Первый полет за "штурвалом"

[RB]

Это не снобизм. Это тоска по ПОЛЁТУ. Сидение за штурвалом 3-5-9 часов это не то.
Я не говорю, что это просто.
Но это скучно.
Потому понимаю немца так высказавшегося.
После истребителя интересней летать в клубе для души (на Кабе, ЯКе и т.п.) и работать преподом по аэродинамике и т.п. чем становится линейным пилотом и по обязаловке регулярно сидеть за штурвалом по несколько часов.

А то, что не ныли... Ну среди пилотов не так-то много нытиков. Это во-первых. А во-вторых "На безрыбье и рак - рыба" .

Летать для души и зарабатывать на хлеб насущий разные вещи. Тем более лишать себя достатка в авиалиниях которых позволит тебе летать для души в свободное время более чем странно. Были случаи когда после ВМВ в США боевых пилотов Б-17 не брали в авиакомпании поскольку они со своими 700-800 часов налета просто не дотягивали до стандартных 1500. Так что бывают некоторым людям отказывают и они находят работу где то еще но не в авиалиниях .

[RB]

Полтора часа на L-39. (Автопилота там нет) .
Доводилось пару раз летать "в тамбуре" АН-26 , наблюдать работу экипажа весь полёт.
Здохнуть можно от скуки. Хотя, они развлекали себя всю дорогу в нарды. Единственный кто работал в экипаже - штурман.
Иногда делал расчёты и периодически, с скучным , но важным видом вводил поправку в курс курсозадатчиком.

Теперь представь себе полеты каждый день по пять часов? Я тебе гарантирую что романтика чистого полета пройдет быстро после боли в спине и суставах :old: А скучно можно летать на чем угодно и на истребители и на ваилайнере .

[Old_Pepper]

Теперь представь себе полеты каждый день по пять часов? Я тебе гарантирую что романтика чистого полета пройдет быстро после боли в спине и суставах :old: .

И я про тоже.

[BOOOM]

Для полного счастья надо устроиться где-нибудь в Австралии или
Новой Зеландии на Цессне почту возить
И по 5-6 часов оператором автопилота сидеть не будешь
и для души можешь вокруг деревьев змейкой полетать

[RB]

Для полного счастья надо устроиться где-нибудь в Австралии или
Новой Зеландии на Цессне почту возить
И по 5-6 часов оператором автопилота сидеть не будешь
и для души можешь вокруг деревьев змейкой полетать

Не выйдет! Почту "Караваном" возят а у нее и радар и GPS и автопилот ...

http://www.air-and-space.com/2004103...20rear%20l.jpg

[BOOOM]

Не выйдет! Почту "Караваном" возят а у нее и радар и GPS и автопилот ...

http://www.air-and-space.com/2004103...20rear%20l.jpg

Тоже ничего аппарат. Можно и на нем
Кстати вспоминал, вспоминал, гдя я такой же чемодан видел...

[RB]

Тоже ничего аппарат. Можно и на нем
Кстати вспоминал, вспоминал, гдя я такой же чемодан видел...

Неплохой аппарат к слову.Турбовинтовой двигатель и принципиальная невозможность забыть выпустить шасси

[BOOOM]

Неплохой аппарат к слову.Турбовинтовой двигатель и принципиальная невозможность забыть выпустить шасси

Всегда найдется, что не выпустить!

[Серж]

извините, что вклиниваюсь.
но видимо меня раражает понятие "оператор автопилота". это скорее всего от неосознания, что можно управлять самолётом различными способами. это просто другой уровень, но отнюдь не автобус. я бы даже сказал наоборот. хотя прелесть полёта не в том как ты летишь а в самом осознании возможности передвижения в пространстве а не на плоскости.
всем удачи а Крылатика ещё раз с самычем!

[Geister]

но видимо меня раражает понятие "оператор автопилота".

Немецкие летчики, из числа тех, с которыми мне приходилось общаться, называют капитанов аэробусов в шутку "Knopfdrucker" - кнопонажимальщики...

[Geister]

Если вернуться к исходной теме, то тут такое наблюдение. В моей школе практикуются занятия не с одним, прикрепленным с самого начала до конца инструктором, а с тем инструктором, у которого на момент твоего занятия сейчас рабочий день. Таким образом, я за 20 часов перелетал с 7-ю инструкторами. И будут еще.
Я разное в жизни изучал, но такого никогда не было, чтобы одну и ту же вещь преподносило такое большое количество преподавателей. И поэтому отсюда новое и интересное наблюдение для себя открыл.

