Вопрос к г-ну Сагадееву. вы выложили переписку с другого форума. А почему нет ваших извинений за собственную некомпетентность? И как быть, скажем с этим: "Доклад комиссара госбезопасности Абакумова в ГКО и Генеральный Штаб" о причинах потерь 7-ого танкового корпуса под Сталинградом. ЦАМО. шк.12. оп.235. л. 478?
Heil dem Deutschland, Heil dem unser Volk, Hei dei treuer Verbundete Russishe Reich!
А вот фото той самой "ахт-ахт", у которой нет колёс.
http://www.talar.mastersite.ru/forum...=111016#111016
Или я чего то не не понимаю, либо Сагадеев - слепой.
Heil dem Deutschland, Heil dem unser Volk, Hei dei treuer Verbundete Russishe Reich!
Герр Отто , вот не зря говорят, что вы критику не любите! Во первых помотрите в этом разделе сообщение под номером 194, там мое извенение перед вами по поводу РС, Во вторых вы не внимательно читали мою рецензию, в которой говорится, что зенитка на огневой позиции установлена на станинах, а в походном перевозилась на колесном передке, и заметьте я Вам пишу про Flack 18, а вы мне про Flack 36, на фотографии по вашей сылочке я все равно никаких колес не увидел. Вы хоть намекните о чем говорилось в докладе прокурора Сталинградского фронта т. Абакумова в ГКО и ГШ о причинах потерь 7 т.к.Александр я уже предлогал Вам перестать ломать копья и приступить к конструктивной полемике или вам на вашем сайте скучно и вы гуляете по прежним. Я верю, что вы очень умный и эрудированный.
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
Я на своём сайте каждый день. Правда, тут два не было - опять сплиттер в подъезде срезали. Но сейчас всё в порядке. А на этих сайтах я был гораздо раньше вас, и не пойму,почему я не должен здесь появляться, если вам не нравиться? По поводу полемики - только на моём сайте. В дальнейшем ваши посты в другом месте будут мной просто игнорироваться.
Heil dem Deutschland, Heil dem unser Volk, Hei dei treuer Verbundete Russishe Reich!
deSadпо поводу нашего с вами разговора о перевозке людей в хвостовом отсеке Р-39, нашел хорошую статеичку выложу.
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
[] [СССР К концу второй мировой войны самолёты P-39N и P-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе P-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других лётчиков, воевавших на самолётах Р-39, необходимо сказать, что «Аэрокобре» повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину — выдающемуся лётчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошёл к возможностям самолёта и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолётов. А. И. Покрышкин, летая на «аэрокобрах» с весны 1943 г., уничтожил в воздушных боях 48 самолётов противника, доведя общий счёт до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на «аэрокобрах» воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На «аэрокобре» Речкалова к концу войны было 56 звёздочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолёта противника сбил Георгий Голубев, 50 — Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолётов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолётов противника. Высокое мастерство советских лётчиков, летавших на «аэрокобрах», подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолётах-истребителях типа «Мустанг» или «Спитфайр», не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолётов, англичанин Джонсон — 38, а француз Клостерман — 33 самолёта противника.
Дважды Герой Советского Союза Г.А. Речкалов у своего самолета
Параллельно с выпуском серийных самолётов фирма «Белл» продолжала работы исследовательского характера по созданию более совершенных самолётов-истребителей. Ещё в 1941 г. на базе самолёта Р-39 начал разрабатываться опытный самолёт под более мощный двигатель «Континенталь» V-1430-1. Этот вариант самолёта имел несколько увеличенные габариты и крыло с ламинарным профилем. Правда, двигатель так и не удалось довести, и поэтому свой первый полёт 21 февраля 1942 г. самолёт, получивший обозначение ХР-39Е (Белл. Модель 23), совершил с двигателем «Аллисон» V1710-47. Лётные испытания трёх опытных самолётов ХР-39Е продолжались до 1944г. Именно они стали прототипами нового истребителя Р-63 «Кингкобра», который в 1944 г. сменил на конвейерах авиазаводов фирмы «Белл» самолёт Р-39. Самолёт «Кингкобра» также в больших количествах поступал на вооружение Военно-Воздушных Сил Советского Союза и выпускался в массовых сериях до момента капитуляции милитаристской Японии. В это время выпуск самолётов достиг своего максимума благодаря большим заказам из Советского Союза. Достаточно сказать, что если в 1940 г. общее число сотрудников фирмы «Белл» составляло 1200 чел., то в 1944 г. оно достигло 50 тыс.
