Только ссылки я в этом форуме не нашел. Хотел найти тему наших разборок с RB , гдн она и приводилась тогда. Ее тогда в "иные" перекинули , но нету. Может у тебя Yo-Yo сохранилась сылка?Сообщение от Yo-Yo
Только ссылки я в этом форуме не нашел. Хотел найти тему наших разборок с RB , гдн она и приводилась тогда. Ее тогда в "иные" перекинули , но нету. Может у тебя Yo-Yo сохранилась сылка?
Су(Сх) в полярных координатах? Я так понимаю, это значит, что Сх изменяется по углу, а Су- по радиусу?
Ух ты. А я-то думал, что угловая скорость, зависит от углового ускорения. А моментальное ускорение- ничто иное, как сумма моментов, вокруг оси деленная на момент инерции вокруг оной же оси.
И, что самое интересное: если один момент (скажем, реактивный) выше другого момента (скажем, от элеронов), то как ни пыхти, а вращаться он будет в сторону реактивного момента.
Время же действия углового ускорение от самого момента не зависит.
А чтобы оценить момент от элеронов то го же мессера, вспомним, что он крен в 45градусов преобретает примерно секунду. Что дает нам угловое ускорение около 1.57 рад/сс. И это- на 200миль/ч. Очевидно, что если на 200миль/ч ход элеронов полный, то на 180км/ч угловое ускорение падает пропорционально квадрату скорости. Т.е. имеем примерно 0.49рад/сс.
Ну и как с таким ускорением компенсировать 1.17рад/сс?
А винт у Су-25 в сторону ветра крутится, или против?Самолеты взлетают и садятся с ручкой в бок... правда при достаточно сильном боковом ветре. Сразу видно - Су-25 с боковым ветром не сажал...
ЗЫ: Рекламу воспринял.
- А что, отец, невесты у вас в городе есть?
- Кому и кобыла невеста.
Я тут походил, подумал - чем может быть опасна посадка с ручкой в бок до упора. Есть такое явление - сдвиг ветра. В симуляторах его пока не раелизовали. Когда нпример при заходе на посадку на малой высоте ветер неожиданно и весьма существенно меняет направление и силу. А дальше как-то и продолжать нехочется....
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Если мне не изменяет склероз, то ручку вбок нужно давить на земле, когда самолет катится по полосе. А во время захода на посадку и после взлета от ветра прикрываются креном. Т.е. крен на ветер. Ручка при этом тоже вбок, но далеко не на полный ход, а только для того, чтоб удерживать нужный крен. А вот когда колеса уже (еще) на земле - тогда ручку нужно давить так, чтобы ветер не опрокинул самолет и тут уже элеронов может не хватить, т.к. скорость совсем мала, но подъемная сила крыла все еще значительна и ветер стремится перевернуть самолет на крыло по ветру. Самолет от этого не перевернется, конечно, но с полосы съехать запросто, т.к. одна стойка сильно нагружается, а другая наоборот.
Имо.
p.s. а вообще при боковом ветре проще угол сноса взять и лететь без всякого крена. вот по полосе так ехать не получится, потому и приходится ручку давить
Крайний раз редактировалось Biotech; 04.08.2005 в 18:18.
X-plane - там есть.. Посматриваешь на "чулок" интересно весьма ..
Ручку в бок при взлете рекомендуют брать - при боковом ветре. Чтоб компенсировать созданный ветром момент после отрыва. А при посадке - нас учат угол сноса создавать. И в РЛЭ на Су27СК кстати тоже угол сноса рекомендуется.а вообще при боковом ветре проще угол сноса взять и лететь без всякого крена. вот по полосе так ехать не получится, потому и приходится ручку давить
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Спасибо, не знал. X-Plane как-то не увлек.. 8-(
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Нашел на RR форуме , на запасной.
Вот этот пост Hammfist`а:
Ссылка http://www.simhq.com/simhq3/sims/boa...;f=37;t=006159HammFist
Member
Member # 15295
posted November 10, 2004 11:26
quote:
Originally posted by Real_Yo-Yo:
2 Hammfist
Have you seen the "Landing" video from LockOn?
It's obsolete now though.
He-he... now nobody can skid without blowing his tires away.
And after 1.1 release all Su-25 driver will learn and learn restrictions.
And another question: have you heard from your father that cross (giroscope) moment from the prop was very sufficient in P-51, i.e. while changing pitch the plane yaws?
I haven't seen the video yet -- I'll take a look at it.