Когда занимаешься с одним инструктором, а сам при этом ничего не сображаешь в предмете, то приходится все принимать на веру. Неважно, прав инструктор или нет, самому об этом судить невозможно, поэтому волей-неволей становишься заложником субъективных представлений, привычек и стиля конкретного человека. Когда не разбираешься в предмете, то невозможно отличить, где правило одно общее для всех, а где просто привычка твоего инструктора. А если еще темпераменты, не дай бог, не совпадут, то и вообще занятия превращаются в муку: и ты нервничаешь, и инструктору приходится напрягаться, что не может не отразиться на качестве занятия.

Когда же занимаешься с разными инструкторами, то появляется возможность сравнивать, а все, как известно, познается в сравнении...
То есть, если одну и ту же вещь 7 разных людей скажут одинаково - значит тут уже хошь-не хошь, а значит так оно правильно и есть.

Однако часто видно, что тот или иной момент является чертой индивидуального стиля пилотирования. То есть за 20 часов мне удалось познакомится, как мининимум, с 7-ю различными характерами, и это позволяет выработать свой собственный стиль, позаимствовав у каждого наиболее интересное или приемлимое конкретное для себя.

Есть еще очень важный плюс. Когда уже чему-то научился с предыдущим инструктором и садишься заниматься с еще незнакомым, то это, своего рода, экзамен. Этот новый инструктор еще тебя не знает и начинает волей-неволей перестраховываться, например, говорить где нужно начинать поворачивать или где убирать газ, за секунду до того, как я уже сам собирался это сделать, ибо я и сам знаю. Но когда он через некоторое время увидит твою уверенность, то успокаивается и хвалит. Получается, что ты как бы прошел проверку, заставил нового инструктора поверить в тебя. Это очень важно для собственной психологической уверенности.

Потом одну и ту же вещь разные инструкторы объясняют по разному. Кто-то обратит внимание на один момент, но упустит (или опустит) другой. Второй же подойдет с другого боку, а третий вообще вспомнит конкретный случай из жизни. В результате получаешь максимально общую картину, обрисованную с разных перспектив, что совершенно невозможно при занятиях с одним человеком.

Еще такой плюс. У каждого инструктора есть свои фишки или любимые выкрутасы, и они непременно хотят с тобой этим поделиться. Речь идет не об обязательных элементах, которые входят в план занятий, а вообще. Например, один инструктор затащит вверх над облаками, а другой покажет, что происходит при внезапном срыве воздушного потока. То есть, занятие с новым человеком потенциально несет в себе непредсказуемость и новые впечатления, а это не дает погрязнуть в рутине отработки только экзаменационных элементов. Получать от занятий удовольствие становится легче.

Затем во время полета о чем-то разговариваешь отвлеченном, просто по жизни. Общение с разными летчиками расширяет кругозор и т.п.. У каждого из инструкторов свой жизненный опыт. Один, например, самолеты строит, другой бывший военный летчик-истребитель, а третий занимается высшим пилотажем на планерах (моложе меня парень, кстати).

В общем, я даже не знаю, есть ли какие-то минусы в такой методике, по сравнению с тем, когда занимаешься только с одним инструктором.

[D@n&L]

.......... и минусы, например, на проверке приходится летать так как этого требует твой инструктор. В результате запоминай требования всех семерых

У меня например были проблемы, потому как один требует и учит по своему, другой по своему, а у командира вообще свое РЛЭ.
А я тебе, как будущий инструктор скажу, ломать (переучивать) сложнее чем с чистого листа учить.

[Geister]

Дык на проверке приходится летать не так, как этого требует инструктор, а правильно... А когда только один инструктор, то тогда действительно будешь летать только так, как требует он... А может он не то требует?

[LeonT]

хотя прелесть полёта не в том как ты летишь а в самом осознании возможности передвижения в пространстве а не на плоскости.

А положа руку на сердце: Получает ли пилот аэробуса удовольствие от пилотирования?

[RB]

извините, что вклиниваюсь.
но видимо меня раражает понятие "оператор автопилота". это скорее всего от неосознания, что можно управлять самолётом различными способами. это просто другой уровень, но отнюдь не автобус. я бы даже сказал наоборот. хотя прелесть полёта не в том как ты летишь а в самом осознании возможности передвижения в пространстве а не на плоскости.
всем удачи а Крылатика ещё раз с самычем!

Сергей мне кажется что "операторы автопилота" используется людьми которые никогда не летали на подобныx авиалайнерax

[Old_Pepper]

Сергей мне кажется что "операторы автопилота" используется людьми которые никогда не летали на подобныx авиалайнерax

Не угадал.
Впервые этот "термин" я услышал от своего товарища, который (не без блата, конечно) пересел из МиГ-23 в ИЛ-96.
Так же уныло отзывался о "удовольствии пилотирования" Боинга сослуживец моего отца, закончивший службу на Су-27 и устроившийся в "Трансаэро" (давноо было) .

