA у меня пока проблем не было

"Уфф.. DIRECT TO летим на любой fix (wpt, isc, NDB, VOR). По радиалу только к/от VOR"

И как вы узнаете где находится фикс если у вас нету GPS?


"При полете DIRECT я могу насрать на снос и только поддерживать КУР=0 и особо не заморачиваться насчет курса которым я выйду на фикс. При полете по радиалу я ОБЯЗАН следовать точно по нему. И зачем, собственно, чего-то подстраивать все время? Точнее - а что подстраивать-то?"

У вас большой опыт полетов IMC в реальности? Конечно вы можете "насрать" куда хотите это ваше право но если вас пошлют direct VOR а затем держать на нем hold разница будет большая каким образом вы к нему подойдете .


МАВР я изменяюсь но что вы мне пытаетесь доказать? Я объясняю определенные вещи людям которые этим интересуются хотя и в довольно упрощенном ввиде. При этом мне совершенно не надо соревноваться в знаниях с другими людьми. Свой экзамен FAA я сдал давным давно и слава богу проблем с недопониманием навигации у меня пока не возникало. Хотя oпыт полетов IFR у меня не такой уж большой но зато большая часть из него IMC а не simulated instrument. Поэтому у меня будет к вам убедеительная просьба если вы хотите объяснить кому ни будь что нибудь лучше я буду только рад .A если ваша задача просто поспорить то давайте не будем на это тратить времени поскольку мне это не интересно - летайте как хотите. Удачи..

[RB]

.

[RB]

Hу что интересно будет разобрать по кусочкам approach plate сверху?

[D314]

"Стандартный курс пересечения определенного радиального курса +/-30 градусов."
Copy. Будем знать.

"inbound к
outbound от
recepical противоположный"
Copy. Аналогично.

Конечно, новая схема интересна, сейчас пошлю схемку на принтер и буду "обнюхивать до запятой"

Ура! Пролетев вчера от Оттавы до JFK (ILS 22R), я сделал открытие! Трасса была небольшой (не более 300 миль), три маяка и три пересечения.
Все еще проверя свое положение по GPS, я обнаружил, что как правило, в стороне от фикса (т.е. в стороне от маршрута) на небольшом удалении от него (10-15-20 миль) есть VOR. Очевидно, подразумевалось, что я должен был настраивать NAV2 на него. Сегодня вечером проверю эту догадку, пройду в обратную сторону.

[MABP]

2 RB

Ну про полеты в риале Вы меня уели, крыть нечем.

А по спору - мы с Вами одни и те-же вещи понимаем по разному. Поскольку вещи стандартные и двойного толкования иметь не должны, то мне интересно, где собака порылась.

Ну а найти фикс без GPS -обходились-же раньше без него.. В книжке выше на странице много разных способов. В Вашей задачке можно и визуально выйти - характерный ориентир рядом и дистанция небольшая.

Ветер сносит и с direct и с radial если вы будете все время подстраивать VOR то путь ваш будет не легок

Да, Вы так и не объяснили, чего подстраивать надо. Честно говоря теряюсь в догадках. Потому как если AP держит LOC, то вааще ничего трогать после перехвата не надо, а если руками ведем то самолет доворачиваем загоняя планку в центр. Но это мое симуляторное ИМХО, в риале может все не так..

[D314]

4 Freddie

"Кстати, на авсим.ру выложили учебник по самолетовождению"

Это конечно, замечательно, но семь мешков тащить мне не очень-то разрешат системщики, увы. Если бы кто-то главы начал выкладывать по немногу, тады с превеликой радостью и удовольствием.

4 MABP и RB. Мужики, не спорьте. Я склонен думать, что на самом каждый из вас прав; но! Здесь, по сути, первоклашки по навигации. Дай бог разобраться с простыми вещами, что б потом на серьезные вещи кидаться.

[Ash]

RB

а нельзя ли покрупнее выкладывать схемы?
плохо очень видно

[RB]

Originally posted by MABP
2 RB

Ну про полеты в риале Вы меня уели, крыть нечем.

А по спору - мы с Вами одни и те-же вещи понимаем по разному. Поскольку вещи стандартные и двойного толкования иметь не должны, то мне интересно, где собака порылась.

