Полеты и эмоции...

[Mr.Pro]

Не нашел на форуме подходящей рубрики. "Авиация в искусстве" - не то. Я не об авиации в искусстве, а об искусстве в авиации.
Предлагаю открыть новыую тему в этой ветке. У меня есть блокнотик, куда я записываю понравившиеся мне цитаты. Этому блокнотику уже почти 20 лет. Хочу поделиться тем, что понравилось больше всего.
Феликс Чуев. Он в прошлом летчик. И еще он поэт. Он очень точно пишет об авиации, тонко передает эмоции, чувства, настроение.
Вот цитата:

Кто-то будет смеяться и петь,
Кто-то жадно рванется к звездам,
А кому-то придется жалеть,
И жалеть уже будет поздно.
Кто-то гнался за тенью мечты
И ожегся о звезды. Не ты ли?
Может ты. Ну и что ж, если ты -
У тебя еще вырастут крылья!

Класс! Правда?
Если у кого-то есть еще хорошие цитаты в стихах/прозе - поделитесь пожалуйста.

[Old_Pepper]

"Мне нравится как я летаю"

Давно то было: мы летали,
потом полёты разбирали.
Пилота командир ругал:
не так и не туда летал,
не то, мол, сделал и нажал.
Пилот всё слушал и стоял,
стоял, молчал и улыбался,
а командир всё распалялся:
конец терпению настал.
Разряд грозы предотвращая,
"Вас понял", - грешник отвечал,
своей улыбки не скрывая, -
"ошибок я не отрицаю,
но что поделать, я не знаю, -
мне нравится, как я летаю!"...

И мне твердят: "Не так живёшь,
не так и не туда гребёшь!" -
А я иначе понимаю,
того пилота вспоминая. -
Мне нравится, как я живу:
мудрею и не унываю,
в мечтах и снах, и наяву
держу удар, не отступая,
как укрепляю дух и веру,
и не зациклен на карьере,
как из себя себя леплю,
и как жену и дочь люблю,
как по родным, друзьям тоскую,
и то, что Родина мне - Русь,
и в заграницу не стремлюсь. -
Пусть иногда судьбу кляну,
но всё ж, улыбки не скрывая,
ошибок всех не отрицая,
я светлого не забываю:
мне нравится, как я летаю.

Мне нравится, что я живу,
мудрея и не унывая.
В мечтах и снах, и наяву -
мне нравится - и я летаю,
мне нравится - и я живу!

Сергей Кричевский .Выпускник АВВАКУЛ

[Mr.Pro]

В Симферополе живет один замечательный человек. Зовут его Константин Фролов. Он тоже летчик и поэт в одном лице. Еще и исполняет свои стихи под гитару. Вот одно из его стихотворений/песен и в аттаче mp3 в его исполнении.

Может быть вы нас и не поймете,
Если здравый смысл у вас в цене,
Мы опять о грешном - о полете,
Только наяву, а не во сне

Полноте, нам нынче не до споров,
Потому что слышен за версту,
Рокот прогреваемых моторов
Ранним утром в аэропорту

Жизнь прекрасна, ежели в порядке
Сила, заключенная в крыле!
Мы живем от взлета до посадки
С краткой остановкой на земле

И когда фигуры мы рисуем,
Солнечный порой цепляя диск,
Мы тоскуем, если не рискуем,
Мастерством оправдывая риск.

А когда приходится спуститься,
Прошуршав по бархату травы,
Бродим мы как раненные птицы,
Вверх не поднимая головы.

И на дне души упрятав норов,
Ждем когда вонзится в высоту
Рокот прогреваемых моторов
Ранним утром в аэропорту.

Константин Фролов

К сожалению файл пришлось сжать с битрейтом 80к/сек, иначе он в 2Мб не влазил. Но для гитары и это терпимо. Немного высокие срезались. Но песня очень хорошая

[601]

Хорошая песня, душевная Надо на саундтрэк рокот моторов наложить. Я смотрел трэк из Ил-2 и одновременно песню слушал -- здорово получается, правда я не спец по саунд-миксам, сам не сделаю...

[Voyage]

Ух ты! Давно искал темы Фролова! А есть еще?

[An.Petrovich]

Отличную тему завели, поддерживаю обеими руками!

А Mr.Pro - отдельный решпект за постоянное и очень интересное поддержание раздела.

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[Mr.Pro]

Ух ты! Давно искал темы Фролова! А есть еще?

Мне Константин когда-то подарил сборник своих стихов, с автографом
Так что кое-что есть. Но у него далеко не все авиационное. Вернее, на самом деле, авиационной тематики совсем не много. Но та песня, что в этом топике, на мой взгляд, просто шедевр
И поет он классно. Душевно.

[RR_Kopf]

А своё можно из другого раздела перетащить?

[Mr.Pro]

А своё можно из другого раздела перетащить?

Если в тему, то почему нет? Очень даже да
Свое - это в смысле ты автор?

[RR_Kopf]

Ну...

Тут просто в своё время подобная тема уже бывала...

Вот прозы немного... (чистая правда)

Глава 28

Печали нашей просто не было предела. На Сахалине зарядили дожди и полёты переносились каждый день на «завтра». Назавтра же снова шел мелкий моросящий дождик или низкая облачность не давала увидеть не то что вершины, а даже подножья окрест лежащих сопок. Всё наше пребывание на аэродроме сводилось к работе на строительстве казармы, приведении взлётно-посадочной полосы в идеальное состояние, вырубке молодняка леса и кустов в зоне безопасности по торцам ВПП, учёбе в классах и наземным тренажам. Совершенно отчаявшиеся полетать мы к концу июня стали уже потихоньку проситься по домам. Но случилось чудо, которого все ждали и настал знаменательный день двадцать восьмого июня 1991 года. Крайние три дня дождя небыло и полоса успела просохнуть довольно основательно. День начался с того, что утром нас не погнали на кучу мучки и даже не стали поднимать в семь утра. Известить о подъёме в восемь часов пришел Владимир Петрович Пащенко.
- Так молодежь. Без нервов встаём, идём умываемся, завтракаем и к девяти ноль-ноль каждый расходится по своим классам предполётной подготовки. Не забудьте взять рабочие тетради и ручки. Лещенко старший и за всё в ответе.
- Владимир Петрович – говорю я – полёты сегодня будут что-ли?
- Да. И если на минуту кто опоздает, ты от полётов будешь отстранён.
- ЕСТЬ!!! Ррррррота подъёёёём!!!!

Все мухой впрыгнули в брюки от лётных ХБ и пулей понеслись на бочку умываться. Тут я получил первое замечание за беготню по аэродрому. Построившись мы колонной встали в очередь у крана и умылись. Потом так же строем вернулись в казарму, надели куртки ХБ, натянули на головы подшлемники, пристегнули шлемофоны к ремням, взяли рабочие тетради и строем двинулись в столовую. Наскоро, всё время поглядывая на часы, проглотив чай, вермишель с салом и хлеб, мы построились и строевым шагом с песней двинули к учебным классам. Там уже с часами наготове ждал Петрович и инструктора. Успели. Сели. Разложили тетради и ручки. Заполнили полётные задания и схему. Анатолий Алексеевич расписался в каждой тетради и бегло опросил каждого буквально по паре вопросов. Все всё знали на пять. Ещё бы… Столько зубрить… За фанерными стенами по очереди запускались самолёты. Техники выполняли прогрев и опробование. Мы вроде сидели в классах, но мысли были там… Внутри этих рычащих дюралевых конструкций с дрожащими стрелками приборов, бешено рвущими воздух лопастями, заставляя траву за хвостами лежать и трепетать. В девять тридцать мы по очереди подходили к доктору и он мерял пульс и давление, а в десять ноль-ноль уже стояли построившись перед СКП. Техники, Доктор, Инструкторы по очереди подходили к Газарянцу, брали у него из рук микрофон и докладывали:
- Подготовлено пять самолётов Як-52. Бортовые номера 91, 143, 98, 150 и 145. Маслом и топливом заправлены. Замечаний и неисправностей нет.
- Лётный состав прошел медицинское освидетельствование в полном составе и объёме. Отстранённых нет.
- Экипаж Хмеловца к полётам готов, допущен.
- Экипаж Зорина к полётам готов, допущен.
- Экипаж Осипенко к полётам готов, допущен.
- Экипаж Кречетова к полётам готов, допущен.
- Аэродром Старорусское грунтовый. Размеры лётного поля 1200 на 100. ВПП РД и стоянки маркированы согласно наставления по оборудованию аэродромов ДОСААФ СССР и флажками. Грунт сухой плотный. К полётам самолётов Як-52 готов.
- Радиосвязь с аэродромом Старорусское осуществляется на частоте УКВ 133.5. Позывной Бирка. Связь с Кругом АП Хомутово на частоте 122.0 при пересечении 600 метров. Связь с РП аэродрома Сокол на частоте 124.0. Ведётся запись переговоров в эфире на этих частотах на проволочный магнитофон.
- Погода в районе аэродрома. Облачность 3 балла. Нижний край 2500 метров. Видимость более десяти. Ветер 165 градусов 2-3 метра в секунду, порывы до пяти. Курс взлёта и посадки 190 градусов. Круг полётов правый. Температура воздуха 21 градус по Цельсию. Скорость на глиссаде 165 километров в час. Зоны восточная и западная. Восточная расположена 2 км восточнее ВПП. Западная 5 км западнее ВПП. Высота по кругу 300 метров. Задание в зоне выполнять на высоте не ниже 1500 метров. В случае попадания самолёта в штопор и невыходе до высоты 1000 метров – покинуть самолёт с парашютом. Запасной аэродром Хомутово. Курс 190 градусов, удаление 30. частота круга 122.0. Высота круга 600 метров. ДПРМ «С. И» Время подлёта десять минут. На аэродроме Старорусское РП Газарянц Григорий Георгиевич. Вопросы есть? Вопросов нет. Экипажам приступить к полётам согласно плановой таблицы.

