Что же за Ла-5ФН Лерхе испытывал в Рехлине?

[А-спид]

Таки да! Удивлен. Ведь получается, что этот "потрепанный" Ла-5 немцы передали в НИИ ВВС. Потому-что там получили практически такие же цифры. Или же у нас на испытаниях был "нормальный", полностью исправный самолет?

P.S. С возвращением!

Спасибо

Фокс, ну ты же знаешь в чем дело, не раз обсуждали На каком там режиме рабты двигателя в НИИ ВВС были получены "практически такие же цифры"? Не на номинале случайно?

[Absent]

А зачем об это задумывться? Особенно сли это идет вразрез с верой?

Беда в том, что в Вашем случае вразрез с чьей-то верой идет лишь Ваша вера, не более А название движка можно взять не только с шильды - допросы пленных, разведданные - да что угодно.

По Ла-5ФН. Судя по описаниям самолет:
1) Вероятно со здорово потрепанным движком
2) Без щитков шасси
3) Раздолбанный после аварийной посадки, нарушена герметизация моторного отсека (один это факт запросто может сожрать 50 км в час скорости). Лерхе был вынужден летать с кислородом, после того как чуть не отравился из-за угарного газа в кабине.
4) Особо отмечено что самолет сильно дымит, жирный черный дым - это может быть что угодно, от неправильной регулировки топливной смеси до сильного износа мотора. В любом случае очевидно, что машина не в порядке.

В данном случае Вы сознательно сгущаете краски.

Пункт 1 - хорошо, что пишете "вероятно", других доказательств нет.
Пункт 2 - щитки шасси могли снять у нас, такое случалось повсеместно, фотографий с обеих сторон фронта море - эксплуатация с раскисших аэродромов - слыхали такое?
Пункт 3 - Вы его сами сажали, что ли, и поэтому в курсе, что у него там раздолбалось и нарушилось? Видно одно - специфический недостаток Ла-5, не изжитый и позднее, Вам не знаком. Высокая температура в кабине и ее высокая загазованность присутствуют в воспоминаниях большинства летчиков. Мое мнение - Лерхе мог угореть просто с непривычки, ут онченный европеец, панимаишь...
Пункт 4 - пожалуй, здесь соглашусь - да, что угодно. Даже новенький самолет с новеньким движком, аккуратно севший на три точки, который неправильно эксплуатируют немцы.

В итоге - пока не найдутся сведения, какой самолет и как попал к врагу - все будет высосано из пальца

[А-спид]

Беда в том, что в Вашем случае вразрез с чьей-то верой идет лишь Ваша вера, не более А название движка можно взять не только с шильды - допросы пленных, разведданные - да что угодно.

Назвине движка при описании конкретного экземпляра самолета взято из допроса пленных? Видимо Лерхе лично их допрашивал,когда писал свой отчет?
Вера - страшная вещь

Пункт 1 - хорошо, что пишете "вероятно", других доказательств нет.
Пункт 2 - щитки шасси могли снять у нас, такое случалось повсеместно, фотографий с обеих сторон фронта море - эксплуатация с раскисших аэродромов - слыхали такое?
Пункт 3 - Вы его сами сажали, что ли, и поэтому в курсе, что у него там раздолбалось и нарушилось? Видно одно - специфический недостаток Ла-5, не изжитый и позднее, Вам не знаком. Высокая температура в кабине и ее высокая загазованность присутствуют в воспоминаниях большинства летчиков. Мое мнение - Лерхе мог угореть просто с непривычки, ут онченный европеец, панимаишь...
Пункт 4 - пожалуй, здесь соглашусь - да, что угодно. Даже новенький самолет с новеньким движком, аккуратно севший на три точки, который неправильно эксплуатируют немцы.

