В Черном море разбился самолет A-320

[RB]

Самое смешное что никто причины еще не знает но берется рассуждать о человеческом факторе срывах и прочих вещах. :flame: :expl:

Кстати расскажите мне про срыве на Арбузе, Vmc и т.д.? Кто здесь спец ?

[D314]

Андрей, мне не «кажется, что пилоты ночью в СМУ смотрят в окно, после чего теряют ориентацию и разбиваются». Я склонен думать, что в силу субъективных причин, экипаж потерял скорость и вошел в сваливание, выбраться из которого, в силу целого ряда неблагоприятных факторов, не сумел. И, вообще-то это не моя версия, и очень именитого пилота, пробегись по ветке вверх, посмотри. Я просто согласен с этой версией.

А что касается «нечаянно с разгона ударяешься головой в столб». Так ведь весна, «играй гормон», вот и засмотрелся на девушек, красивых, да симпатичных. Это шутка, но пример не адекватный, пилот отслеживает гораздо больше значений, чем только направление движения, да еще и куча манипуляций выполняется…
Сплошь и рядом забывают проверять одно, занявшись другим...

[Shaitan737]

Про 320-спросил товарища, он на нем летает..Говорит, что скорость потерять можно, а вот свалить себя самолет не даст-двигатели сами выйдут на максимальный решим, некоординированных разворотов не получиться-работает демпфер рыскания..Самолет без вмешательства пилота парирует моменты при изменении режима двигателей, а в развороте сам приподымает нос и добавляет тягу выдерживая горизонт, или заданную вертикальную. Короче, умница!
А вот вариант, что после ухода в 4 руки клацали на ФМС, вполне вероятен..А самолет если был не на автопилоте (а в болтанку так и было, думаю..) потихоньку по 1000-1500 футов в минуту снижался. А если уже к повторному заходу готовились, и все выпустили-то сигнализация о приближении земли не сработала.. У нас так АТР чуть не разбили..Им полосу поменяли, они вдвоем схемы рыли, и падали..Выпали на метрах 60, ветки посшибали с елок, (потом самоль клепали...)Чудом ушли! Есть некоторая аналогия..
Best regards,
Alex.

[Shaitan737]

Мдя...Понапридумывают же..И не стыдно...
_________________________________________________________

О катастрофе предупреждали заранее.
Сенсационная версия трагедии над Черным морем
Новую “климатическую” версию авиакатастрофы в Черном море выдвинула старший научный сотрудник Гидрометцентра Нина ШАПОВАЛОВА.

Версия эта по-своему сенсационна, но ей вполне можно доверять. Шаповалова — автор множества научных работ по особенностям движения Земли и уже предсказала зависимость возникновения различных ЧП от изменения скорости вращения планеты. Так, в частности, она предугадала аварию в энергосистеме Москвы 25 мая. Метеоролог считает, что и катастрофа “А-320” была предопределена заранее.

— Наша планета вращается неравномерно — то ускоряется, то замедляется. На максимуме она набирает энергию Космоса — он как бы давит на Землю и влияет на все процессы, которые здесь происходят. Магнитное поле усиливается, а это влечет за собой аварии. В прошлом году в этот период произошло отключение энергосистем в Москве. А вот на минимуме Земля сама выпускает из своих недр скопившуюся энергию. Кстати, Чернобыльская авария произошла как раз в это время.

Первого мая как раз был один из максимумов. Он стал причиной появления огромного антициклона, который занял всю Европейскую часть. А под ним образовался циклон. В итоге самолет, летевший из Еревана в Сочи, попал в центр циклона. В циклоне образовался своего рода лазерный пучок, который был способен причинить серьезные разрушения. Причем особенно сильно такие циклоны влияют на энергонасыщенные объекты: компьютерную технику, самолеты, ракеты. В своем прогнозе, который был опубликован в научном журнала два месяца назад, я написала, что 1 мая нельзя летать самолетами, планировать важные дела и встречи. После трагедии мне звонили авиаконструкторы и задавали вопрос, почему другие самолеты не разбились 1 мая? Объясняю: во-первых, агрессивная среда неравномерная, “А-320” попал в самую ось циклона. Он пролетал над местом, в котором в этот момент образовался своего рода маленький Бермудский треугольник. Во-вторых, на самолете была установлена новейшая система навигации. Она очень чувствительна к электромагнитным полям — при попадании в аномальную зону приборы вырубаются моментально. Кстати, следующий сезонный максимум (причем куда больший по силе, чем первомайский) будет 29-го числа.