Вау… Вот оказывается что тогда бубнил в микрофон авиационный люд, когда я наблюдал за ними на прыжках… От оно как важно…

Мы спокойно разошлись по самолётам. Моя очередь лететь была вторым. Первым летел Серёга Кононов. Он по схеме осмотрел самолёт. Надел шлемофон и сел в кабину. Техник Удодов помог ему пристегнуться и дал Анатолию Алексеевичу расписаться в журнале о готовности самолёта к полёту. Запрашивайся – сказал Зорин и Серёга пощелкав АЗСами пробубнил в ларингофоны – Бирка девять двадцать первому запуск. Кивнув головой он посмотрел на нас, потом на Удодова и крикнул «ОТ ВИНТА!». Удодов кивнул и Серёга утопил кнопку «запуск». Лопасти пару раз качнулись и пропали во вращении. Патрубки выплюнули пару хлопьев сизого дыма, а двигатель басовито заработал. Пару минут Серёга прогревал успевший чуть поостыть мотор и снова зашевелил губами, прижимая ларингофоны к горлу правой рукой. Потом он опять кивнул кому-то невидимому и убрав обороты развёл руками в стороны, показывая технику, что надо убрать тормозные колодки. Удодов вытянул две красные железяки из под колёс за шнур и показал «убрано». Серёга поднял вверх левую руку и Удодов вытянул свою левую руку вперёд мол «выруливайте». Самолёт плавно увеличив обороты и пшикнув тормозами стронулся с места. Нас обдало тугим ветром от винта и сто пятидесятый покатил на предварительный старт к дальнему торцу полосы. Потом он развернулся носом по полосе и остановился. Через ретранслятор, сквозь рёв ещё трёх двигателей было слышно как говорил Серёга.
- Бирка девять двадцать первому взлёт зона.
- Девять двадцать первый взлетайте с курсом 190, зона западная 1500.
- Понял западная 1500.
Самолёт увеличил обороты до взлётных и покатился всё быстрее. Покачиваясь на неровностях он приподнял нос и через мгновения уже пронёсся мимо нас, смотрящих ему вослед завороженными взглядами… Первый курсант из нашего набора поднялся в воздух.
- Бирка девять двадцать первый взлёт произвёл набор правым.
- Девять двадцать первый набирайте правым пересечение 600 на связь с кругом.
- Бирка девять двадцать первый понял. Пересечение 600 доложу.
Самолёт стал маленьким и уверенно карабкался на высоту в широком правом развороте. Мы не отрывали от него глаз. Пол часа тянулись мучительно медленно и меня, от неожиданности, чуть не хватил кандрат, когда я услышал:
- Бирка девять двадцать первый задание в западной закончил. Пересекаю 600. Условия входа в круг.
- К третьему триста, девять двадцать первый.
- Понял к третьему триста.
Это означало, что борт заходит на посадку и теперь моя очередь лететь. ЛЕТЕТЬ!!! Сделать то, ради чего я живу!!! То, без чего не мыслю себя ни в каком приближении!!! То, к чему так упорно шел с того самого осеннего дня 1980 года, когда впервые … Кадык подкатил к горлу, а руки немного затряслись. Если бы сейчас доктор меня снова проверил, то наверное не то, что бы отстранил, а ещё и в реанимацию направил.
Самолёт плавно коснулся полосы и зарулил на пересадочную площадку. Улыбка Серёги уходила под шлемофон, а по-моему так и вовсе замыкалась на затылке. Двигатель выключился и я помогая Кононову отстёгиваться не верил сам себе, что вот сейчас сяду в Як-52, запущу двигатель и полечу… Тем не менее не медля ни секунды я сел попой на парашют в передней кабине.

Пощелкивание медленно остывающего двигателя… Запах бензина и выхлопных газов… Мерный угасающий шумок от всё ещё крутящихся гироскопов… Лёгки ветер, который смешивает все эти запахи с ароматом чего-то еле уловимого… Пропитывает им весь мой комбинезон, мои мысли… Я в кабине… Моя очередь…

[RR_Kopf]

29.

Серёга сидел на корточках на левом крыле Яка, сняв шлемофон, и слушал то, что ему говорил Анатолий Алексеевич.
- Скажи когда готов будешь; - сказал Зорин постучав ладошкой по фонарю кабины.
- Понял; - сказал я и кивнул, как будто действительно понял…

Нифига я не понял на самом деле. Я сидел совершенно очумевший, и трясущимися, путающимися в карабинах пальцами воевал с парашютом и замком привязной системы. Да что ж такое то??? Ведь сотни раз всё отрабатывал!!! За 4 секунды выпрыгивал из самолёта вниз головой!!! А тут…
- Сергей... Помоги ему привязаться; - по домашнему добро попросил Зорин
- Угу; - сказал Серёга и нырнул ко мне, но я уже кое как запихал таки эту треклятую стальную скобу в замок привязной системы и начал подтягивать ремни.
Серёга подсоединил вилку шлемофона к самолётному разъёму и уложил её в кармашек на правом плечевом ремне.
- Ну готов уже ёлки?; - вопросил Зорин
- Готов. Запрашивать?
- Давай…

Так… Как там учили? Слева направо…
Кран воздушной системы… Ох… Ну и расположили же его конструкторы… Не дотянуться никак. Придётся немного ослабить плечевые ремни. Так… Открыт полностью…
АЗСы. УКВ; СПУ; Сигнализация шасси; Приборы двигателя. Включены
РУД на 1/3 хода. Есть.
Шаг винта полностью вперёд. Есть.
Пожарный кран открыт
Флажок кнопки запуска закрыт
Шасси выпущены, на предохранителе.
Акселерометр сброшен
Высотомер 0
Частота 133.5
Аккумулятор, генератор, зажигание включил.
Жалюзи капота и створка маслорадиатора закрыты.

В эфире царила абсолютная тишина, то и дело звучавшие команды и доклады, вдруг осеклись, как бы давая мне место, для самого важного. Для самого первого в моей жизни нажатия на кнопку Радио и выхода в эфир.
- Раз, раз, раз. Слышишь меня?; - ожил шлемофон голосом Зорина.
Я кивнул.
- На СПУ нажми и сажи, а не кивай.
- Слышу хорошо; - сказал я и удивился, насколько сдавленный у меня получился голос. Я ведь не в микрофон говорил. Мой голос передавали ларингофоны, не очень туго стянувшие горло.
- Запрашивай запуск.

- Бирка девять двадцать пятый запуск.
- Запускайте девять двадцать пять.
- Понял.
Я приоткрыл фонарь на первую защелку и что есть силы проорал - ОТ ВИНТА!!!
Удодов ничего не сказал, а только встретившись глазами с моим взглядом кивнул.

Заливочный шприц в положение «В магистраль». Качаем. Шприц с противным визгливым хрипением начал подавать бензин в топливную магистраль, создавая в ней некоторое давление. Стрелка давления топлива на комбинированном приборе ЭМИ-3К дернулась и поползла скачками от нуля, в такт движениям моей руки и заливочного шприца.
- Ну куда давление то такое гнать? Порвать магистраль хочешь? Дернулась стрелка от нуля и хорош; - спокойно сказал Анатолий Алексеевич.
- Понял; - несколько виновато, как мне показалось, прозвучал ответ.
- Не надо в цилиндры лить. Двигатель горячий. Запускай живее, а то вон лампы шасси уже тускло горят. Аккумулятор посадим к ёлкам.
Тормоза на собачку, педали нейтрально, флажок запуска вверх, жму кнопку «запуск». Сжатый воздух под давлением в 50 атмосфер ринулся в цилиндры двигателя, заставляя коленвал провернуться и увлечь за собой всю внутреннюю набивку М-14П. Лопасти перед капотом рывками сделали буквально один отмах, когда я повернул переключатель магнето в положение 1+2. Он ожил… Он запел свою громогласную песню. Я его попросил, и он теперь поёт!!! Двигатель самолёта!!!
Обороты скакнули за 60%, и тут я увидел, как желтая рукоять РУДа пошла плавно назад. Зорин вмешался и установил режим прогрева около 45%.
- Потребители не забудь на радостях включить. Ладно?
- Понял.
АРК, ГМК, ПТ-200, ПАГ-1Ф. Тумблеры еле слышно щелкнули четыре раза и под креслом ощутимо взвыли преобразователи, мгновенно раскрутив все гироскопы. Авиагоризонт на приборной доске как то смешно пришел в движение и по нелепой круговой траектории, как будто осматривая кабину своим единственным глазом навыкате, успокоился в нейтральном положении, уперев свой немигающий взгляд прямо на меня. Казалось он хотел сказать, мол - видишь какие положения в воздухе бывают у самолёта? А ты вот такое держи. Чтобы крылышки птички совпадали с вот этой белой линией. Тогда у нас с тобой всё будет хорошо. Тогда мы подружимся.
УГР тоже пришел в движение и довольно быстро отработал стояночный курс самолёта. Я крутанул стрелку курсозадатчика и выставил её на 190 градусов. Сегодня южный ветер. Взлёт против ветра.
Проверяемся.
Давление масла 5, давление топлива 0.3, температура масла 60, температура головок цилиндров 140, напряжение 27, разброс оборотов на каждом из магнето по 2%. Все лампы целы и горят, в основном баллоне 40 атмосфер, в аварийном 50, топливо левый 40, правый 40. Маслорадиатор открыт. Можно ехать.
- Запрашивай предварительный; - на секунду опередил меня инструктор.