1. Вполне вероятно.
2. А могли и при посадке потерять
3. Высокая температура в кабине - это не то же самое, что отравление выхлопными газами. "Утонченный европеец" умудрился отравиться сидя в кабине - однозначно нарушена герметичность моторного отсека.
4. Вот это ключевой момент. Поэтому и со следующим утверждением:

В итоге - пока не найдутся сведения, какой самолет и как попал к врагу - все будет высосано из пальца

совершенно согласен

[Absent]

Назвине движка при описании конкретного экземпляра самолета взято из допроса пленных? Видимо Лерхе лично их допрашивал,когда писал свой отчет?
Вера - страшная вещь

Начнем с того, что я сильно сомневаюсь, что на шильдике двигателя вообще была указана его модификация. Я не железячник, надо знающих людей спросить - как маркировались АШ-82, вполне вероятно, что там вообще не было НИ ОДНОЙ буквы, только номер

3. Высокая температура в кабине - это не то же самое, что отравление выхлопными газами. "Утонченный европеец" умудрился отравиться сидя в кабине - однозначно нарушена герметичность моторного отсека.

Знаете старый анекдот про обмен опытом японского и советского автостроителей? В котором оба говорят про один и тот же метод поиска негерметичности салона - закрыть в нем на ночь кошку? Только у японца признаком негерметичности была живая к утру кошка, а у нашего - сбежала кошка, или нет... В "лавочкиных" летчики угорали до тошноты и потери сознания, это не было чем-то из ряда вон.

[А-спид]

Начнем с того, что я сильно сомневаюсь, что на шильдике двигателя вообще была указана его модификация. Я не железячник, надо знающих людей спросить - как маркировались АШ-82, вполне вероятно, что там вообще не было НИ ОДНОЙ буквы, только номер

ЕМНИП железячники уже говорили - могли маркировать и ФН и ФНВ. Что-то вроде того что ФНВ стояло на ранних а ФН ан поздних.

[Вираж]

Изложу свои соображения по поводу заниженных характеристик Ла-5ФН, испытанного Лерхе

Если построить графики изменения максимальных скоростей истребителей Лавочкина по высотам, то можно заметить, что максимальные скорости на первой и второй скоростях работы нагнетателя у них наблюдаются примерно на одних и тех же высотах полета.
На этом фоне существенно выделяется самолет Ла-5ФН, испытанный немецким летчиком-испытателем Лерхе.

Рисунок 1:


На рисунке 1 скорости самолета испытанного Лерхе соответствуют графику коричневого цвета и обозначенному Ла-5ФН(+)

Высотность истребителей:
- на первой скорости нагнетателя
Ла-5 – 3100 м (скорость 536 км/ч)
Ла-5Ф – 3100 м (скорость 568 км/ч)
Ла-5ФН – 2900 м (скорость 610 км/ч)
Ла-7 – 3250 м (скорость 654 км/ч)
Ла-5ФН(по отчету Лерхе) – 2390 м (скорость 540 км/ч)

- на второй скорости нагнетателя
Ла-5 – 5900 м (скорость 554 км/ч)
Ла-5Ф – 5900 м (скорость 586 км/ч)
Ла-5ФН – 6100 м (скорость 626 км/ч)
Ла-7 – 6250 м (скорость 677 км/ч)
Ла-5ФН(по отчету Лерхе) – 5000 м (скорость 560 км/ч)

Высотные характеристики двигателя АШ-82ФН:
- мощность 1630 л.с. на первой скорости нагнетателя достигается на высоте 1650 м
- мощность 1430 л.с. на второй скорости нагнетателя достигается на высоте 4650 м
За счет скорости полета истребителя высотность двигателя, установленного на самолете повышается по сравнению с двигателем, установленном на стенде

С учетом рисунка 1 находим, что прирост высотности двигателя за счет скоростного напора
для Ла-7
- на первой скорости нагнетателя составляет 3250-1650=1600 м
- на второй скорости нагнетателя составляет 6250-4650=1600 м
для Ла-5ФН
- на первой скорости нагнетателя составляет 2900-1650=1250 м
- на второй скорости нагнетателя составляет 6100-4650=1450 м
для Ла-5ФН(по отчету Лерхе)
- на первой скорости нагнетателя составляет 2390-1650=740 м
- на второй скорости нагнетателя составляет 5000-4650=350 м