Московский комсомолец
_______________________________________________________________

Продолжаются поиски "черных ящиков". Хотя специалистам Airbus Industrie удалось запеленговать сигнал с установленных на них радиомаяков, точное местонахождение самих самописцев все еще не установлено. Французские эксперты, что "черные ящики" могут сохраняться в агрессивной среде на морском дне в течение месяца. Между тем, представители российского МЧС не исключают, что под воздействием сероводорода, который скапливается у морского дна на больших глубинах, они могут разрушиться.

По материалам Lenta.ru
____________________________________________________________
Хвост подняли, а ящиков нету? Што за бред.....Так ищут, как мокрое горит...

[POP]

Мдя...Понапридумывают же..И не стыдно...
_________________________________________________________

О катастрофе предупреждали заранее.
Сенсационная версия трагедии над Черным морем
Новую “климатическую” версию авиакатастрофы в Черном море выдвинула старший научный сотрудник Гидрометцентра Нина ШАПОВАЛОВА.

Версия эта по-своему сенсационна, но ей вполне можно доверять. Шаповалова — автор множества научных работ по особенностям движения Земли и уже предсказала зависимость возникновения различных ЧП от изменения скорости вращения планеты. Так, в частности, она предугадала аварию в энергосистеме Москвы 25 мая. Метеоролог считает, что и катастрофа “А-320” была предопределена заранее.

— Наша планета вращается неравномерно — то ускоряется, то замедляется. На максимуме она набирает энергию Космоса — он как бы давит на Землю и влияет на все процессы, которые здесь происходят. Магнитное поле усиливается, а это влечет за собой аварии. В прошлом году в этот период произошло отключение энергосистем в Москве. А вот на минимуме Земля сама выпускает из своих недр скопившуюся энергию. Кстати, Чернобыльская авария произошла как раз в это время.

Первого мая как раз был один из максимумов. Он стал причиной появления огромного антициклона, который занял всю Европейскую часть. А под ним образовался циклон. В итоге самолет, летевший из Еревана в Сочи, попал в центр циклона. В циклоне образовался своего рода лазерный пучок, который был способен причинить серьезные разрушения. Причем особенно сильно такие циклоны влияют на энергонасыщенные объекты: компьютерную технику, самолеты, ракеты. В своем прогнозе, который был опубликован в научном журнала два месяца назад, я написала, что 1 мая нельзя летать самолетами, планировать важные дела и встречи. После трагедии мне звонили авиаконструкторы и задавали вопрос, почему другие самолеты не разбились 1 мая? Объясняю: во-первых, агрессивная среда неравномерная, “А-320” попал в самую ось циклона. Он пролетал над местом, в котором в этот момент образовался своего рода маленький Бермудский треугольник. Во-вторых, на самолете была установлена новейшая система навигации. Она очень чувствительна к электромагнитным полям — при попадании в аномальную зону приборы вырубаются моментально. Кстати, следующий сезонный максимум (причем куда больший по силе, чем первомайский) будет 29-го числа.

Московский комсомолец
_______________________________________________________________

Продолжаются поиски "черных ящиков". Хотя специалистам Airbus Industrie удалось запеленговать сигнал с установленных на них радиомаяков, точное местонахождение самих самописцев все еще не установлено. Французские эксперты, что "черные ящики" могут сохраняться в агрессивной среде на морском дне в течение месяца. Между тем, представители российского МЧС не исключают, что под воздействием сероводорода, который скапливается у морского дна на больших глубинах, они могут разрушиться.

По материалам Lenta.ru
____________________________________________________________
Хвост подняли, а ящиков нету? Што за бред.....Так ищут, как мокрое горит...

Комсомольцы жгут! (сори за удафизм, но по-другому не скажешь).
И всё это на полном серьёзе...