Боюсь я был неправильно понят.
Я не говорю, что летать на лайнерах - нечто "не пацанское".
Просто для человека, в полной мере ощутившего трёхмерность пространства , летать по линиям нажимая кнопки -скучно. Как правило, бывшие истребители получают удовольствие от такой работы только от того, что хотябы так летает а не копошится в конторе в бумажках. Ну и в день зарплаты, естественно.

Что касается меня , то я был бы счастлив сегодня поработать "оператором автопилота" , но ....

[RB]

Не угадал.
Впервые этот "термин" я услышал от своего товарища, который (не без блата, конечно) пересел из МиГ-23 в ИЛ-96.
Так же уныло отзывался о "удовольствии пилотирования" Боинга сослуживец моего отца, закончивший службу на Су-27 и устроившийся в "Трансаэро" (давноо было) .

Боюсь я был неправильно понят.
Я не говорю, что летать на лайнерах - нечто "не пацанское".
Просто для человека, в полной мере ощутившего трёхмерность пространства , летать по линиям нажимая кнопки -скучно. Как правило, бывшие истребители получают удовольствие от такой работы только от того, что хотябы так летает а не копошится в конторе в бумажках. Ну и в день зарплаты, естественно.

Что касается меня , то я был бы счастлив сегодня поработать "оператором автопилота" , но ....

Опять меня такие утверждения ставят в тупик! Перец ну ты то должен понимать как долго человек может лететь вручную СМУ +/-1 градус по курсу, +/-50 футов по высоте? Какие там терхемерности и истребители , два часа таких полетов человека выжимают прилично! Если люди скучают по мертвым петлям и кренам 120 градусов это уже отдельная песня. Автопилот в авилайнерах это не роскошь а необходимость. Кроме всего прочего даже на автопилоте экипаж работает, а не "читает газету" как это принято думать.

Без автопилота в условиях СМУ отрывать взгляд от приборов можно неболее 2-3 секунд. Представь что ты летишь между пиками гор тебе постоянно надо знать твое местонахождение, вести навигацию, разговаривать с диспетчером и управлять самолетом. К тому же чем больше самолет тем больше систем и нюансов на которые пилот должен обращать вниманиe..В общем не понимаю я чтого снобизма у меня десятки знакомых пилотов которые летали от МИГ-29 до F-15 переучившись на корпоративные самолеты и авиалайнеры никого из них не коробило от автопилотов . А меланхолия по истребителям совсем не связывалась привязаловась к монотонности полетов. Похожих полетов бывает мало - как правило природа изменчива и дает шанс повеселится .:old:

[Old_Pepper]

....Если люди скучают по мертвым петлям и кренам 120 градусов это уже отдельная песня. ...

Ёпрст... Я эту отдельную песню и пою! Неужели не понятно?
Для чего нужен автопилот я знаю.

[Geister]

Кажется, один мой инструктор разыграл для меня спектакль.

Разгоняемся, значит, по полосе, вдруг он резко: "Выключи газ! Выключи газ! Ты видел? Ты видел?" Я не соображу, что я должен видеть, он принимает управление на себя, резко убирает газ, тормозит, еле удерживая самолет на полосе, так как скорость в разбеге уже была приличная. Останавливаемся, и он говорит, что сейчас обороты двигателя по прибору были ниже положенного, мол, никогда такого не было, нужно теперь обращать внимание.

Ну ладно, думаю. Вернулись в начало полосы, разогнались по новой, все нормально, обороты в норме, взлетели. Сделали круг, он вышел из кабины и ушел по делам, отправив меня одного целевую посадку отрабатывать.

А потом я задумался. Вряд ли бы он меня отправил одного летать, если бы не был уверен в моторе. Ведь причина сбоя выяснена не была, а он меня одного отпустил. Я-то, действительно, на приборы состояния двигателя никогда не смотрю, не научился еще все делать одновременно. Если бы он мне просто сказал, мол, посматривай на приборы, то я бы не вкурил. А тут, после такого спектакля, эдакой шоковой терапии, мне уже и говорить не надо. Когда он ушел, а я остался один, то я сам не заметил, как стал смотреть и на приборы тоже.

[Geister]

Сегодня впервые (три раза подряд) получилась аварийная посадка за пределами аэродрома, то есть где-то в поле.
На востоке Берлина весь ландшафт представляет собой очень маленькие лоскуты полей, нарезанные автомобильными и железными дорогами, линиями электропередач и остатками лесных массивов. Еще хорошо, что сейчас уже осень и урожай весь убрали. А летом проблема еще в том, что на большей части этих лоскутов растут всякие злаки и потому не ясно, что представляет из себя грунт.
Кроме того, постоянно рядом с этими лоскутами стоят жилые дома, строения, какие-то башни, очень много ветряков (электричество вырабатывают). Короче говоря, замучаешься выбирать, куда садиться.