Прирост высотности двигателя от скоростного напора можно определить в соответствии с методикой, изложенной в Руководстве для конструкторов 1943 г., фрагмент которого приведен ниже

Согласно Руководству, в большинстве случаев, коэффициент сопротивления всасывающего патрубка нагнетателя находится в диапазоне от 0,1 до 0,15


Если нанести на Фиг. 14412-I полученные значения прироста высотности самолетов Ла-7, Ла5ФН, Ла-5ФН(+) и их максимальные скорости на границах высотности, то найдем, что коэффициент гидродинамического сопротивления всасывающего патрубка самолетов Ла-7 и Ла-5ФН приблизительно равны и находятся в диапазоне от нуля до 0,1.
Для самолета Ла-5ФН(+), испытанного Лерхе коэффициент сильно зависит от скорости нагнетателя и для высоты 2390 м (первая скорость) составляет 0,3, а для высоты 5000 м (вторая скорость) по графикам его просто не определить, т.е. таких коэффициентов сопротивления не встречается в практике самолетостроения.
По формулам получаем (1-2*9,81*H/(V*V))=0,72

Другими словами Лерхе испытывал самолет с неисправным нагнетателем. Отсюда и такие характеристики

[RomanSR]

Интересно, спасибо.

[Youss]

Для самолета Ла-5ФН(+), испытанного Лерхе коэффициент сильно зависит от скорости нагнетателя и для высоты 2390 м (первая скорость) составляет 0,3, а для высоты 5000 м (вторая скорость) по графикам его просто не определить, т.е. таких коэффициентов сопротивления не встречается в практике самолетостроения.
По формулам получаем (1-2*9,81*H/(V*V))=0,72

Другими словами Лерхе испытывал самолет с неисправным нагнетателем. Отсюда и такие характеристики

БРАВО!!!

[strufian]

Другими словами Лерхе испытывал самолет с неисправным нагнетателем. Отсюда и такие характеристики

Это вряд ли. Отчет Лерхе сообщает, что давление наддува было в норме - 1000 мм/2400 об и 1180 мм/2500 об, причем
эти цифры в полете пилот мог контролировать сам по приборам, так что вряд ли это простое повторение Инструкции летчику.
Причина снижения скорости и расчетной высоты скорее всего не в нагнетателе, а в изношенности мотора, который не держал расчетную высоту при нормальном наддуве.
А может, М-82ФН на фашистском бензине не тянул, а может РПД был неисправен, или альтиметр , или были какие-то траблы во впускном воздушном патрубке, а может, все вместе взятое - да мало ли причин, по которым трофейный самолет, бывший в эксплуатации, не мог развить скорость, которую развивали новые самолеты на испытаниях в родном НИИ ВВС или ЛИИ...
Например, в НИИ ВВС Fw190A-4 тоже не подтвердил характеристики производителя

[Вираж]

Соглашусь, что возможно двигатель тоже не выдавал положенной мощности, да еще возможно была нарушена герметичность капота после аварийной посадки (как известно по результатам продувок в ЦАГИ, за счет улучшения внутренней и внешней герметизации на Ла-5ФН удалось получить прибавку в скорости до 24 км/ч)
Соображения же в пользу неисправного нагнетателя такие:
У Ла-7 и Ла-5ФН практически одинаковый коэффициент гидравлических потерь во всасывающем патрубке, значение которого находится в диапазоне от 0 до 0,1.
При скорости полета, полученных у Ла-5ФН(+), коэффициентам сопротивления от 0 до 0,1 соответствует прирост высотности мотора 980-1180 м. Реальный прирост высотности составил только 740/350 м.
Это говорит о том, что нагнетатель, если и развивал положенные 1000 мм.рт.ст. , то только до высоты меньшей расчетной, только и всего.
Если причина была бы только в двигателе, то из-за снижения мощности, была бы получена меньшая скорость, но высотность не изменилась бы.