[Серж]

есть новости про чёрные ящики?
армяне на своём керосине летают без заправки в сочи - керосин был. 320й не валится, но моторы нежные.
в сочи нормальный заход и уход нормальный. бывало по нескольку раз тычешся и с впр уходиш, погода довольно быстро меняется во время прохождения фронта. в армавиа одни из первых начали эксплуатировать 320е - опыта у них незанимать.
Polar - как самолёт упал? что сняли с ворл? что метео показывал? в сочи хороший локатор, знаю.

[A.Galland]

Самое смешное что никто причины еще не знает но берется рассуждать о человеческом факторе срывах и прочих вещах. :flame: :expl:

Кстати расскажите мне про срыве на Арбузе, Vmc и т.д.? Кто здесь спец ?

Про срывы на "Арбузах" не скажу ничего, а вот про "человеческий фактор" сколько угодно.
Думаю что этот случай вам известен, но тем не менее позволю себе напомнить...

СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ В ЯНВАРЕ 2004 ГОДА МОГ БЫ ТАКЖЕ ЗАКОНЧИТЬСЯ ТРАГЕДИЕЙ


12 января 2004 года экипаж самолета Ил-96-300 № 96013 выполнял заход на посадку в а/п. Домодедово.
В процессе выполнения 3-го разворота на высоте 550 м и приборной скорости 354 км/час экипаж выпустил механизацию крыла в промежуточное положение 25/25. Заняв необходимую высоту полета 500 м, имея приборную скорость 307 км/час и направление полета на 4-й разворот, экипаж включил режим "Стабилизация высоты" на ВСУП. Режим работы двигателей при этом соответствует полетному малому газу, тангаж -5,3 градуса, угол атаки – 6,4 градуса. Параметры полета соответствуют рекомендациям РЛЭ.
В этот момент, по объяснениям бортинженера, на дисплее КИСС появилась информация "Обледенение" и "Отказ Выпрямительного Устройства № 5". Бортинженер переключил свое внимание на работу с информацией КИСС для уяснения причин срабатывания сигнализации. С этого момента начинается развитие ситуации, при которой члены экипажа перестают контролировать текущие параметры полета. Воздушное судно, переведенное в режим горизонтального полета и не получившее дополнительной тяги от двигателей, продолжающих работать на малом газе, начало терять приборную скорость.
КВС, выполняя обязанности непилотирующего пилота и определив по приборам, что ВС приближается к точке начала 4-го разворота, начал ведение радиосвязи с диспетчером "Круга".
Четвертый разворот начал выполняться через 16 секунд после включения режима "Стабилизация высоты". В течение этого времени приборная скорость самолета снизилась с 307 км/час до 260 км/час, а угол атаки увеличился с 6,4 до 10,2 градуса. Аварийная сигнализация не срабатывала.
Пилотирующий воздушное судно второй пилот, обязанный вести активное пилотирование самолета через автоматику и давать команды бортинженеру на управление двигателями и выдерживание заданной скорости, на этом отрезке маршрута неправильно распределил свое внимание и потерял контроль над текущей приборной скоростью полета.
По объяснениям бортинженера, после отвлечения на сигнальную информацию КИСС он забыл о том, что ВСУТ (автомат тяги) был отключен ранее и не следил за скоростью полета, а ожидал только команд пилотирующего пилота.
Закончив ведение радиосвязи, КВС, по его объяснениям, обратил внимание на показания приборов и обнаружил, что ВС "проскочило" позиционную посадочную линию, а затем обнаружил и потерю приборной скорости до 240 км/час. Одновременно сработала сигнализация "Скорость меньше минимально допустимой", а через 2,8 сек. сработала сигнализация о достижении самолетом допустимого угла атаки 14,2 градуса. КВС немедленно лично перевел РУДы всех двигателей на взлетный режим и взял управление самолетом на себя. Бортовой регистратор полетных параметров МСРП-А-02 зафиксировал в этот момент следующие показания: время - 22ч 11м 77с, Н=502 м, Vпр. =234 км/час, МК-131 градус (в развороте с креном 27 градусов), режим горизонтального полета; РУДы устанавливаются на 80% взлетный режим; тангаж: - 10,5, угол атаки - 15,0 градусов. Сработала сигнализация "Критический угол атаки ".
По инерции самолет продолжил терять скорость с увеличением угла тангажа до 14,1 и угла атаки до 18,6 град с сохранением режима горизонтального полета. Реакция экипажа на превышение самолетом допустимого угла атаки резким отклонением штурвала на пикирование, практически, одновременным приложением усилий к левому и правому штурвалам, наступила только через 4,6 секунды с момента возникновения сигнала. За это время угол атаки увеличился с 15 до 20 градусов, а приборная скорость уменьшилась с 237 км/час, до 210 км/час.
После разгона скорости полета и восстановления допустимых углов атаки и тангажа экипаж приступил к восстановлению заданной (500 м) высоты полета. Набор высоты выполнялся с неустановившейся вертикальной скоростью и приборной скоростью полета, изменившейся в диапазоне 343 - 254-318 км/час.
Ввиду несоразмерности управляющих воздействии на рули управления обоими пилотирующими пилотами и несогласованной с ними работой РУДами двигателей со стороны бортинженера, воздушное судно пересекло заданную высоту полета 500 м. и набрало высоту 727 м.
После этого экипаж сконцентрировался и восстановил полный контроль над самолетом.
Через 1 мин 34сек после принятия командиром ВС мер по восстановлению требуемых согласно РЛЭ параметров полета, воздушное судно на установившемся режиме пересекло точку входа в глиссаду.
Дальнейший полет по траектории захода на посадку, и посадка выполнена в соответствии с рекомендациями РЛЭ, без замечаний.
Расчеты по времени, основанные на данных МСРП-А-02, показывают, что развитие ситуации от нормальной к сложной продолжалось достаточно длительное время. От момента включения режима ''Стабилизация высоты" после 3-го разворота до перевода двигателей на взлетный режим командиром ВС прошло 27 секунд. Время, затраченное командиром ВС на ведение радиосвязи с двумя диспетчерами, перед и в процессе выполнения 4-го разворота, составляет примерно такое же время - не менее 30 секунд. Это дает основание предполагать, что развитие сложной ситуации началось после того, как КВС ослабил контроль за текущими параметрами полета, выполняя процедуры по радиосвязи и оценивая положения ВС относительно предпосадочной прямой в процессе выполнения разворота. Второй пилот, в этот важнейший момент захода на посадку, отвлекся от своих непосредственных обязанностей по пилотированию самолета и не осуществлял контроль текущего параметра приборной скорости полета, что привело к развитию опасной ситуации. Бортинженер, который согласно фактической технологии работы экипажа ВС Ил-96-300 должен был поддерживать заданную пилотирующим пилотом скорость путем изменения режима работы двигателей, занимался выяснением причин появления на КИСС сигнальной информации об обледенении и отказе выпрямительного устройства.
Таким образом, из трех членов экипажа, обязанных осуществлять контроль и выдерживание заданной скорости полета, никто не заметил уменьшения скорости ниже минимально допустимой для данных условии.