Ну а найти фикс без GPS -обходились-же раньше без него.. В книжке выше на странице много разных способов. В Вашей задачке можно и визуально выйти - характерный ориентир рядом и дистанция небольшая.



Да, Вы так и не объяснили, чего подстраивать надо. Честно говоря теряюсь в догадках. Потому как если AP держит LOC, то вааще ничего трогать после перехвата не надо, а если руками ведем то самолет доворачиваем загоняя планку в центр. Но это мое симуляторное ИМХО, в риале может все не так..

МАВР без обид дело не в том что я летаю а в том что вы меня не так понимаете. Опять таки это не значит что вы чегото не знаете а просто восринимаете тот вонтекст моего обьяснения не так.

Теперь по делу. Двойны стандартов не бывает вы правы. Direct в контексте моего обьяснения может быть одновременно radial в дргом. То что вы подразумеваете под direct в вашем случае выполняется по команде диспечера и как вы правильно заметили какм радиалом к VOR деыствительно не играет роли. Если вы находитесь на трасе direct к VOR может быть обычный радиал на котором вы в данном случае летите. Так что как видите двойных стандартов нет, a есть немного разное понимание одних и тех же вещей.

Далее о фиксах. Фиксы AP и DP используются толька на IFR флайт плане. А это значит что никаких визуальных ориентиров там нет. Фикс можно наюти тремя способами:
a) При помощи GPS
b) При помощи одного VOR и DME
c) При помощи двух VOR

В моей задачке была демонстрация того что с любого места без GPS direct на фикс найти нельзя. Просто визуально фиксов не видно. Напремер в моем аэропорту для IFR захода существуют два фикса ESCON и DIZZY. А для VFR два визуальных ориентира Lake San Marcos и SQUIRES (на счет провописания последнего не уверен)

Если вы не поняли чего то что я пытался обьяснить переспросите возможно я запутанно обяснил и не учел какие либо детали.


P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке

[RB]

Originally posted by Ash
RB

а нельзя ли покрупнее выкладывать схемы?
плохо очень видно

Большее разрешение к сожалению почему то форум не позволяет выкладывать. Если найдете лучшего качество выложите здесь и будем разбирать его. Я тоже попробую поискать где нибудь еще.

[RB]

Originally posted by D314

4 MABP и RB. Мужики, не спорьте. Я склонен думать, что на самом каждый из вас прав; но! Здесь, по сути, первоклашки по навигации. Дай бог разобраться с простыми вещами, что б потом на серьезные вещи кидаться.

Я спорить ни с кем не собирался Моя задача доходчевее и просто обьяснить, судя по всему я с этой задаччей плохо справляюсь...

Сим есть сим реальность есть реальность я просто пытаюсь совместить две вещи в одном

[RB]

Originally posted by D314
"Стандартный курс пересечения определенного радиального курса +/-30 градусов."
Copy. Будем знать.

"inbound к
outbound от
recepical противоположный"
Copy. Аналогично.

Конечно, новая схема интересна, сейчас пошлю схемку на принтер и буду "обнюхивать до запятой"

Ура! Пролетев вчера от Оттавы до JFK (ILS 22R), я сделал открытие! Трасса была небольшой (не более 300 миль), три маяка и три пересечения.
Все еще проверя свое положение по GPS, я обнаружил, что как правило, в стороне от фикса (т.е. в стороне от маршрута) на небольшом удалении от него (10-15-20 миль) есть VOR. Очевидно, подразумевалось, что я должен был настраивать NAV2 на него. Сегодня вечером проверю эту догадку, пройду в обратную сторону.

Поделюсь своими навыками. FAA считает что в реально плохую погоду можно лететь с одним рабочи NAV и все. Я бы сказал так лететь можно но
довольно не легко. И так о двух NAVах

Обычно я выставляю основной курс на NAV1 а вспомогательный на NAV2. Пример. Допустим я лечу от VOR1 до VOR2 дистанция между ними 50 миль, курс от VOR1 до VOR2 090. И так я нахожусь над VOR1. На NAV1 я выставляю radial 090 VOR1 а на NAV2 090 VOR2. На начальном этапе полета
VOR2 не принимается но тем не менее
я его ввожу заранее. После полета курсом 090 я пролетаю 25 миль VOR2 оживает на NAV2. Я его индефицирую убеждаюсь что он тот который мне нужно и ставлю его на NAV1. В свою очередь NAV2 я ставлю следующий VOR3 и т.д. Этот метод довольно хорош нa практике я его перенял у более опытных пилотов.