- Бирка девять двадцать пять. Предварительный.
- Занимаем предварительный. Курс взлёта 190. Руление левее полосы Девять двадцать пять.
- Девять двадцать пять понял 190 левее.

Я подал Удодову знак руками «убрать колодки» и прибрал обороты на малый газ. Техник привычным движением нырнул под плоскость и рывком, за стальной тросик, выдернул обе колодки из под колёс. Теперь самолёт ничто не держало, кроме крепко зажатой скобы тормозов и распёртых сжатым воздухом колодок в барабанах шасси. РУД плавно пошел вперёд, толкая стрелку оборотов к 40%. Лампа «отказ генератора» погасла, а сигнализаторы выпущенного положения шасси и убранного положения посадочных щитков засветились ярким, ровным светом, означая, что генератор вышел на рабочие обороты и теперь питание бортовых систем происходит от него, а не от слабеющего аккумулятора.

Левая рука поднята вверх. Так учили. Так делают все. Это крайняя команда, которую лётчик подаёт технику перед тем, как воздушное судно покинет стоянку и поедет к той самоё заветной черте, от которой через мгновения, оттолкнувшись, уйдёт в небо.

Техник воспринимает всё правильно и разрешает выруливание. Он выкидывает руку вперёд, показывая направление движения.
Рука плавно разжалась, отпуская колёсный тормоз, а самолёт оставался на месте. РУД плавно пошел вперёд, а обороты начали нарастать, вместе с рёвом двигателя, но самолёт оставался неподвижен. Обороты уже 60%, а Як как будто мустанг привязанный к столбу. Он рвётся, но узда держит его. Педали под ногами довольно активно забегали из стороны в сторону, и я понял, что рулю не сам, а инструктор из задней кабины. Это он держит тормоза зажатыми и не даёт самолёту стронуться.
- Ну и куда ты газуешь млять? Глаза то где? На парашюте лежат жопой придавленные? Борт заруливает перед мордой, а он ворон считает!
Я оторопел… Прямо перед носом нашего самолёта, покачивая крыльями и то и дело проседая хвостом на неровностях стоянки, прорулил Як-52 с Олегом Петровым в передней кабине и Осипенко в задней. Меня аж в холодный пот бросило. Ведь не будь сейчас со мной моего учителя, я бы мог натворить много беды и не дай бог ещё и убить кого-нибудь! И куда техник смотрел, когда показал, что можно выруливать? Да при чём тут собственно техник? Я то куда смотрел???
Я видел в зеркало, как Зорин стянул гарнитуру на шею, убрал обороты на малый газ, открыл кабину и что-то орал Удодову сквозь рёв ветра и шум двигателя. Удодов кивнул и растеряно повторил жест рукой, разрешающий руление.

Обороты рывком скакнули к 80%. Двигатель взревел и наш Як прыжком сорвался со стоянки. Зорин рулил энергично. Молча. Где-то ближе к предварительному он отозвался по СПУ и абсолютно спокойным голосом, как будто ничего не произошло, стал говорить:
- Рулим вот примерно так. Не быстрее. Обороты около 40 и он едет устойчиво. Хлопки стоек так и должны быть. Это конструктивная особенность. Держишь направление педалями и если надо помогаешь тормозами. Попробуй.
- Сейчас?
- Ну а когда? Давай держи управление.
- Понял. Взял.
Самолёт медленно катился на 40% довольно ощутимо покачиваясь на ухабах грунтовой рулёжки. Шланги долбили по стойкам с характерным звоном. Винт вращался. Самолёт чуть вело влево. Я добавил правой ноги и он повиновался с едва заметной паузой. Так мы довольно скоро докатили до Предварительного и я сам развернул Яка поперёк полосы, но не выезжая на неё. Осмотрел полосу. Никого. Осмотрел воздух в районе четвёртого и на глиссаде. Никого.
- Бирка девять двадцать пятому исполнительный.
- Девять двадцать пятый занимайте исполнительный с курсом 190.
- Понял.
Опять та же процедура. Тормоза. Плавно обороты. Покатились. Вырулить на полосу оказалось совсем не сложно. Я даже возгордился немного, что я то сразу, а другие вальс пляшут по паре минут, прежде чем поймают линию ВПП и совместят её с рядом заклёпок на капоте. Правда опять для себя решил, что рано гордиться. Вон чуть ЧП не учудил пяток минут назад. Гордится он сидит видите ли. Научись сначала. Ведь сопляк ещё. Сосунок желторотый. Не братцы. Такие мысли всё споганить могут. Я смогу. Я буду это делать если не лучше всех, то очень хорошо.
- Бирка девять двадцать пять на исполнительном. Разрешите взлёт в зону.
- Девять двадцать пять взлетайте. Зона западная 1500. Выход правым. Ветер по полосе три порывы пять. Пересечение 600 метров доложить.
- Бирка девять двадцать пять понял западная 1500 правым. Условия принял. 600 доложу.
Крайний взгляд в кабину. Температура головок цилиндров 180. Жалюзи капота открыть. Давление масла 5. Давление топлива 0.3. Температура масла 65. Малый шаг. Фонарь закрыт. Ремни затянуты.
- Давай. Плавно выводим обороты на 70%. Отпускаем тормоза, взлётный режим и левой педалькой удерживаем направление на трубу кочегарки в Березняках. Смотрим скорость 90. Поехали.
- Поехали.

[RR_Kopf]

Вот стрелка оборотов прошла 70% и пошла дальше. Тормоза отпущены и самолёт очень энергично стал набирать скорость. Обороты 100%. Действительно ведёт вправо! Да здорово так ведёт! Левой ногой аккуратно помогаю и чувствую, что Зорин тоже придавливает педаль. Скорость 90 ручку на себя. Я не беру её сам конечно на себя, а только мягко держусь за управление. Это инструктор всё делает в первом полёте. Капот пошел вверх. Скорость 120. Шасси долбят по ухабчикам и ямочкам так, что весь самолёт трясёт в лихорадке. Винт рвёт лопастями воздух и рубит его в мелкую труху, которая поднимает за хвостом облако бушующей пыльной бури. Инструктор продолжает взлёт, и крепко зажав СПУ, монотонно и дружелюбно рассказывает то, что я знаю, но никогда не видел.
- Удерживаем направление левой ногой. Скорость 90 поднимаем нос. Не дёргаем. Плавно, но энергично. Скорость растёт быстро и можно не успеть создать взлётного положения к 120 километрам.
В этот момент тряска прекращается и земля начинает плавно удаляться. ЛЮДИ!!! Я ЛЕЧУ!!! На Як-52!!! На самом настоящем самолёте в качестве ПИЛОТА!!! На мне лётный комбинезон, шлемофон, парашют!!! Всё как положено настоящему лётчику!!! АААААА!!!
- На высоте не менее 20 метров убираем шасси и устанавливаем первый номинальный ражим работы двигателя. Давай; - вмешался в мои мечущиеся по голове мысли и вопли инструктор.
Я отвожу предохранительную скобу вправо, тяну шарик крана выпуска и уборки шасси вниз и перевожу рукоять в верхнее положение. Воздух зашипел в системе. Запахло каким то маслом, а три зелёные лампочки, означавшие секунду назад, что шасси выпущены и находятся в замке, погасли.
- Контролируем уборку шасси по загоранию красных лампочек и механическим указателям.
Я оглядел левое крыло, капот и правое крыло. Все три «матросика», окрашенной белым и чёрным полосатых палочки, утопали в гнёздах почти заподлицо. Красные лампы убранного положения шасси поочерёдно загорелись в такт тройному перестуку замков. РУД и шаг винта плавно одновременно пошли назад и остановили своё движение, когда стрелка оборотов двигателя была на отметке 82%. РУД тем временем вернулся в прежнее взлётное положение, а Зорин прокомментировал.
- Так мы пол дня будем набирать. Температура 190 можно и на полном наддуве поэнергичнее. Нам 1500 надо. Докладывай.
- Бирка девять двадцать пятый взлёт произвёл, выход правым в западную пересечение 600 доложу.
- Занимайте западную девять двадцать пять.
- Понял.
Анатолий Алексеевич опять утопил кнопку СПУ и по отечески продолжал вести со мной одностороннюю беседу.
- После уборки шасси и набора скорости 170 километров, переводим самолёт в набор высоты и держим скорость углом тангажа. Подходит высота 150 метров. Чуть приотдаём ручку и вводим самолёт в координированный разворот. Ручкой крен 30 градусов и шарик педалью держим в центре. Запомни правило. Шарик идёт за ручкой и боится ноги. Так легче. Капот не задираем, но и не опускаем. Вот как горизонт проецируется на остекление, так и чертим по нему линию. Ориентир для вывода подходит к капоту и так же плавно и координировано выводим. Продолжаем набор. Следим за режимами работы двигателя. Скорость, высота, крен, шарик, обороты.
Тем временем под крылом уже не неслись, как только после взлёта, а плавно и всё замедляясь проплывали пейзажи летнего ландшафта приаэродромных полей, лесочков, речушек, дорог, тропинок, полянок и прочего. Времени смотреть на всё это небыло совершенно, потому, что инструктор сзади постоянно обращал моё внимание то на горизонт, то на ориентиры, то на какой-нибудь прибор на приборной доске, а мне следовало немедленно дать понять, что я понимаю о чем идёт речь и знаю как реагировать. Стрелка высотомера неумолимо ползла вверх, а вариометр уверенно показывал набор со скоростью 8 метров в секунду.

