Полёт без авиагоризонта в облачности. Как?

[Alex_MX]

На днях совершали перелёт Екатеринбург-Самара. Самолёт А-27. Решили лететь выше облаков. Облачность загнала нас на 3500 высоты. На такой высоте повышеный расход топлива. Решили снижаться и идти ниже обаков. Окон нет. Снижались с 2000 метров. Потеряли ориентацию. Падаем. Скорость 250 км.ч (при предельной для этого самолёта 150). Скорость спуска более 10 м/с. Выпали из облаков на 300 метров с нулевым тангажём (как нам показалось). Крен слава богу нулевой. Вытянули на 100 метрах.


Вопрос: что делают профессионалы в таких случаях? Я имею ввиду как не потерять ориентацию. И что делать если это уже случилось. Стрелки все разбежались. Ух страшно было. Присели сразу и пописали.

Остальные фотки тут http://public.fotki.com/Alex-MX/plane/

[Wherewolf]

А компас что на приборке по крену не плавает?

[Wherewolf]

а вообще ПМНННИМ не надо было лезть наверх.
Кто знает, что в облаках встретишь...

[Old_Pepper]

Вопрос: что делают профессионалы в таких случаях? Я имею ввиду как не потерять ориентацию. И что делать если это уже случилось. Стрелки все разбежались.

Понимаю, что легко сказать, но главное - не психовать.
1. Вы потеряли ориентацию - начали "дёргаться" пытаясь привести самолёт в гор положение по своим ощущениям.
2. Следствие первого - стрелки "разбежались".
3. Никуда не годное распеделение внимание (лёгкая паника?) привели к тому, что вы "гонясь" за одной стрелкой , упускали другую.
Результат :"Скорость спуска более 10 м/с. Выпали из облаков на 300 метров с нулевым тангажём (как нам показалось). Крен слава богу нулевой. Вытянули на 100 метрах..... Присели сразу и пописали"

Как бороться?
1. До входа в облака создать необходимое положение самолёта.Т.е. установить снижение с постоянной вертикальной скоростью и убрать крен.
2.Контролировать полёт по приборам :
- тангаж по вариометр-высотомер-указатель скорости.
- крен (его отсутствие) по указатель поворота и скольжения- курс
3. НЕ ВЕРИТЬ СВОИМ ОЩУЩЕНИЯМ! ТОЛЬКО ПРИБОРЫ!

Купите приспособу для отработки "слепого" полёта (есть очки такие, козырьки и т.п. и тренироваться.

P.S. Дико извиняюсь, что я влез с советами, я не профессионал.

[Alex_MX]

Ввели самолёт с нулевым креном. Снижались долго. Всё было в норме Спуск 5 м/c.
Самолёт держали по компасу (ошибка, надо было по GPSу). В какой-то момент компас "залип". Тут то всё и началось. какой крен? х.з. Компас начал крутиться. Крен не ловится. Скорось растёт. Спуск больше 10 м/c.

Надо действительно
"Купите приспособу для отработки "слепого" полёта (есть очки такие, козырьки и т.п. и тренироваться."

[Old_Pepper]

....Всё Тут то всё и началось. какой крен? х.з. Компас начал крутиться. Крен не ловится.

У вас под компасом прибор который показывает поворот и скольжение, по нему отследить крен.

....
Скорось растёт. Спуск больше 10 м/c..

Убрав крен , увеличивать тангаж. Отследить по 1.Скорость, 2.Вариометр,3.Высота. 4.Скорость.
Вариометр - штука полезная, но инертная. Работает с запаздыванием, потому доп. контроль по высотомеру.

....
Надо действительно
"Купите приспособу для отработки "слепого" полёта (есть очки такие, козырьки и т.п. и тренироваться."

Странно, что этого небыло в программе подготовки. :confused:

[D@n&L]

В общем "непрофессионал" Old_Pepper все сказал правильно.
Единственное что добавлю, я на Аэропракте вообще бы в облака не лез, и не пробивал их, тем паче что по РЛЭ это строжайше запрещено.