За годы войны фирма «Белл» стала одной из ведущих авиационных фирм мира. Кроме выпуска истребителей на её заводах по контракту строились отдельные элементы «летающих крепостей» — четырёхмоторных бомбардировщиков В-17, а с 1943 г. на приобретённом фирмой авиазаводе в г. Мариетта (близ г. Атланта, штат Джоржия) был налажен серийный выпуск бомбардировщиков В-29. Конструкторы фирмы проводили также большие работы и по созданию реактивных самолётов и вертолётов. Но всё же самым известным самолётом, созданным фирмой и открывшим ей дорогу в большую авиацию, был истребитель Р-39 «Аэрокобра». В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 г., было построено 9584 таких самолёта, из которых около 5 тысяч были направлены в Советский Союз.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЁТА
В отличие от аналогичных самолётов подобного класса истребитель Р-39 имел необычное для того времени трёхстоечное шасси с носовой опорой и двигатель, установленный за кабиной лётчика. Крутящий момент от двигателя передавался на винт через вал, проходящий сквозь кабину лётчика и всю носовую часть фюзеляжа. При проектировании вала главной задачей было обеспечение его безотказной работы на всех режимах полёта и особенно при маневрировании с большими перегрузками. Так, расчёт деформаций показал, что при выходе из пикирования изгиб носовой части фюзеляжа мог достигать 38 мм. В результате совместных усилий фирмы «Белл» с моторостроителями все вопросы, связанные с работоспособностью вала, были решены. Конструкция фюзеляжа тоже была необычной. Его центральная часть состояла из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине фюзеляжа и скреплённых поперечной рамой. К этим балкам крепился двигатель (картер которого связывал балки в единую прочную конструкцию), кабина лётчика, вооружение, редуктор винта и носовая стойка шасси. Такая компоновка позволила выполнить значительную часть обшивки в виде съемных капотов, обеспечивающих хороший подход к агрегатам.
Поскольку двигатель самолёта находился за кабиной лётчика, для обогрева кабины и отсека вооружения в носовой части фюзеляжа был установлен специальный бензиновый отопитель. Редуктор винта по той же причине имел собственную систему смазки, не связанную с двигателем. Отсек кабины следовал за отсеком вооружения и отделялся от него противопожарной газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины — несъёмный. По бокам кабины были расположены открывающиеся по потоку двери, наподобие автомобильных. Правая дверь предназначалась для входа и выхода из кабины, а левая — служила только запасным выходом и не была снабжена упором, который держал бы её в открытом положении. Левой дверью рекомендовалось не пользоваться, так как на ней монтировалась часть радиооборудования. На внутренней поверхности дверей обычно крепились карманы для полётных карт. Стёкла дверей можно было опускать на всех скоростях полёта. В случае аварии обе двери могли сбрасываться. Но покидание самолёта в воздухе было небезопасным, так как довольно часто лётчик попадал под удар хвостового оперения. Приборные доски и арматура кабины «аэрокобр» сильно отличались не только в зависимости от модификации, но и от серии самолёта. Прицелы тоже были разные: некоторые — с прицельной рамкой, другие — без неё, прицельные кольца были нанесены непосредственно на лобовое стекло. Иногда в кабине над прицелом устанавливалось панорамное зеркало обзора задней полусферы. В задней части кабины размещалась мощная противокапотажная рама, защищающая лётчика в случае опрокидывания самолёта при посадке.
Двигательный отсек был размещён за кабиной лётчика и отделён от неё противопожарной перегородкой. На самолёте устанавливали двигатель «Аллисон» V-1710 различных модификаций мощностью 1100—1325 л. с. (см. таблицу). Всасывающий патрубок карбюратора был расположен вверху за фонарём кабины лётчика и на самолётах первых серий имел управляемую из кабины заслонку. Воздушная заслонка закрывалась при запуске двигателя в мороз, при полёте в дождь и на стоянке. Запуск двигателя осуществлялся электростартером от бортового аккумулятора или наземного источника (розетка наземного источника питания размещалась в носовой части фюзеляжа слева или в зализе левого крыла). Была предусмотрена и возможность ручного запуска от пусковой рукоятки. Для этого два человека с помощью пусковой рукоятки (за что она получила у наших техников название «ручка дружбы») в течение 3—5 минут должны были раскручивать маховик стартера до высоких оборотов, после чего осуществлялось сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок для доступа к стартеру размещался за двигателем справа. Пусковая рукоятка находилась под легкосъёмным зализом правого крыла.
Самолёт имел трёхлопастный (самолёты P-39Q21-25 — четырёхлопастный) воздушный винт фирмы «Кертисс Электрик» или «Аэропродактс» изменяемого в полёте шага с полыми стальными лопастями. Винты были разных модификаций и отличались диаметром (3,16 — 3,54 м), формой лопастей и углами их установки.
Система питания двигателя состояла из трубопроводов и шестисекционных крыльевых топливных баков. Объём баков менялся в зависимости от модификации, но, как правило, составлял 450л. Была предусмотрена возможность установки подвесных топливных баков.