Забегая вперёд скажу, что этот Як-52, с бортовым номером 150, был одним из самых летучих. Он был лёгок на ручке, у него на кругу отсутствовал крен и если его хорошенько оттриммировать, то ручку можно было совсем не держать. Ну конечно если в воздухе штиль и совсем нет болтанки. Нечастое развлечение в Сусунайской долине. Меж двух горных хребтов, с максимальной высотой сопок 1047 метров, по долине всегда дул какой никакой, но ветер. Болтало часто. Даже если у земли был штиль и колдун висел как сопля на палочке, на высоте круга могло ощутимо трясти из стороны в сторону и потряхивать так, что слышался запах бензина, который где-то сочился из расходного бачка.

Высотомер покорно отсчитал 600 метров, когда Зорин спросил - чего же я жду.
- Бирка девять двадцать пятый пересекаю 600. В наборе. Разрешите на связь с Кругом.
- девять двадцать пять, переходите на связь с Кругом 122.0
- Понял 122.0 девять двадцать пять.
Правая рука крутила задатчик частоты радиостанции, стараясь не пропустить нужные цифры. Вот частота установлена и я сразу же услышал то, что слышал и раньше, сидя в кабине Ан-26 на военной части аэропорта. Не помню сейчас дословно, но какой-то борт докладывал, что он там-то и там-то, следует на такой-то высоте и будет в такой-то точке в такую-то минуту. Когда наступила тишина, я доложил.
- Южный Круг полсотни пять девять двадцать пятому.
- Отвечаю полсотни пять девять двадцать пять
- Южный Круг полсотни пять девять двадцать пятый. Взлёт с Бирки. Пересекаю 600. Разрешите занять над точкой 1500 на двадцать минут.
- Полсотни пять девять двадцать пять занимайте 1500 над Биркой. Занятие доложить.
- Понял 1500 доложу полсотни пять девять двадцать пятый.
Радиообмен вылетал как из пушки. Он шел как по накатанному. Казалось, что я только этим всегда и занимался.
Через некоторое время стрелка высотомера легла на отметку 1500 метров, а я под неустанные комментарии инструктора установил первый крейсерский режим работы двигателя. Зорин развернул самолёт курсом на север и сказал по СПУ то самое, ради чего я жил все эти годы…
- Бери управление. Держи горизонт.
Я плотнее сжал ручку…

[RR_Kopf]

30.

Самолёт вздрогнул и плавно стал приподнимать капот. Через пару секунд горизонт уже скрылся под ним и я решил отдать ручку от себя, чтобы парировать набор высоты. Возникла отрицательная перегрузка, а свободные концы привязных ремней взмыли в воздух. Горизонт появился над капотом и стал подниматься вверх, к срезу лобового стекла. Я снова взял ручку на себя, так как Як грозил перейти в пикирование. Тут я заметил, что появился небольшой крен влево. Ручка вправо и теперь крен правый… Ручка влево и крен левый больше прежнего. Пот градом. Он щиплет глаза. Он застилает всё и мешает смотреть. МАТЬ МОЯ!!! Скорость 140, а высота 1850 и растёт!!! Ручку от себя, РУД вперёд… Скорость медленно начинает расти… 160… 180… прибираем газ… 200… 220 Да чтож она не гаснет то??? Малый газ… Скорость 250, высота 1300… Ну и пляски… Крен уже прогрессирует до10 градусов в каждую сторону… Ладонь до боли натёрта о шершавую ручку управления, а ноги сводит судорогой от того, что я не могу поймать педалями шарик в центре трубочки на авиагоризонте… Ёлки!!! Температура головок цилиндров 220!!! Жалюзи открыть на полную!

Тут вмешивается в мою борьбу с самолётом Анатолий Алексеевич и спокойно так говорит: - брось управление…
Я бросил и самолёт сразу опять вздрогнул и полетел ровно… Капот на горизонте… Скорость 180, высота 1500 метров… Шарик в центре. Аж обидно.
- Посмотри в зеркало; снова всплыл в шлемофоне Зорин.
Я посмотрел и обалдел натурально… Он показывает мне ОБЕ руки!!! Самолётом никто не управляет!!!
- Самолёт летает сам. Не надо ему мешать. Надо только подправлять, когда его несёт явно не туда; заключил инструктор. – оттриммировал его, чтобы на ручке небыло ни давящих ни тянущих усилии и всё… Кури бамбук, пей кофе.

Я ничего не ответил.
- Давай бери управление и не суетись. Помягче. Он всё понимает. Он умничка.

Снова мои руки легли на органы управления. Самолёт продолжал полёт. Скорость 180, высота 1500. Крен 0, шарик в центре. Волшебство какое-то. Ведь несколько секунд назад я не мог с ним совладать, а теперь он слушается меня и повинуется малейшему мановению руки. Он реагирует на кратчайшие нервные импульсы и летит туда, куда я его направляю.
- Далековато ушли. Тут уже вертикальных зона. Вон видишь слева полоса Ново-Александровского вертолётного полка? У них сегодня тоже полёты, так что давай чуть газку, крен 30 и разворот на 180 градусов. Капот не роняй и не задирай. Поехали.
Я кивнул.
РУД чуть вперёд, ручку чуть вправо, правой педалькой чуть-чуть и Як-52 покорно лёг в широкий правый разворот. Он шел так плавно, так безмятежно, что казалось он не летит, а едет по бесконечной рельсе без стыков.
- Градусов за десять до ориентира начинай потихоньку выводить; сказал Зорин
Я опять кивнул
- Денис. Уже давно придумано СПУ. Надо только кнопочку нажать и сказать что ты имел ввиду под кивком головы.
- Понял; кратко ответил я. Кратко, потому, что хоть самолёт сейчас и летел более-менее сносно и прямо, но давалось это мне тогда с великим трудом. За время первой попытки совладать с самолётом я успел получить в кровь такой мощный выброс адреналина, что теперь силы полностью иссякли, вышли потом и их высосало за борт потоком тугого воздуха.
Вот стрелка курсозадатчика совместилась с треугольником в вершине УГР-4УК и я довольно ловко выровнял самолёт. Инструктор сказал, что сейчас будем всё делать вместе и взялся за управление.

Мы вместе сделали несколько виражей в каждую сторону. Облетели всю пилотажную зону по её границам, где я должен был запомнить ориентиры на земле, за которые заходить нельзя. Зорин даже пару раз делал крен до 60 градусов, чтобы показать мне что под нами и что я должен запомнить. Мне казалось, что крен уже не 60, а все 90, так как крыло визуально стояло в земле и самолёт разворачивался вокруг одной точки на местности, но я обратил внимание на авиагоризонт, который однозначно показывал 60 градусов.

- полсотни пять девять двадцать пять Кругу.
Я аж всё поперепутал. Зорин по СПУ сказал, что нас зовут и что я должен отвечать.
- Южный круг полсотни пять девять двадцать пять отвечаем.
- Полста пять девять двадцать пять занимайте 600.
- Южный круг полсотни пять девять двадцать пятый вас понял занимаю 600, работу в зоне закончил, пересечение 600 на связь с Биркой.
- На 600 с Биркой полста пять девять двадцать пять.

Зорин убрал газ и плавно опустил капот. Самолёт стал снижаться. Мы были в тот момент довольно близко к аэродрому и поэтому пришлось выполнить снижение спиралью. Я вместе с инструктором управлял самолётом.

- Южный круг пол сотни пять девять двадцать пять 1500 освободил, пересекаю 600 на связь с Биркой.
- Приняли пол сотни пять девять двадцать пятый.

Я снова крутил задатчики частоты радиостанции и с непривычки делать это в воздухе, пару раз проскакивал нужные цифры пока, в конце концов, не выставил на щитке частоту 133,5.

Земля уже не так мерно плыла под крылом, а довольно заметно двигалась, так что нужно было ей уделять больше внимания. Даже как то трудновато показалось на первый раз. Тут за приборами следить надо, управлять самолётом, вести переговоры с инструктором и ещё радиообмен с диспетчером и руководителем полётов, а ты говоришь за землёй усилить наблюдение… Да ещё и те самолёты, которые на кругу находятся и в зонах надо постоянно держать в поле зрения и отслеживать их перемещения по их радиообмену с землёй. Куда там не вспотеть?