[Henry Chinasky]

Про срывы на "Арбузах" не скажу ничего, а вот про "человеческий фактор" сколько угодно.
Думаю что этот случай вам известен, но тем не менее позволю себе напомнить...

Под Иркутском с Тушкой такая же фигня была. Прозевали скорость.

Кстати, вот еще такой момент.

Из интервью Багдасарова газете.ру
http://gazeta.ru/2006/05/06/oa_198663.shtml

– Вы говорили, что в баках было достаточно горючего. Но уже появилась информация, что некий представитель армянской общины Сочи находился рядом с диспетчером, когда он был на связи с летчиками. И летчики якобы сообщили, что у них проблемы с горючим. Армянские СМИ приводят его слова. Якобы диспетчер сказал что-то вроде «Экипаж пошел на посадку, надо молиться».

– Во-первых, странно, что рядом с диспетчером могли находиться посторонние люди – туда никто пройти не может. Во-вторых, этот самолет заправлялся керосином в Москве (в Ереване топливо дороже). Было 17 тонн. Когда он прилетел в Ереван, оставалось 10. Этого должно было хватить на четыре часа полета. Как следует из записи, на подлете к Адлеру у него оставалось топлива на два часа. А с учетом того, что летчики обычно называют цифру с запасом, – и того больше. Но у тех, кто плохо знаком с авиацией, впечатление такое: самолет недотянул до взлетной полосы – топлива не хватило. Это неправда. Экипаж был очень опытным и такой грубой ошибки он допустить не мог.