My father flew the P-51H model during the Korean war. Many of the pilots in his unit were transitioning to the Mustang from B-25s and B-26s that they flew in WWII. He watched 5 of them in less than a year kill themselves by slamming the throttle forward while going missed approach. The combination of torque, P-Factor, and spiral slipstream effects were too strong to counteract at low speed and high Angle of Attack -- the airplanes yawed wildly, stalled the downwind wing, flipped over on their backs and crashed.
So the answer is yes.
Posts: 1800 | From: Colorado Springs, Colorado | Registered: Mar 2003 | IP: Logged
Действительно, заваливает не реактивный момент, а комбинация факторов.The combination of torque, P-Factor, and spiral slipstream effects were too strong to counteract at low speed and high Angle of Attack
ЗЫ А что такое "P-Factor"?
Спросите гугль 8-)).
http://home.earthlink.net/~x-plane/F...y-PFactor.html
Theory
What is "P-Factor"?
P-Factor is an aerodynamic effect that causes propellor-driven planes to yaw when they are flown at high power and low speed (takeoff and climbout, for example.)
At low speeds, the plane flies at a substantial angle of attack, and so the airflow is not parallel to the plane's axis. Relative to the plane, the airflow is directed several degrees upwards. Now the prop axis is normally parallel to the plane's axis. As the prop rotates, on one side the blades are travelling upwards and on the other side they are travelling downwards. (On most planes, the prop turns clockwise, as seen from behind, so the left side goes up and the right side goes down.)
The upwards angle of the airflow causes the downward (right) side of the prop to have a greater airspeed and angle of attack than the upward (left) side. So the downward (right) side of the prop generates more thrust. Pull harder on the right side of the plane than on the left and the plane will yaw to the left.
This is one of the reasons why most real prop planes need a certain amount of right rudder to keep them straight during takeoff and climbout.
DJn
The other factor that requires right rudder on takeoff (in planes with clockwise props) is spiral propwash. The sideways component of the spiral propwash strikes the vertical stabilizer from the left (in conventional single engine configurations), also causing a yaw to the left. In general, the spiral propwash effect is a lot stronger than P-factor.
You also need right aileron to keep the plane straight to counteract the rotational torque from the engine(s).
Вот еще:
http://avstop.com/AC/FlightTraingHan...ndPFactor.html
Torque and P Factor
To the pilot, "torque" (the left turning tendency of the airplane) is made up of four elements which cause or produce a twisting or rotating motion around at least one of the airplane's three axes. These four elements are:
1. Torque Reaction from Engine and Propeller
2. Corkscrewing Effect of the Slipstream
3. Gyroscopic Action of the Propeller
4. Asymmetric Loading of the Propeller (P Factor)
CU ivan,
"...небес на халяву не бывает." (А. Молокин, Полковник навеки)
Спасибо. А как сам термин переводится?
P-factor - от сокращенного propeller-factor. Формального перевода на русский нет, но и так всё понятно. Вот кусок о П-факторе из книжки, над которой я сейчас корплю:
Крутящий момент также может оказывать воздействие на характеристики разворота, в частности у мощных поршневых истребителей на малой скорости. Чтобы сохранять уравновешенное состояние в полете, влияние крутящего момента двигателя в общем случае должно быть компенсировано рулем направления. Обычно при этих условиях потребуется значительное отклонение руля направления в правую сторону, чтобы уравновесить крутящий момент от винта, вращающегося по часовой стрелке (если смотреть сзади), и наоборот. Еще одной частью наших рассуждений является так называемый П-фактор (P-factor) – тенденция к созданию винтом тяги, большей с одной стороны своего диска, чем с другой. П-фактор обычно воздействует на самолет в той же мере, что и крутящий момент, и эффект усиливается на малых скоростях и энергичных разворотах. Поскольку для поддержания уравновешенного полета обычно требуется еще большее воздействие руля направления в сторону разворота, могут возникнуть условия, при которых эффективности РН будет просто недостаточно. Возникающий в результате несбалансированный полет (скольжение) может послужить причиной потери управления самолетом. Обычно на верхнем крыле (т.е. расположенном снаружи от разворота) происходит срыв потока, и в результате самолет «выходит» из состояния управляемого полета со стремительным вращением в сторону свалившегося крыла.
Это явление использовалось для достижения положительного эффекта в боях, поскольку у некоторых истребителей оно более выражено, чем у других, и поскольку направление вращения винта у противников может быть противоположным. В последующем примере из боев Второй Мировой войны участвуют P-38J Лайтнинг и немецкие FW-190. P-38 – двухмоторный истребитель с винтами в противовращении и, в сущности, не имеющий эффективного крутящего момента и П-фактора.