- Бирка девять двадцать пять западную освободил, 500 метров на снижении, условия входа в круг.
- Снижайтесь ко второму 300 девять двадцать пять; прокортавил в эфир Григорий Георгиевич Газарянц.
- Понял ко второму триста; ответил я и начал судорожно шарить глазами где же этот «второй», но Зорин сразу видимо понял и вмешался в мои поиски.
- Видишь вон силосные башни стоят в Березняках? Западнее речка загибается и островок небольшой с деревом. Это и есть второй разворот при полётах с курсом 190.
- Понял.
- Ты ещё какие-нибудь слова знаешь кроме «понял»?; хохотнул в шлемофоне Анатолий Алексеевич.
- Да; отрывисто крякнул я.
- Какие?; уже в голос смеялся инструктор.
- _________; Кнопку я нажал, а сказать было нечего. Отпустил.
- После полётов напишешь мне полный список слов, которые знаешь; открыто ржал Зорин так, что я видел как почти в истерике бьётся его голова в отражении на маленьком вибрирующем зеркальце у меня на правом блистере.
- Я ещё и на машинке печатать умею; нашелся вдруг ваш покорный слуга.
Зорину тут вообще видимо опасные колики в животе настали, потому, что он тоже дважды нажимал кнопку СПУ, но сказать ничего не мог.
- Бирка девять двадцать пятый на втором 300.
- Продолжайте к третьему девять двадцать пять.
- Понял, к третьему.

- Вот смотри; уже абсолютно серьёзным голосом начал монотонно вещать инструктор; - вон наш аэродром. Вон торчит СКП. Как только крыло поравнялось с ним, сразу выпускай шасси и докладывай РП. Давай следи.
- Понял. Слежу. Наддув увеличивать или Вы сами?
- Ухтыш! Расчирикался; развеселился опять Зорин; - Давай как по руководству всё сам.
- Понял.

[RR_Kopf]

Крыло как-то стремительно напрыгнуло на СКП и я чуть прибавив наддув перевёл кран шасси в положение «выпущено». Снова зашипел по магистралям сжатый воздух и в кабину метнулся слабый запах масла. Красные лампы погасли, механические указатели нехотя начали выползать из своих гнёзд, в которых они сидели весь полёт. Когда самолёт вздрогнул тройным перестуком, а зелёные лампочки ярко вспыхнули на приборной доске, я опять нажал кнопку «Радио» и доложил; - Бирка девять двадцать пять шасси выпустил, зелёные горят.
- Заход разрешаю; отозвался Газарянц.
- Понял, разрешили.

Уже под капот нырнула деревня Старорусское и скоро надо было выполнять третий разворот. Я это чувствовал, но задать вопрос по СПУ не решался. Зорин сам за меня всё сделал, параллельно комментируя все свои действия по самолётному переговорному устройству.
- Вот залетаем в Старорусское. Крыло подходит к забору управы. Его не перепутать, потому, что у него форма квадратная, а управа стоит в центре этого квадрата. Наддув, крен 30, нога, разворачиваемся в сторону посадочных знаков. Вот смотри. Там распадочек такой меж сопок с лесочком похожим на неприличный женский орган, вот это наш ориентир для вывода. Если от управы начать и заканчивать капотом в «***де», то как раз будет разворот на примерно 110 градусов. Вот. Развернулись и вывели в горизонт. Скорость 180, высота 300, вариометр 0. летим до дороги. Как дорога нырнула под крыло, сразу переводим на планирование. Убираем газ. Винт на малый шаг. Опускаем капот. Ставим по вариометру снижение 3 метра в секунду и наддувом держим скорость 170. Двигатель при этом орёт, а обороты около 70%. Смотрим за посадочными знаками. Остаётся от них до крыла градусов 30 и начинаем четвёртый разворот. Высота тут примерно 250 метров. Можешь кивнуть если видишь; я кивнул глубоко: - вводим в разворот и следим за скоростью и посадочными знаками. Капот не роняем и не опускаем. Вывод строго в створе полосы. Выпускаем посадочный щиток и парируем вспухание самолёта ручкой. Выпускай, я парирую, а ты держись мягко за управление. Вот. Скорость стремится упасть, но нам нужно её газом поддерживать в районе 160-170 в зависимости от ветра и удаления. Нос смотрит в точку начала выравнивания и никуда не отходит от неё. Доклад. Давай не спи.
- Бирка девять двадцать пять после четвёртого щитки выпустил, посадка.
- Посадку разрешаю девять двадцать пять.
- Понял разрешили.
Зорин опять задавил пальцем СПУ на РУДе и продолжил вещать; - До высоты 50 метров принимаем решение на посадку или на уход на второй круг. Полоса свободна, парашютисты и собаки не бегают. Садимся. Ждём высоту начала выравнивания. Вот. Вот. Вот у нас 6 метров. Убираем газ и тянем на себя соразмерно не давая взлетать или висеть. Взгляд влево и на 30 метров вперёд. Подводим. Подводим. Добираем. Добираем. Добираем. Касание. Задержали. Капот не опускаем. Чуть притягиваем на себя держим капот до падения скорости… Вот он сам опустился без удара. Начинаем тормозить нажатиями. Вот. Вот так примерно… Убираем щитки и сруливаем с полосы.
- Бирка девять двадцать пять полосу освободил.
- На пересадочную.
- Понял.
Задняя кабина открылась и в ворвавшийся ветер начал поступать и в мою тоже. Я последовал примеру инструктора и тоже открыл фонарь. Ветер хлопками бил мне в лица, давая живительную прохладу. Я только сейчас понял как мне жарко и как я вспотел. Инструктор лихо зарулил на стоянку, а я дождавшись температуры головок цилиндров 140 градусов выключил двигатель. Лопасти толчками замедлили бег и замерли разок качнувшись. На крыле возле меня уже стоял Рыбаков и порывался отстёгивать меня. Я его жестом отстранил и сделал всё сам.
- Сколько там у нас топлива?; спросил Зорин.
Я включил «аккумулятор» и «приборы двигателя».
- Левая 25, правая 20.
- Выключай, не сади аккумулятор.
Я откинул плечевые ремни по бортам и расстегнул парашют. Выбрался из кабины и сел на корточки на крыло возле задней кабины, но Зорин не сидел, а тоже отстёгивался. Самолёту нужна была заправка и кто-то уже понёсся звать ТЗ. Мы с Анатолием Алексеевичем спрыгнули на землю и он спросил; - Ну как? Понравилось? Понял хоть что-нибудь?
- Думаю что понял.
- А чего в воздухе молчал?
- Внимания не хватало. Приборы, земля, эфир… Столько много всего.
- Ничего. С приборами просто. После полётов в кабине посиди и по тренируйся.
- Только мне? А другие?
- Всем экипажем. Все дёргаются вначале. Не ты один. Кононов меня вон вообще чуть кверху колёсами не перевернул. Да Кононов?
Серёга потупился и покраснел.
- Сейчас давайте помогайте заправлять. После полётов в курилку на разбор после общего разбора.

[RR_Kopf]

"НЕБО"

У слова небо много черт но лишь одна из них такая
Что и художника мольберт не сможет описать
Поэт не скажет емких строк на синеву взирая
Их только мысли в голове под силу осознать

Пленяет небо детский взор бескрайностью простора
Пленяет женский взор оно воздушностью высот
Пленяет небо глаз мужчин романтикой восхода
И лишь пилот отождествляет небо и полёт

Кусочек неба стоит мне поймать случайно взглядом
Как мысль о суете земли отходит в третий план
И ясно взору предстаёт вся красота земная
Что пять минут назад покинул мой аэроплан

Как птица реки и поля пускаю под собою
И ворочу куда хочу стремительный полёт
Я с полной грудью говорю «вот снова мы с тобою,
Манящий взгляд, пьянящий ум - бескрайний небосвод»…

Никто не сможет описать восторг в душе пилота
В момент когда все стрелки дружно стронулись с нуля
И ВПП быстрей бежит скрываясь под капотом
И ахом в низ летит к чертям вся Матушка Земля

Движенье ручки на себя. Вот так. Чуть-чуть нежнее.
И жестко на упоре РУД под левою рукой
И перегрузка давит грудь И всё вокруг темнеет
И эта фраза в СПУ. Ну всё… Идём домой.

Кто не летал, тот не поймёт, о чём я тут толкую…
Над грешною землёй кто не держался за штурвал
Те могут только представлять, неверно зачастую,
Всё то о чем я здесь сейчас сумбурно написал.

(C) Denis Leschenko

[RR_Kopf]

Короткое...

Кто автор сих прекрасных строк?
Всё пред глазами живо встало…
Я сочинить бы так не смог
Во мне таланта слишком мало
Писать про солнце и закат
Дано поистине не многим
А мне и тем как я убогим
Осталось тявкать невпопад
Я мог бы сочинить поэму
Про тот закат и нежность чувств
О том, как изменив планете
Я снова к этому стремлюсь
Но муза рифму мне не дарит
И мимоходом проходя
С плеча одну строку бросает
О небо… Я люблю тебя...


(c) Денис Лещенко

[RR_Kopf]

На старте много беготни и много распорядку
С утра очистить от камней бетонную площадку
Сорвать чехлы, заглушки снять и вымыть самолёты
Короче хрен дадут поспать курсанту на полётах
Проверить лямки и замки, крутнуть высотомеры,
Потрогать шасси и лючки, настроить УГээРы,
На предполётных позевать и в плановой таблице
Себя успеть не прозевать, и пофиг что там снится,
В кабину сеть, махнуть рукой, что к запуску готовый,
Услышать пару матюков, что в прочем тож не ново,
И АЗээСов стройный ряд прощёлкать мерно пальцем,
Погладив нежно и любя две ручки возле яйцев.
Включить аккум. генер. зажиг. раскрутку холостую,
И ощутить по всей спине вибрацию родную,
К хлебалу маску пристегнуть, проверить всё по карте,
И запросив добро рулить притормозив на старте,
А дальше песня и полёт, рубеж подъём и в небо...
И за полёт готов отдать кусок последний хлеба,
И что инструктор говорит порою плохо слышно
И пролететь бы абы как, посадка только б вышла,
Потом чуть стиснув тормоза, срулить с полоски длинной
Катить по эМэРДэ назад к машине с керосином,
И на разборе тумаки с улыбкой принимая,
Осознавать - мы не сынки... Ведь мы уже ЛЕТАЕМ!!!