Самолет заправляли в Москве? Это как?

[Polar]

Polar - как самолёт упал? что сняли с ворл? что метео показывал? в сочи хороший локатор, знаю.

Серж, ты же знаешь - пока официально не закончат, я не вправе комментарии давать

[Polar]

...Из интервью Багдасарова газете.ру
http://gazeta.ru/2006/05/06/oa_198663.shtml

– Вы говорили, что в баках было достаточно горючего. Но уже появилась информация, что некий представитель армянской общины Сочи находился рядом с диспетчером, когда он был на связи с летчиками. И летчики якобы сообщили, что у них проблемы с горючим. Армянские СМИ приводят его слова. Якобы диспетчер сказал что-то вроде «Экипаж пошел на посадку, надо молиться».

– Во-первых, странно, что рядом с диспетчером могли находиться посторонние люди – туда никто пройти не может. Во-вторых, этот самолет заправлялся керосином в Москве (в Ереване топливо дороже). Было 17 тонн. Когда он прилетел в Ереван, оставалось 10. Этого должно было хватить на четыре часа полета. Как следует из записи, на подлете к Адлеру у него оставалось топлива на два часа. А с учетом того, что летчики обычно называют цифру с запасом, – и того больше. Но у тех, кто плохо знаком с авиацией, впечатление такое: самолет недотянул до взлетной полосы – топлива не хватило. Это неправда. Экипаж был очень опытным и такой грубой ошибки он допустить не мог.

Самолет заправляли в Москве? Это как?

Как обычно, заправляться он мог где угодно. Залили где подешевле - в Москве, ушли на Ереван, потом на Сочи.
А про "армян рядом с диспетчером" - фигня полная.

[Freddie]

Про 320-спросил товарища, он на нем летает..Говорит, что скорость потерять можно, а вот свалить себя самолет не даст-двигатели сами выйдут на максимальный решим, некоординированных разворотов не получиться-работает демпфер рыскания..Самолет без вмешательства пилота парирует моменты при изменении режима двигателей, а в развороте сам приподымает нос и добавляет тягу выдерживая горизонт, или заданную вертикальную. Короче, умница!

А сдвиг ветра? Василий Ершов, опытнейший летчик, в своей книге "Красноярская школа летного мастерства" пишет: "Характерная особенность: обязательный сдвиг ветра в прибрежной полосе. Посадка на короткую полосу по РЛЭ проходит с массой не более 72 т. Требует обязательного плавного ухода под глиссаду с выдерживанием от береговой черты строго расчетной скорости." (72 т. - это для Ту-154.) А двигатели, они пока еще раскрутятся...

[worm]

Как обычно, заправляться он мог где угодно. Залили где подешевле - в Москве, ушли на Ереван, потом на Сочи.
А про "армян рядом с диспетчером" - фигня полная.

А куда самолет должен был лететь после Сочи? Это известно?

[Freddie]

А вот вариант, что после ухода в 4 руки клацали на ФМС, вполне вероятен..А самолет если был не на автопилоте (а в болтанку так и было, думаю..) потихоньку по 1000-1500 футов в минуту снижался.

Ерунда это ИМО. Если пилотировали вручную, зачем клацать на ФМС? Вызвать нужную схему чисто для справки, с этим и 1 человек легко справится. Обычно же в таких ситуациях (изменение плана полета по ходу дела) ФМС не перепрограммируют, ибо это может занять столько же времени, сколько выполнить схему вручную, либо вводя нужные параметры напрямую на панели автопилота. Тем более в зоне аэропорта, где нагрузка на экипаж резко повышается.

[23AG_Oves]

Под Иркутском с Тушкой такая же фигня была. Прозевали скорость.

имеется ввиду эта катастрофа?

[Shaitan737]

Ерунда это ИМО. Если пилотировали вручную, зачем клацать на ФМС? Вызвать нужную схему чисто для справки, с этим и 1 человек легко справится. Обычно же в таких ситуациях (изменение плана полета по ходу дела) ФМС не перепрограммируют, ибо это может занять столько же времени, сколько выполнить схему вручную, либо вводя нужные параметры напрямую на панели автопилота. Тем более в зоне аэропорта, где нагрузка на экипаж резко повышается.