Теперь вопрос почему я должен переключаться с одного VOR на другой на пло пути даже в том слуае когда дальность действия одного перекрывает другого? Дело в том что чем ближе дистанция к VOR тем точнее принимается сигнал и тем меньше погрешность. Чем дальше я от него отлетаю тем соответственно больше погрешность. Отсюда самый оптимальный способ переключения c VOR на VOR пол пути.

Говоря о погрешностях тоже самое относится в какой то мере к ILS. Сигнал от локолайзера может иметь свох "клонов" (или так называемое эхо) на разнйх высотах. Поэтому высота перехвата локолайзера всегда указывается на AP.

[D314]

"P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке"

Оп-па! Держу включенный АРР на автопилоте практически до выравнивания. Перед самым выравниванием перехожу на ручное. Правда в ЛеарДжете очень хорошее управление и машинка сама ничего (особенно по динамике и управляемости, разгоняется просто моментально, ррраз! и в небе).

На Цессне, наверное, такой фокус не пройдет.

Теперь про то, как я использую VOR. На NAV1 я ставлю ближайший VOR, который идет по плану полета. На NAV2 - следующий за ним. После прохода VOR1 выкручиваю стрелку курса в противоположную сторону и жду, пока оживет стрелка на NAV2. Как только стрелка на NAV2 ожила, переключаю данные с NAV2 на NAV1, а на NAV2 ставлю следующий по плану VOR. Так и летим! Хотя вполне допускаю, что это не совсем верно.

[RB]

Originally posted by D314
"P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке"

Оп-па! Держу включенный АРР на автопилоте практически до выравнивания. Перед самым выравниванием перехожу на ручное. Правда в ЛеарДжете очень хорошее управление и машинка сама ничего (особенно по динамике и управляемости, разгоняется просто моментально, ррраз! и в небе).

На Цессне, наверное, такой фокус не пройдет.

Теперь про то, как я использую VOR. На NAV1 я ставлю ближайший VOR, который идет по плану полета. На NAV2 - следующий за ним. После прохода VOR1 выкручиваю стрелку курса в противоположную сторону и жду, пока оживет стрелка на NAV2. Как только стрелка на NAV2 ожила, переключаю данные с NAV2 на NAV1, а на NAV2 ставлю следующий по плану VOR. Так и летим! Хотя вполне допускаю, что это не совсем верно.

Да в принципе верно только между VOR переключаться желательно на пол пути, впрочем в симах это не принципиально ..

По секрету Hа Цесснах летал очень мало только на 157, 172, 182 RG. Все мои IFR вылеты были сделаны в основном на Piper Archer, Rockwell Commander и Piper Lance. Последний "рулит" однозначно Сейчас в силу финансовых причин летаю только на Арчере он у нас в клубе единственный приличной оснащенный IFR из дешевых.


Вот он кстати :
http://www.pacificcoastflyers.org/fl...s/N5645cLg.jpg

http://www.pacificcoastflyers.org/fl...N5645FeLg1.jpg

[Freddie]

Originally posted by RB
a) При помощи GPS
b) При помощи одного VOR и DME
c) При помощи двух VOR

А также:
d) VOR и NDB
e) 2-х NDB (так у нас очень много летают, бо VOR у нас мало)

Originally posted by RB
Все мои IFR вылеты были сделаны в основном на Piper Archer, Rockwell Commander и Piper Lance.

Так у тебя twin engine rating есть?

[Pilgrim]

to RB:
Спасибо!

[RB]

Originally posted by Freddie

Так у тебя twin engine rating есть?