(c) Снова мой

[RR_Kopf]

Шаркнув ромбом по душе

Напишу о Стрижах, пару строчек в тетрадку.
Напишу о Стрижах, хотя хочется спеть.
Я на этой страничке поставлю закладку,
Чтобы вновь прочитав, вместе с ними взлететь.

Скоро полдень. Заправщики рыщут меж МиГов.
Технари сговорившись срывают чехлы.
10 лет в авиации небыло сдвигов,
Когда кое-кто смёл её взмахом метлы.

Лишь теперь. Понемногу. Мучительно редко.
Но всё чаще и чаще турбины поют
Лишь теперь как стрела на погоды разведку,
Подниматься Стрижам спозаранку дают.

Им сейчас не мешай. И вопросов не надо.
Просто стой в стороне и украдкой смотри
Как по мокрой траве всей России отрада
Тренирует до старта движенья свои

Коля первым пойдёт. Игорь с Геной прижмутся
Сзади Витя как будто на тросе висит.
Ромб составлен. Сейчас по бетонке пройдутся
И над Кубинкой сделают новый кульбит.

Турбостартеры. Вой. Ноль второй. Ноль четвёртый
И ноль первый с ноль третьим готовы рулить.
Грани МиГов и тел в этот миг уже стёрты
Ведь «летать» - означает для лётчика - «жить»

Тучи пыли метнулись за газоотбойник
МиГи стронулись с места. Качнули крылом.
Пилотажка. Охотник. Воздушный разбойник
«МиГ – два девять» и «Фалькрум» зовут за бугром.

Всё. Построились парами. К взлёту готовы.
За хвостами «плывут» пейзажи земли.
Блики солнца игриво блуждают по крыльям
Обнимая кабины. Лаская рули.

Вот форсажные камеры вспыхнув кострами
Разорвали покой подмосковной тиши
Тормоза отпустив МиГи с птичкой на брюхе
Крылья в воздух вонзают как в масло ножи

Скоротечен разбег, а Шумахер – мальчишка
Только стронулись – шасси пора убирать
Я пожалуй потом напишу о них книжку
Про людей, что как пули способны летать

Коля Дятел ведёт свою пару по кругу
Пока пара Авраменко выполнит взлёт
Плотность строя доверив надёжному другу
Каждый чётко пристроит большой самолёт

Ромб собрался. Ушел по-над лесом с дымами
Всё затихло на миг. Слышно как я дышу
Вдруг как стая Стрижей к ВПП прижимаясь
Показались «Стрижи» в очень плотном строю

Рёв турбин и крутой поворот в поднебесье
На петлю потянули. Темнеет в глазах.
Солнце мне не даёт рассмотреть эту песню
Ослепляя меня даже в тёмных очках

Виражи. Повороты. Крутые спирали
И стремительный вход на косую петлю
Всё что мог я придумать, Стрижи выполняли
Трепетать заставляя всю душу мою

В довершенье всего бочку ромбом слепили.
Отстрелили ловушки салютом шальным
В общем, просто безумие в небе творили
В удовольствие нам и на зависть другим

Вот от группы рывком отделяется спарка
Перелом траектории неповторим!
Над высоткою в небе сейчас станет жарко
Коля Дятел играется с МиГом своим!

В три обхвата жгуты с тонких крыльев слетают
А у публики всей лишь раскрытые рты
Все законы у физики Коля ломает
На пределе машины… Пределе мечты…

Визг колёс о бетон и хлопок парашюта
Возвестит о возврате команды Стрижей
Рулят по МРД. Ручкой машут кому-то
Повелители самых крутых виражей…


(с) Денис Лещенко

[Mr.Pro]

Вот прозы немного... (чистая правда)

Да, Денис. Классно пишешь.
Предлагаю сделать скачок от первого полета к Первым Всемирным Авиационным играм, которые проходили в Турции в 97-м.

Один час чемпионата.

Личные впечатления.

20.09.97. Ну, вот... Крайний полет на чемпионате. Волей судьбы — это мой полет крайний. Крайний... Не считаю я себя суеверным, но рука не поднимается назвать полет последним. Попробуйте в авиации употребить определение “последний”,— в ответ, вероятно, услышите что-то типа “последняя у попа жена...”... Ребята слетали хорошо. Радостно за них и немного тревожно за свой будущий полет. Вторая неизвестная программа (так называемый “темный” комплекс) выполняется без подготовки — с листа. По сумме предыдущих упражнений команда уже вышла на третье место дружными усилиями всех членов команды. Но швейцарцы идут по пятам, не дают расслабиться. После меня летит лидер швейцарской команды - Кристиан Швайцер. Он-то, точно, слетает хорошо. Такие “зубры” не ошибаются. Мне ошибаться тоже нельзя. Нам теперь никак нельзя упустить третье место. И ребят подводить не имею права, вот и тревожно за свой полет — ответственность большая. До вылета минут 40... Сидим в тени под крылом нашего Ан-28, на котором Грибанов лидировал сюда наши Су-31 и Су-29. Разговор идет обо всем, и вместе с тем, ни о чем. Стараются меня ничем не “нагружать”. Взял с собой три кассеты Высоцкого. Помогает настроиться на “боевой” ритм. Перед вылетом лучше всего не приставать к пилоту с какими-то мелкими вопросами. Не нужно его отвлекать. Все понимают, что пилот уже настраивается на полет, хотя пока еще можно поучаствовать в общем разговоре... Ребята шутят, говорят, что они в этом году уже не будут летать на Су-31, а у меня еще предстоит один полет... Время бежит, надо бы еще раз “протанцевать” программу, отлетать ее мысленно на земле. Немного в стороне нарисован мелом на асфальте пилотажный бокс, такой, каким он выглядит в полете. Там можно “проиграть” полет. Подхожу туда и начинаю “летать”.
***
Давно привык отрабатывать на земле не только саму пилотажную программу, но и взлет, заход. Специфика аэробатики в том, что программа длится примерно 5-6 минут. 5-6 минут на перегрузках от -9 до +12. Углы, линии, вращения, остановки должны быть выполнены с погрешностью не более 1-1,5 градуса. Более грубые ошибки ведут к существенному снижению оценки. 5-6 минут полета и годы подготовки к нему... В пилотажном боксе ты один на один с самолетом и никто, никто тебе уже не поможет. Не подскажет, не подбодрит ни взглядом, ни жестом. Единственный союзник — твой самолет. Давно уже замечено (и не одним поколением летчиков) что самолет — не груда железа, а нечто одухотворенное. И нужно не только настроиться самому, но постараться сделать так, чтобы душа пилота и самолета работали в унисон. Бред... Но это — факт. Чтобы сжиться с самолетом, надо пораньше перед вылетом сесть в кабину, привязаться и минут 20 посидеть. И чтобы никто не отвлекал. За эти 20 минут каждый пилот использует какую-то свою систему “шаманских” действий и мысленных заклинаний, чтобы морально вывести себя и самолет в необходимый, спокойный рабочий режим.
***
Беру гарнитуру, перчатки, ремень, шпаргалку с пилотажным комплексом, не спеша, иду к самолету. Время до вылета — минут 25. Надо вывести нервную систему на “крейсерский” режим, поэтому резкие движения противопоказаны. Открыл фонарь, сажусь в кабину. Самолет не осматривал, как того требует инструкция. Осмотр самолета отвлекает мысли от предстоящего полета. Надежда только на техника. В этом году повезло с техником. Игорь Влох хоть и специализировался в основном на обслуживании вертолетов, и не знает он пока “Сухие” до тонкостей, но он надежен на 100%. Это главное. На него можно положиться. И готовит он самолет заранее, так, что перед вылетом уже не суетится, не мелькает возле самолета. И я в душе признателен ему за это.
Пристегнул парашют. Ушел я из-под крыла Ан-28 тихонько, никого не хотел отвлекать, да и сам не хотел отвлекаться. И, тем не менее, ребята заметили, что я пошел к самолету. Неписаными правилами “хорошего тона” в спортивной авиации принято, чтобы кто-то из товарищей помогал тебе пристегиваться к самолету. Подходит Володя Градовский, тащит огромный пляжный зонтик. Жарко. Очень жарко. Под зонтиком совсем другое дело. Можно спокойно, не спеша привязываться.
***
Да-а-а, процедура усаживания в кабину “Сухого” — это тема отдельная. Современный спортивный пилотаж отличается высокой динамикой знакопеременных перегрузок (+12; -9), а скорость вращения по элеронам у нашего “Сучка” такова, что полный оборот вокруг продольной оси он делает менее, чем за одну секунду. Чтобы более-менее “уютно” чувствовать себя в полете, надо привязаться так, чтобы быть как бы единым целым с самолетом. Правда, после подобного “уюта” на плечах и бедрах остаются синяки. На пляж выйти стыдно. Но на любой яд всегда найдется противоядие. Под плечевые и боковые ножные ремни подкладываем поролоновые подушки. Синяки все равно остаются, но уже не такие заметные. Когда начинали летать на Су-26, то там спинка кресла пилота была отклонена назад на 30 градусов. И из-за этого приходилось поролоновую подушечку подкладывать и под центральный ножной ремень, чтобы на отрицательных перегрузках не заработать синяк на том месте, что будет стыдно пойти в общественную баню. Из-за этой нижней подушки с чьей-то легкой руки все подушки прозвали памперсами.
***
Застегнул подвесную систему парашюта. Володя прикрывает меня зонтиком от палящих лучей солнца. С Володей подошла проводить меня Мочалина. Людмила Васильевна — тренер сборной команды Украины.
***
А вообще-то она тренирует меня уже 11 лет. Мы оба из Луганска. Перед вылетом нежелательно присутствие возле самолета лишней публики, но необходимость присутствия Мочалиной я остро ощущаю. Она ничего не будет мне говорить, подсказывать или давать советы. Она ВСЕ понимает. Понимает и мое внутреннее состояние и не будет отвлекать меня на мелочи. Все это она испытывала на себе много-много раз и тогда, когда защищала флаг Союза ССР на чемпионатах Европы, и тогда, когда выигрывала “золото” на чемпионате мира.
***
Как хорошо, что она подошла. Так спокойнее. Накидываю ремни привязной системы. Ребята сидят под крылом Ан-28, метрах в 100 от стоянки “Сухих”, о чем-то разговаривают с испанцами... Застегнул замок страховочной привязной системы...
***
Наш Ан-28 чем-то напоминает улей. Наша команда отдыхает в тени его крыльев — это понятно, но к нам постоянно приходят “в гости” то французы, то швейцарцы, то россияне, а испанцы вообще притащили свои раскладушки и отдыхают с нами...
***
Застегнул замок основной привязной системы...
***
Мне кажется, что спортсмены часто навещают нас не только потому, что тени под Ан-28 хватит на всех. Тень можно найти и в другом месте. Народ подходит к нам потому, что чувствует теплоту наших сердец и радушие КОМАНДЫ. Команда — это еще один парадокс аэробатики. Вроде бы спорт индивидуальный. И, как в любом индивидуальном виде спорта, конкуренция между членами команды должна иметь место. И она была и будет, эта конкуренция, но только дома, на Чемпионате Украины. В родном небе мы еще не раз “скрестим шпаги” и “полетят искры”, но здесь, — здесь успех каждого пилота радостно отзывается в сердцах всех членов команды. И ошибки или неточности, допущенные пилотом, переживаются всеми как свои собственные. О такой команде можно только мечтать. Ребята болтают о чем-то с испанцами, смеются, а я чувствую, что их улыбки и самые добрые пожелания направлены мне. Спасибо, братцы, не подведу.
***
Затянул ремни привязной системы. Закрыл глаза. Еще раз в уме летаю программу от начала и до конца, временами подглядывая в шпаргалку. Подходит судья-стартер, дает знак к запуску двигателя. Кивнул ему, что, мол, понятно. Еще пару минут “долетываю” в уме программу. Ну, все. Пора... Три-четыре шприца в цилиндры, включаю аккумулятор, генератор, магнето. Подаю команду “От винта”. Закрываю фонарь. Нажимаю клавишу запуска двигателя. Движок запустился “с пол-оборота”. Работает ровно, устойчиво. Давление бензина в норме, давление масла в норме. Прогреваю головки цилиндров. Как будет вести себя двигатель в полете? Надеюсь, не подведет.
***