Мое звено из четырех P-38 встретили 25-30 FW-190 желтоносой разновидности из Аббевилля. Цепь из шести из них или больше оказалась сзади меня прежде, чем я их заметил, и как только номер 1 стал стрелять, я вошел в правый разворот с набором и дал форсированный наддув в 60 дюймов давления во впускном коллекторе. И пока мы шли круг за кругом в крутой восходящей спирали, я мог видеть за правым плечом, как несколько пилотов FW-190 давили руль направления вправо в попытке справиться с крутящим моментом на 150 милях в час и на полном газу, но одного за другим их стаскивало влево и уводило в сторону.
Крайний раз редактировалось Maximus_G; 05.08.2005 в 06:02.
"Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"
нифига муся не хочет переворачиваться, летает так, что момента не чувствуешь.
остановиться мне-бы...
но я всю ночь летал
Оцените
"Мы вколачиваем гвозди чтоб в гробу лежали кости.Чтоб из под земли нелез на тебе поставлю крест"
Покажите мне это в Илееееее!
на и16 когда мессером идёш - ощущается, правда скорость при этом ну совсем уж малёхонькая =). оно есть! но наверное недодали просто =).
мне вообще и16 кажется одним из самых правильных самолётов в игре, за исключением скороподьемности =)
По поводу терминологии - к предтечам...Су(Сх) в полярных координатах? Я так понимаю, это значит, что Сх изменяется по углу, а Су- по радиусу?
Ух ты. А я-то думал, что угловая скорость, зависит от углового ускорения. А моментальное ускорение- ничто иное, как сумма моментов, вокруг оси деленная на момент инерции вокруг оной же оси.
И, что самое интересное: если один момент (скажем, реактивный) выше другого момента (скажем, от элеронов), то как ни пыхти, а вращаться он будет в сторону реактивного момента.
Время же действия углового ускорение от самого момента не зависит.
А чтобы оценить момент от элеронов то го же мессера, вспомним, что он крен в 45градусов преобретает примерно секунду. Что дает нам угловое ускорение около 1.57 рад/сс. И это- на 200миль/ч. Очевидно, что если на 200миль/ч ход элеронов полный, то на 180км/ч угловое ускорение падает пропорционально квадрату скорости. Т.е. имеем примерно 0.49рад/сс.
Ну и как с таким ускорением компенсировать 1.17рад/сс?
Оценивать момент по угловому ускорению от элеронов, как ты это делаешь, опять же совсем некорректно. Комбинация момента от элеронов, момента инерции и демпфирующего момента дает в результате систему первого порядка (инерционное звено) скорость в которой нарастает по экспоненциальной кривой Vуст(1-exp(-t/т)). Момент можно оценить по производной этой ф -ции при t=0 (1/т). ПРямая, касательная ф-ции из точки 0 есть ф-ция увеличения скорости при данном моменте от элеронов и моменте инерции БЕЗ демпфирования. Если учесть, что нарастание скорости до Vуст происходит ~ за 3т, то твой расчет именно во столько раз занижает момент от элеронов. Т.е. в 3 раза.
- И как вас теперь называть? - спросил я.
- Найк, Найк Гюльчетайсон, пластический хирург.
(С) из недописанного
так и непонятно, почему реактивный момент на яках и мигах настолько больше, чем у мессов и хурриков.
suum quique
Насколько?
Настолько, что это явно заметно подавляющему большинству без каки-то специальных измерений - то есть говоря простонародно настолько, что это лезет в глаза.
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
ОК, останусь в безглазом меньшинстве
На мессере влияние момента явно видно. Сказать, что он гораздо меньше Яка, сложно. Як больше мотыляет, но он и вертлявее. Скорее дело не в моменте винта, а в моменте фюзеляжа.
Хинт для тех, кто хочет Мустанг завалить. Добейтесь на нулевой тяге, чтобы с концов крыльев стали вихри сходить (кнопочка F2 помогает), и дайте полный газ.
Хорошо, сравни с Хурем.ОК, останусь в безглазом меньшинстве
suum quique
присоединяюсь к этому меньшинствуОК, останусь в безглазом меньшинстве
Хороший, плохой... Главное - у кого ружьё. (с)
Так можно и с Р40 сравнить, у него вообще момента нет почему-то.
Но речь-то была про Як vs Мессер. Я не наблюдаю, чтоб у Яка этот момент был значительно больше, чем у Месса. Ну может быть немного есть, да. Но чтобы говорить, мол, мессер по струнке летает, а Як как попало? Я другое вижу - мессер на скорости 140 летит вполне себе комфортно, а Як уже на 150 может перевернуть хоть момент винта, хоть голубь, накакавший на крыло. Но в полете на нормальной скорости (250-300) их кренит абсолютно одинаково, только в разные стороны.
Ваши права
Ответить с цитированием