Критерии такие:

- Точно знать, откуда ветер, и по-возможности садиться против ветра, в крайнем случае с боковым ветром.

- По-возможности, садиться на траву, а не на голую землю, так как земля сырая, можно увязнуть.

- Если поле возделывается, то вдоль него идут полосы с бороздками. Садиться нужно вдоль бороздок, а не поперек. Поперек бороздок наверняка в землю воткнешься. Поэтому нужно учитывать расположение бороздок и направление ветра.

- Дороги видно хорошо, а линии электропередач сливаются с ландшафтом. То есть, проводов не видно вообще, поэтому их местонахождение можно определить только по расположению мачт. И эти мачты, как назло, почему-то покрашены в зеленый цвет...

- Некоторые лоскуты волнистые, что не видно сверху. То есть было пару раз: выбрал поле, спустился и тут только заметил, что земля на нем длинными буграми.

- Когда летишь, нужно постоянно сканировать ландшафт и выбирать подходящий лоскут, чтобы знать, куда будешь садиться, если бы сейчас отказал двигатель.

- Есть несколько больших участков леса, которые невозможно перелететь без двигателя на маленькой высоте (ок. 2000 футов). Это самые паршивые места, хотя и красиво...

Обычно, мы садимся с закрылками в первом положении, но при посадке в поле закрылки ставим в третье (макс.) положение, чтобы суметь сесть на минимальной скорости. Во время тренировок, мы, конечно, не садимся, а только изображаем посадку. Опускаемся до 5 метров, обозначим посадку и потом полный газ в набор.

В эту пятницу впервые полечу в самостоятельный полет за пределы аэродрома по маршруту.

Задача:
Выбирается две точки маршрута на карте (две деревни). Расстояние между точками: ок. 30 км. Взлетаешь, потом по карте летишь к одной точке, потом ко второй, потом назад на аэродром. Два раза летал так с инструктором, навигации учился. Теперь сам полечу.

Сейчас пока набрал 27 часов налета общего, из них 6 часов самостоятельно.

[RB]

Сегодня впервые (три раза подряд) получилась аварийная посадка за пределами аэродрома, то есть где-то в поле.

А те которые не получились ты разбивал самолеты ? Надеюсь по аварийной посадкой ты имеешь ввиду simulated engine failure c simulated dead stick landing.

[Geister]

Ну да, аварийная посадка, я имею в виду ее тренировка, т.е. отключение газа и дальше посадка в планировании. А когда видишь, что сесть не получается, то газ даешь и, краснея перед инструктором, летишь дальше...

[Geister]

Беспредел:

http://www.zvezda.su/faq/

[Geister]

Сегодня успешной сдачей практического экзамена завершил курс обучения и получил лицензию на пилотирование сверхлегких самолетов.

Практический экзамен сдал легко, хотя первые 10 минут после взлета были сложными. Из-за дымки и солнца нулевая видимость вперед и вправо. Смотрел только в левое окно и на компас. Потом все нормально стало. (После экзамена на разборе проверяющий сказал, что вообще-то условия не соответствовали "экзаменационному стандарту", но так как я все делал правильно, он не стал прерывать экзамен.)

Элементы экзамена:

1. "аварийная" посадка без мотора на ограниченный участок ВПП (три раза попасть из трех попыток)

2. навигационный полет по карте: аэродром - 1-я деревня - 2-я деревня - аэродром.

3. "медленный полет" с мотором и без, т.е. вырубаешь газ и тянешь ручку на себя, удерживая пока возможно самолет в полете, потом он плюхается носом.

4. Во время этого полета 2 "аварийные" посадки в поле.

Я боялся насчет этого элемента, так как за все время обучения у меня только 2 последних раза с инструктором получалось это сделать. На удивление себе на экзамене сел абсолютно уверенно.
Вообще, я благодарен инструкторам, так как 90% уверенности, которую я брал с собой на экзамен, внушали мне не мои тренировки, а то спокойствие, с которым они меня отправляли на этот экзамен... :old:

Раскладка всего курса обучения, как оно получилось:

Налет с инструктором: 23 часа
Налет самостоятельно: 7 часов
Кол-во посадок: 202
Потрачено со всеми дополнительными расходами: 4445,88 евро

Вот на этом самолете:

Снято перед началом экзамена. Дождик уже прошел, но тучи гуляли на высоте 3 тысячи футов.

Экзамен у меня принимал Rolf Bausewein, который делает сумасшедшие перелеты на своем сверхлегком CTSW: http://www.lornav.de/greenland.html
http://www.lornav.de/baereninsel.htm. Недавно долетел до Шпицбергена.

P.S. Рольф Баузевайн погиб 19.09.2008.

[naryv]

Поздравляю!