Надежда умирает последней. У Виктора Горбаченко были проблемы с двигателем в произвольной программе. При выполнении колокола в верхней точке фигуры, когда поступательное движение самолета вверх заканчивается, самолет зависает и начинает скользить на хвост — двигатель заглох!!! Высота — метров 350. Дальше идет падение на хвост метров 15-20, “отмашка” и разгон скорости на вертикали вниз. В нормальных условиях, при работающем двигателе это означает потерю высоты еще метров 170. Но как скорость-то разгонишь, когда двигатель стоит? Можно попробовать запустить двигатель в воздухе. На это есть еще полторы-две секунды. Виктор так и сделал, но при этом еще умудрился не испортить фигуру, получив за нее довольно высокую оценку, продолжил выполнение программы, нормально зашел на посадку и сел. Двигатель запустился быстро. Повезло. А если бы ... Не хочется об этом думать, потому что условия проведения соревнований не соответствуют никаким нормам, да и здравому смыслу тоже. Пилотажный бокс расположен в трех километрах от аэродрома посреди каменистой пустыни, усеянной валунами диаметром до одного метра. В случае отказа двигателя — садиться некуда. До аэродрома не дотянешь, ведь пилотаж идет до высоты 100 метров. Единственный вариант выживания — автострада неподалеку от бокса. Но это — лотерея. Повезет - не повезет. Машин на автостраде много, а по самолетным меркам она не такая уж и широкая. Возможно, и останешься жив, а вот самолет сохранить - это уж вряд ли. Но самолет-то такой один единственный на всю Украину. Как-то потом, дня через два после этого случая Виктор сказал мне, что мелькнула у него мысль в момент остановки двигателя: “Ну, вот, самолет единственный на команду, на всю Украину — и я его разложу?”. Все хорошо, что хорошо заканчивается.
***

[Mr.Pro]

Температура головок цилиндров 120 градусов, подаю знак, Володя и Игорь убирают колодки. Краем глаза успеваю уловить “благословляющий” жест Мочалиной. Плавно увеличиваю обороты. Поехали... Между рядами пестрых спортивных самолетов проруливаю на край стоянки и по рулежке — на линию предварительного старта. Турок-стартер показывает жестом остановиться и посмотреть на доску с последней сводкой погоды. На доске показано направление и сила ветра у земли и на рабочих высотах. Нижний край облачности - 900. Разрешили выполнять программу с прерыванием. Кивнул турку. Тот присел на стульчик под зонтиком, держа в руке жезл с красным кружком — запрет занимать исполнительный старт. Полеты на международных соревнованиях проводятся без радиосвязи и поэтому пока предыдущий пилот не закончит программу, следующего не выпускают на исполнительный. Головки цилиндров прогрелись до 140 градусов. Перевожу двигатель на режим малого газа. Теперь тормоза можно отпустить. Самолет не катится. Это хорошо, потому что если долго держать самолет на тормозах, то ноги устают и потом дрожат, а перед полетом это ни к чему. Жду... Вот стартеру что-то сказали по радио, и он показывает мне зеленый сигнал. Обороты... Выруливаю на взлетную... Ставлю самолет строго в створ желтой осевой полосы...
***
Да-да, именно желтой. Кто летал, то знает, что так в аэропортах маркируются рулежные дорожки. Перед началом соревнований три дня подряд шли бурные дебаты между организаторами соревнований и участниками. Тема дебатов: летать или не летать. Почти как у Шекспира. Небезопасен пилотажный бокс в каменистой пустыне и небезопасна взлетная полоса, в качестве которой нам предлагают использовать магистральную рулежку шириной 20 метров. Полоса как палуба авианосца — метра полтора над уровнем грунта. Боковых полос безопасности нет. По бокам валуны. С основной ВПП будут работать планеристы, т.к. у них нет двигателя, то их бокс рядом с основной ВПП. Интересно, какому чиновнику от FAI пришла в голову мысль проводить на одном аэродроме параллельно соревнования двух пилотажных типов? Мы мешали планеристам, планеристы мешали нам.
***
Устанавливаю фиксатор хвостового колеса во взлетное положение. Пробежался взглядом по приборам. Все в норме. Прибираю газ. Отпускаю тормоза. “Ну, давай родной...” — взлетный режим... Мощный рев двигателя, и табун в 360 лошадей легко подхватывает самолет. Чуть придерживаю самолет левой ногой, чтобы удержать направление взлета. Секунд 7-8, и колеса отрываются от полосы. Слегка прижимаю самолет. Скорость 160. Так и будем набирать высоту. Правее, метров 600, снижается и рассчитывает на посадку “Экстра”, которая пилотировала до меня. Внизу мелькнул торец взлетной полосы, вспомнились слова Высоцкого:

Кто-то скупо и чётко
Отсчитал нам часы,
Нашей жизни короткой,
Как бетон полосы...

Что-то не о том это я... Высота 400, скорость 160. Подворачиваю правее, к автостраде. Чувствую внутреннюю скованность. Так не пойдет. Вспоминаю любимые строчки из песни Высоцкого:

Ну, вот исчезла дрожь в руках
Теперь — наверх,
Ну, вот сорвался в пропасть страх,
На век, на век,
Для остановки нет причин,
Иду, скользя,
И в мире нет таких вершин,
Что взять нельзя...