Вспомнил, на Ан-2 однажды так облачность прижала, что летели колесами за верхушки деревьев цеплялись, и чем дело закончилось - воткнули борт в болото.

[Old_Pepper]

В общем "непрофессионал" Old_Pepper .

За кавычки спасибо, но к сожалению я действительно непрофессионал, без кавычек.

Интерестно , что скажет Андрей (RB) - вот кто спец по "слепым" полётам.
Только он терминами "не нашими" засыпет, но разберёмся.

[RB]

За кавычки спасибо, но к сожалению я действительно непрофессионал, без кавычек.

Интерестно , что скажет Андрей (RB) - вот кто спец по "слепым" полётам.
Только он терминами "не нашими" засыпет, но разберёмся.

А вот и я Вообщем был у меня случай когда вакунмая помпа сдохла а я в облаках летел ни чего страшного главное не паниковать А идея такая - каждая группа приборов (при полете с нулевой видимостью) делиться на главные и второстепенные. Например для крена главные приборы авиагоризонт (attitude indicator) и "пионер"(turn coordinator) а вспомогательный компас (heading indicator/compas) и т.д. Среди главныx приборов есть главный основной и главный вспомогательный, в данном случае основной авиагоризонт, вспомогательный - "пионер". Это я к тому что если один прибор выходит из строя то можно его дублировать одним или несколькими второстепенными или вспомогательными основными .

Например авиагоризонт обычно работает от вакумной пампы а пионер от электрической. Если первый выходит из строя
то можно ориентироваться на втором. Допустим оба авиагоризонт и пионер вышли из строя что тогда ? Обращаемся к второстепенным - компасу. Здесь правда возможно подключить другую группу приборов поскольку одних второстепенных возможно будет не достаточно.

Для примера рассмотрим сценарий когда не работает оба авиагоризонт и "пионер"
1. (Turn/Bank) Компас (гиро-компас) будет нам показывать крен поскольку если самолет "слазит" с данного курса значит он валиться на крыло. Как узнать угол крена? Это очень просто берем скорость самолета делим на 10 и умнажаем на два - получаем стандартный крен . Стандартный крен изменяет курс самолета примерн ~3 градуса в секунду. Значит смотрим на компас считаем, прикидываем и примерно корректируем. Если самолет сходит с курса быстрее 3 градусов в секунду значит крен больше стандартного (для моего самолета примерно 18-20 градусов) соответственно делам поправки и корректируем положения самолета ..(думаю скорость вращения конкретного самолета пилот примерно должен знать и чувствовать)
2. (Pitch) Высотомер, вертикальная скорость и скорость будет нам показывать положение самолета относительно вертикальной оси.В данном случае основным прибором будет высотомер а второстепенным вертикальная скорость и скорость. Почему высотомер? Поскольку высотомер реагирует быстрее на изменение высоты чем вертикальная скорость поэтому на него надо смотреть в первую очередь. И того имеем - контроль над креном в пункте 1 и контроль над тангажом в пункте 2.
3.(Power settings) Этот пункт касается любого самолета пилот должен знать при каких оборотах и надуве самолет более менее летит в горизонтальной плоскости. В противном случае пилот будет бороться с удерживанием своего самолета в горизонте.

Вообщем это так сказать пенка Если приборы отказывают в облаках надо еще определить какой из них не работает. Там техника похожая но немного посложнее будет

P.S. Я не волшебник я только учусь (c) Это я к тому что пока коммерческую лицензию не получу я не профессионал

[D@n&L]

Ну у нас тоже самое. В вслечае отказа какого-либо прибора летим по дублирующим и используя комбинации остальных

[RB]

Ну у нас тоже самое. В вслечае отказа какого-либо прибора летим по дублирующим и используя комбинации остальных

Я думаю система одна и та же по всему миру Наверняка отработанная годами, опытом и кровью .

[Alex_MX]

Спасибо всем откликнувшимся. Будем тренироваться.