Хотя бы для контроля схема должна быть забита..Согласен, 1 справиться..Но кто там сидел-вот вопрос? Иногда и в нормальной ситуации люди ошибаються..Напрямую с панели автопилота. согласен, проще..Но думаю, что для А-320 это не самый штатный режим..И наличие схемы на EHSI значительно облегчает ее выполнение.Да и всемени надо совсем немного-всего пара действий.
Лады. как расшифруют, все узнаем..С греками тоже куча домыслов была, а оказалось все до обидного просто..

[=FPS=Altekerve]

С греками тоже куча домыслов была, а оказалось все до обидного просто..

А что было с греками?

[denokan]

Под Иркутском с Тушкой такая же фигня была. Прозевали скорость.

Скорость там никто не "зевал".

[Pilot]

Обнародованы первые данные комиссии, расследующей причины катастрофы лайнера А-320 под Сочи

Москва. 11 мая. ИНТЕРФАКС-АВН - Комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию причин катастрофы самолета А-320 в Черном море в четверг обнародовала первые данные расшифровки переговоров экипажа лайнера с авиадиспетчерами.
"Установлено, что в процессе выполнения разрешенного, подчеркиваю, разрешенного захода на посадку на полосу "06" из-за ухудшения метеоусловий диспетчер дал экипажу команду прекратить снижение и выполнять правый разворот с набором высоты. Самолет начал выполнение правового разворота с набором высоты, однако затем перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью", - заявил в эфире телеканала "Россия" руководитель департамента по расследованию авиационных происшествий Межгосударственного авиационного комитета Алексей Морозов.
В ночь на 3 мая при заходе на посадку в аэропорт Адлер в сложных погодных условиях в 6 км от берега потерпел катастрофу самолет А-320, принадлежавший авиакомпании "Армянские авиалинии" (Армения) и совершавший рейс по маршруту Ереван-Сочи. На борту находились 105 пассажиров и 8 членов экипажа, все они погибли. В ходе поисковых работ было обнаружено 51 тело, опознано 47.

[Henry Chinasky]

имеется ввиду эта катастрофа?

Да.

[ALF]

Под Иркутском с Тушкой такая же фигня была. Прозевали скорость.

Скорость там никто не "зевал".

Не слётанный экипаж

[Polar]

..С греками тоже куча домыслов была, а оказалось все до обидного просто..

42-я под Салониками имеется в виду?

[A.Galland]

Обнародованы первые данные комиссии, расследующей причины катастрофы лайнера А-320 под Сочи...
"Установлено, что в процессе выполнения разрешенного, подчеркиваю, разрешенного захода на посадку на полосу "06" из-за ухудшения метеоусловий диспетчер дал экипажу команду прекратить снижение и выполнять правый разворот с набором высоты. Самолет начал выполнение правового разворота с набором высоты, однако затем перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью"

Ни на шаг к разгадке происшествия. Информация нулевая. Как будто, о том, что с разрешенного захода дисп отправил борт на второй круг не было известно через минуту после падения? Или новость в том что он столкнулся с водной поверхностью?
Для чего работает комиссия? Для того чтобы подтвердить свершившийся факт или все-же установить причины этого факта и объяснить эти причины.

[A.Galland]

Под Иркутском с Тушкой такая же фигня была. Прозевали скорость.

Скорость там никто не "зевал".

Даже говорить ничего не хочу. Есть расшифровка там все предельно прямолинейно.

[RB]

Про срывы на "Арбузах" не скажу ничего, а вот про "человеческий фактор" сколько угодно.

Опять ты слышал звон но не знаешь где он. Расскажи мне про обледенениe, когда онo происходит, каких видов бывает и как с ним бороться?

[RB]

Ни на шаг к разгадке происшествия. Информация нулевая. Как будто, о том, что с разрешенного захода дисп отправил борт на второй круг не было известно через минуту после падения? Или новость в том что он столкнулся с водной поверхностью?
Для чего работает комиссия? Для того чтобы подтвердить свершившийся факт или все-же установить причины этого факта и объяснить эти причины.

Комиссия работает не для того что бы тебя развлекать спекулируя информацией с догадками . Расследованиe происшествия зачастую берет от нескольких месяцев до года.