Стало немного легче. Высота 600, подхожу к боксу. Судьи правее бокса. Ветер слева, значит сносит на судей. Это плохо. Высота 700. Слева и справа мелькают обрывки облачности. Чёрт, ведь по метеосводке нижний край должен быть на 900?!! Прохожу над судьями, выполняю правый разворот для захода на фигуры безопасности.
***
Не так давно ввели новое правило, согласно которому, пилот имеет право выполнить в боксе пару определенных фигур с целью проверки привязной системы. Для пилотов это также и возможность лишний раз выполнить заход и проверить скорость-высоту-место перед началом пилотажа.
***
Высота 800, разворот, разгон - угол 45 вниз, левее креста - центра бокса метров 400. По месту нормально. Скорость 360, высота 300... Выполнил фигуры безопасности. Надо набрать высоту и выполнить “боевой” заход. Правым разворотом ухожу из бокса с набором высоты. Крен небольшой до 15-20 градусов. Так удобно все время держать бокс в поле зрения. Высота 800, скорость 160... Беглый взгляд по группе приборов контроля двигателя - норма. Разворот, разгон - угол 45 вниз, левее креста, три отмашки крылом в сторону судей - начало программы. Фигуры, выполненные после отмашек, будут оценены судьями. Скорость 360, высота 300, место в норме, первая фигура - “сапог”. Вдох, группируюсь, энергично беру ручку на себя, перевожу взгляд на левую плоскость, перегрузка 8-9g. Фиксирую вертикаль, выдох. Дальше должна быть бочка с 4-мя фиксациями на вертикали. Но надо показать линию до вращения. Взгляд прикипел к визиру на левой плоскости. Отрывать взгляд нельзя - вертикаль “поплывет”. Начинаю вслух отсчет линии до вращения... “двадцать один, двадцать два”, пора. Ручку хлестко, одним движением вправо по элеронам и сразу же в нейтраль - раз 90 градусов, ещё раз, еще... четвертая фиксация. Линия после вращения - “двадцать один, двадцать два, двадцать три”, плавно подбираю на себя ручку, перевожу самолёт на вертикаль вниз. Взгляд вниз по капоту на землю. Фиксация вертикали - “двадцать один, двадцать два, двадцать три”. Дальше одна штопорная бочка, положительная. Короткий энергичный подрыв ручкой на себя и сразу же, ударом, правая нога до упора — надо вывести крыло на срывные режимы. Доли секунды пауза, ручка строго от себя к нейтрали. Перегрузка +7, “Су”, как мустанг, сорвавшийся с привязи, начинает дико вращаться вправо. Нужен только один виток, только один... Энергично левую педаль, ручку чуть от себя — СТОП. Ровно один виток. Вращение продолжалось чуть меньше секунды. Но что это?!! Самолет ушел с чистой вертикали 2-3 градуса на спину. Эх... Чёрт. Балла полтора снимут. Линия вниз после вращения: “двадцать один, двадцать два”. Спокойно, на перегрузке 4-5 перевожу самолет в горизонт.
Высота 200, скорость 340, место — до креста. Норма. Вдох-выдох-вдох, следующая фигура. Угол 45 градусов вверх — зафиксировал; линия до вращения — показал; отрицательная штопорная бочка, один виток — левая педаль ударом до упора, ручку энергично но очень коротко от себя, пауза, и немного на себя. Пока много нельзя - самолет уйдет с угла 45 градусов. Выбрасывает из кабины с силой 7g. Болтаюсь на ремнях... пошло вращение вправо... полубочка, теперь надо подобрать ручку побольше на себя, чтобы на остановке самолет удержался на линии 45 градусов вверх. Один виток, только один... Энергично правую педаль, ручку в нейтраль — СТОП. Ровно один виток. Прошло 3/4 секунды с момента начала вращения. Угол сохранил, линия после вращения — показал. Плавно ручку от себя, перевожу самолет на нисходящий угол 45 на спине. Линия, 2/4 бочки, линия, горизонт. Вдох-выдох-вдох... Высота 150, скорость 350. Место — метров 200 до границы бокса. Черт, надо быстрее, можно вылететь из бокса, получив 30 штрафных очков, ведь на скорости 350 самолет пролетает за одну секунду около 100 метров.
Третья фигура...
Четвертая...
...
Одиннадцатая. Вертикаль, линия, 2/4 фиксированной бочки на вертикали, линия, высота 750... горизонт исчез!!! Что это?? Ах, чёрт, облако. А по прогнозу - 900. Дальше надо ставить угол 45 вниз. Но ведь ставится же он по положению плоскости относительно горизонта. Плоскость-то есть, а где взять горизонт? Прервать выполнение программы из-за несоответствия погодным условиям. Можно, но потом всё с начала. Все нервы, переживания. Сумею ли настроиться? Что там дальше по комплексу? Беглый взгляд на шпаргалку — дальше все со снижением высоты. Больше облачность мешать не должна. Попробую продолжить программу. Но как же поставить угол 45? Да хрен с ним, поставлю по “пятой точке”. Прошло секунды полторы, как попал в облако, Скорость 50. Прозевал, надо было на 70-ти переводить на пикирование. Энергично ручку от себя. СТОП, примерно так. “Двадцать один, двадцать два, двадцать...” Уф-ф-ф, вывалился из облака. Угол градусов 50-55. Крутовато. Пару баллов снимут. Полторы положительных штопорных бочки — остановка на спине. Уменьшил угол, еще один балл снимут. “Двадцать один, двадцать два, двадцать три”, от себя энергично, скорость 350, перегрузка -8, глаза наливаются кровью, а плечам не больно - ха-ха у меня там “памперсы”. Фиксирую горизонт в перевернутом полете. Высота 300, скорость 350, место в норме.
Двенадцатая фигура...
Тринадцатая...
....
Семнадцатая.
Три отмашки в сторону судей — программу закончил. Уф.
Вдо-о-о-х, вы-ы-ы-дох. Расслабился. Ну, родной, вези меня теперь домой. Высота 600, скорость 160 — последняя фигура была с набором высоты. Прибираю газ, перевожу самолет на снижение, разворачиваюсь на аэродром. Самолёт, как будто бы сам летит, как хорошо обученный конь, везет своего всадника домой. Грубых ошибок не было. А может, были? А в том ли направлении я вообще летал? Ну что за дурные мысли. Программа тяжелая физически. Тарасевич, отлетав эту программу, сказал, что слетал не в удовольствие. Да, не полет, а каторга. А не нахватал ли я нулей? Вроде бы нет... Точно, нет. Ну, тогда швейцарцам нас уже не догнать. С полосы взлетел следующий участник. Высота 150, удаление от торца полосы метров 300, скорость 160. Третий и четвертый разворот вместе. Крен градусов 35-40. Это оптимальная схема захода на наш “авианосец”. Смысл — не терять из поля зрения торец полосы вплоть до высоты выравнивания. Заканчиваю четвертый разворот, высота 6 метров, прибираю газ, подбираю ручку... касание... плавно притормаживаю, боковым зрением удерживаю левый и правый край полосы одновременно. Вправо по рулежке и на свою стоянку. Прожигаю свечи, убираю газ, выключаю магнето и аккумулятор. Выдох... Открываю фонарь, отстегиваюсь. Вылезаю из кабины. Ребята только подъехали. Ездили на судейские позиции смотреть мой полет. Мочалина говорит, что все в пределах нормы, за исключением облака. Но ноль поставить не должны. Руки дрожат... Слабость... Пустота...
***
P.S. Месяцем позже я понял, что это было — счастье.

(с) Сергей Пролагаев (Mr.Pro)

[Mr.Pro]

А вот, кстати, фотка именно того момента, когда я зарулил на стоянку после своего крайнего полета

[RR_Kopf]

Блин Сергей....

Как сам с тобой слетал...

У меня есть ощущение Сучковской кабины... Довелось как то на Су-29 ...

Здорово...

Спасибо тебе...

Оно (чувство полёта) возвращается когда читаешь подобное...

Спасибо большое..

[23AG_Garik]

Вам, мужики, надо подумать о совместном сборнике. Kedik-а нужно ещё пригласить. И Тимура, после такого описания своего комплекса... Ух!!!

[Mr.Pro]

Блин Сергей....

Как сам с тобой слетал...

У меня есть ощущение Сучковской кабины... Довелось как то на Су-29 ...

Здорово...

Спасибо тебе...

Оно (чувство полёта) возвращается когда читаешь подобное...

Спасибо большое..

Это тебе спасибо, Денис. Я с детства пытался сочинать стихи, но так нифига из этого и не получилось. Нету такого талланта. А у тебя вроде бы есть. Все вроде в тему, все по делу... Понравилось. Ты это дело не бросай, не много Земля носит людей, котoрые могут стихи писать и еще и летать к тому же. Если что-то новенькое наваяешь - поделись, не держи при себе.

А по поводу того Чемпионата в Турции хочу еще добавить: не легко было тогда с рулежки летать, поверьте. Но ни один пилотажник дров не наломал. (про один случай история умалчивает, потому как не вина пилота была). А вот "профессионала" - турецкого химика с полосы снесло. Фотка тому подтверждение. Хотя... турки, что с них взять?

Мужики, мы тут с Денисом обозначили "кроки" аэродрома. Или, давайте по-другому: начало и конец взлетной полосы: первый полет на Як-52 и крайний полет на Всемирных Авиационных Играх. А как насчет того, чтобы заполнить серединку? Не стесняйтесь, плиз. Не надо стесняться. Пишите.
Как там у Феликса Чуева было:

У летчиков все звания равны,
На летном поле мало козыряют,
А в воздухе погоны не нужны,
У летчиков и маршалы летают.

Я очень боюсь, что мы авторитетом можем задавить желание высказать свое маленькое пилотажное "счастье". Выстазывайте.
Как буржуи говорят: You are very welcome.

P.S. Ladies very welcome twice

[An.Petrovich]

Ребята, у меня нет слов!
Снимаю шляпу!

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