У нас неисправным испытывали только Bf.109F. Кстати, у него был неисправным нагнетатель. Высотность самолета оказалась заниженной. По результатам испытаний был сделан неправильный вывод, что немцы якобы снижают высотность своих новых истребителей.

Не думаю, что такие характеристики были у строевых Ла-5ФН.

[strufian]

Это говорит о том, что нагнетатель, если и развивал положенные 1000 мм.рт.ст. , то только до высоты меньшей расчетной, только и всего.
Если причина была бы только в двигателе, то из-за снижения мощности, была бы получена меньшая скорость, но высотность не изменилась бы.
У нас неисправным испытывали только Bf.109F. Кстати, у него был неисправным нагнетатель. Высотность самолета оказалась заниженной. По результатам испытаний был сделан неправильный вывод, что немцы якобы снижают высотность своих новых истребителей.
Не думаю, что такие характеристики были у строевых Ла-5ФН.

Достижение нормального наддува при номинальных и форсажных оборотах свидетельствует об исправности нагнетателя.
Возможно, был неисправен РПД - регулятор постоянства давления
Или просто неправильно отрегулирован
Или другие причины, о которых я уже говорил.
Кроме Bf109F у нас испытывали также Fw190A-4, отстреливший себе винт и севший на вынужденную, да и другие трофейные самолеты вряд ли были исправными, в любом случае они были более или менее изношены, а обслуживались незнакомым с ними персоналом, а также, возможно с другими ГСМ, поэтому сравнивать их с испытаниями новых самолетов некорректно.
Что касается характеристик строевых Ла-5ФН - трудно сказать, насколько они ухудшались.
Из контрольных отчетов ЛИИ и НИИ ВВС известно, что характеристики НОВЫХ Ла-5 были крайне нестабильны и сильно отличались друг от друга, особенно на 2-й скорости нагнетателя.
Кстати, на испытаниях попадались экземпляры с пониженной высотностью, например Ла-5 ФН N 39211525
у которого 2-я граница высотности была всего на 5700 м (625 кмч), причем отмечалось, что "Малая скорость на 2-й границе высотности в значительной степени объясняется неравномерной работой мотора, из-за которой испытания закончить не удалось."
Также известно (см. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ), что у М-82 и АШ-82ФН очень быстро изнашивались свечи, а также происходила выработка (износ) цилиндров.
Кроме того, быстро изнашивалось лако-красочное покрытие самолета (хотя в отчете Лерхе сказано о том, что самолет в безукоризненном состоянии, хотя и был долгое время в эксплуатации (но кол-во летных часов неизвестно), все поверхности в хорошем состоянии).
Скорее всего, причина плохих характеристик Ла-5ФН в Рехлине:
износ мотора+неисправность или неправильная регулировка РПД+обслуживание "неродным" персоналом+некондиционные ГСМ
В любом случае, делать выводы о плохих характеристиках строевых Ла-5 на основании этого отчета нельзя.

[Вираж]

РПД есть составная часть нагнетателя и без него не существует. Неисправный РПД автоматически означает неисправность нагнетателя. И не факт, что неисправен именно РПД.
РПД регулирует давление приоткрывая заслонку в патрубке нагнетателя с ростом высоты полета. На расчетной высоте заслонка полностью открыта, и регулирование давления прекращается.
Если, допустим, нагнетатель не создает необходимую компрессию на расчетной высоте (например, трещина в поршне). Тогда заслонка РПД будет полностью открыта на той высоте, где давление уменьшится ниже расчетного, и регулирование давления прекращается на высоте ниже расчетной. Поэтому падение высотности может наблюдаться и при исправном РПД, но неисправном нагнетателе.