Нет к сожалению. Twins у меня следующие в списке
Я летал на двух разных Commander но все с одним двигателем типа этого:
http://www.aircraftdealer.com/dealer...ion/867/2a.jpg

Кстати у обоих нету карбюратора а соответственно carb heat

[RB]

Нашел интересный сайт можем разобрать этот AP. Будут иные предложение интересно, да/нет ?
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/6912/appmain.htm

[D314]

Дык это, поехали, что ли...
Жалко только, все по английски..

"Hа Цесснах летал очень мало только на 157, 172, 182 RG".
Ну да, наш RB скромняга, он освоил три типа, и говорит - мало летал

"Все мои IFR вылеты были сделаны в основном на Piper Archer, Rockwell Commander и Piper Lance ".
Ему самому смешно. Ему смешно, а мне завидно

ЗЫ. Ух, елы-палы, разбился я вчерась в Торонто, превышение скорости по вертикали, уход под глиссаду, и... готово :mad: ! Грустно; где я теперь бабки на новенький Бомбардиер найду?

[RB]

Originally posted by D314

"Hа Цесснах летал очень мало только на 157, 172, 182 RG".
Ну да, наш RB скромняга, он освоил три типа, и говорит - мало летал



ЗЫ. Ух, елы-палы, разбился я вчерась в Торонто, превышение скорости по вертикали, уход под глиссаду, и... готово :mad: ! Грустно; где я теперь бабки на новенький Бомбардиер найду?

Вообще я освоил немного больше трех типов но все в своем классе single engine land Если память не изменяет их 11: Piper Archer I/II, Warrior, Cruiser, Comanche, Lance, Cessna 172, Cessna 152, Rockwell Commander, Citabria, и Decathlon эти в качестве основного пилота PIC. И в качестве пилота на покатушках Piper Malibu, ЯК52, ЯК18Т, Cessna 182RG и т.д. Но дело не в этом, мои друзья имеют список повнушительней
да и повезло мне летать на всех этих 11 благодаря им

Что касается ухода под глиссаду. Если ты летишь по прибором ты не имеешь права опускаться ниже глиссады. Если же каким нибудь образом ты оказался там ( внизу или под глиссадой) немедленно "полные газы" и уход на второй круг даже не старайся ничего исправить! В крайний раз меня завели высоковато на ILS когда я вынырнул из облаков оказался намного выше положенного, попытался сесть но не успел погасить высоту скольжением. Как увидел такое дело ушел на missed approach развернулся и сел нормально. Так что стесняться уйти на второй круг не надо, только чувствуешь что не контролируешь ситуацию уходи на второй круг.


Теперь по делу. Тут в принципе все хорошо описано.
http://www.geocities.com/CapeCanaver.../appoh.htm#top

Так что можем сделать двумя путями
a) Народ пытается разобраться что к чему самостоятельно, а если не понятно спрашивает. Я естественно объясню все что знаю или понимаю.
b) Мы просто идем шаг за шагом описывая разные детали.

Что лучше ?

[GORYNYCH]

Originally posted by D314
"P.S Hи разу в жизни к моему стыду не пользовался автопилитом при посадке"

Оп-па! Держу включенный АРР на автопилоте практически до выравнивания. Перед самым выравниванием перехожу на ручное. Правда в ЛеарДжете очень хорошее управление и машинка сама ничего (особенно по динамике и управляемости, разгоняется просто моментально, ррраз! и в небе).

На Цессне, наверное, такой фокус не пройдет.

Теперь про то, как я использую VOR. На NAV1 я ставлю ближайший VOR, который идет по плану полета. На NAV2 - следующий за ним. После прохода VOR1 выкручиваю стрелку курса в противоположную сторону и жду, пока оживет стрелка на NAV2. Как только стрелка на NAV2 ожила, переключаю данные с NAV2 на NAV1, а на NAV2 ставлю следующий по плану VOR. Так и летим! Хотя вполне допускаю, что это не совсем верно.

А у меня ни одна сволочь в автомате заходить не хочет. Плющит их и колбасит не по детски... Так что все приходится ручками...

[GORYNYCH]

Originally posted by RB
Hу что интересно будет разобрать по кусочкам approach plate сверху?

Андрюх, ты вопросов не задавай. Ты начинай давай. Разбирать.