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
[] Самолёт Двигатель Максимальная мощность, л. с. Кратковременная мощность двигате¬ля на «чрезвычай¬ном» режиме, л. с. Винт
Р-39, D-1 V-1710-35 1150 1150 «Кертисс» или «Аэропроп»
Р-39, D-2 V-1710-63 1325 1550 «Кертисс»
P-39F V-1710-35 1150 1550 «Аэропроп»
Р-39К V-1710-63 1325 1550 «Аэропроп»
P-39L V-1710-63 1325 1550 «Кертисс»
Р-39М V-1710-83 1200 1420 «Кертисс»
P-39N V-1710-85 1200 1420 «Аэропроп»
P-39Q V-1710-85 1200 1420 «Аэропроп»
Крыло самолёта — цельнометаллическое двух-лонжеронное с дополнительной задней стенкой, к которой крепились: элероны и посадочные щитки. Крыло имело смешанный набор профилей. У корня были симметричные профили NACA-0015, а на конце — несущие NACA-23009. Элероны имели полотняную обшивку. Триммеры — пластмассовые. Начиная с модификации P-39D-2 на элеронах устанавливали по два триммера рядом. Посадочные щитки — цельнометаллические, отклоняющиеся на угол до 43°. Киль и стабилизатор — цельнометаллические двухлонжеронные. Руль поворота и руль высоты имели полотняную обшивку. Триммер руля высоты был только на левой половине руля.
Шасси убиралось синхронно — с помощью электромотора или аварийной ручной лебёдки, установленной в кабине справа от лётчика. Замков убранного и выпущенного положения шасси не было. Главные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя — винтовым подъёмником. При выпущенном положении шасси из-под обшивки крыла и носовой части фюзеляжа справа поднимались механические указатели («солдатики»), выкрашенные в ярко-жёлтый цвет и имеющие фосфорные вставки, благодаря чему они были хорошо видны и днём, и ночью. На самолётах некоторых серий штоки амортизаторов стоек были закрыты брезентовыми чехлами типа «гармошка». Для буксировки самолёта на передней стойке имелось специальное тросовое ушко. Для облегчения разворота самолёта на земле в полую ось переднего колеса можно было вставить лом и повернуть колесо на 60° в любую сторону.
Вооружение самолёта было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолёта. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас — 60 снарядов) или 37 мм (боезапас — 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 — 270 патронов) и четырёх крыльевых пулемётов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 — 1000 патронов). На модификации P-39Qвместо четырёх крыльевых пулемётов устанавливали два — калибра 12,7 мм, размещённых в обтекателях под крылом. На некоторых сериях «аэрокобр» крыльевых пулемётов не было. Носовые крупнокалиберные пулемёты устанавливались таким образом, что их казённые части заходили в кабину лётчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казённые части пулемётов, были закрыты кожаной перегородкой с застёжкой «молния» во избежание попадания холодного воздуха во время полёта. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала лётчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулемётов. Чтобы при стрельбе центровка самолёта не менялась слишком сильно, звенья пулемётной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулемётов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.
Крыльевые пулемёты калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулемётный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристёгиваемой кнопками к лонжерону. На самолётах модификации N крыльевые пулемёты закрывались стальными сварными кожухами. К пулемётам для предотвращения замерзания в полёте по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулемётов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильзо - и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками толь.ко в момент перезаряжения пулемёта при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолётах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях «аэрокобр» в правом крыле размещался кинопулемёт.
На самолёте бронировались кабина лётчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади лётчик был защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой лётчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась ещё одна бронеплита. Спереди лётчик был защищён пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплита-ми был защищён редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту лётчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды.
На истребителе Р-39 была предусмотрена возможность установки восьми различных типов радиостанций американского и английского производства. Связная радиостанция устанавливалась в хвостовой части фюзеляжа. На машинах отдельных серий за спиной лётчика под фонарём кабины размещалась радиостанция системы опознавания.
На самолёте были установлены парные бортовые аэронавигационные огни: на крыле — красного и зелёного цвета, а на киле — белого. При ночных полётах в группе на многих машинах имелись строевые огни синего цвета, расположенные по бокам фюзеляжа, рядом с дверью кабины пилота.
Лётчики имели возможность передавать информацию и с помощью азбуки Морзе. В кабине находился телеграфный ключ, а под правой консолью крыла и в хвостовой части фюзеляжа сверху размещались кодовые огни белого цвета. На машинах, начиная с серии D-2, под крылом устанавливали три кодовых огня — жёлтого, зелёного и красного цвета.
В носовой и хвостовой частях фюзеляжа находились два сквозных такелажных отверстия для строповки при подъёме самолёта и швартовки его на стоянке. Для надёжного закрепления самолёта на земле дополнительно были предусмотрены и убирающиеся крыльевые узлы.
В эксплуатации истребитель Р-39 оказался более простым, чем другой американский самолёт аналогичного класса — Р-40 фирмы «Кертисс». На «Аэрокобре» каждая группа оборудования была смонтирована в какой-нибудь определённой части самолёта, что упрощало его обслуживание и ремонт, который могли проводить одновременно несколько бригад механиков. Так, например, смена двигателя могла быть осуществлена без съёмки винта и вооружения.
Технологический процесс производства самолёта также был разработан с учётом требований массового выпуска. Вся конструкция состояла из нескольких основных частей, каждая из которых собиралась на отдельном конвейере, после чего они передавались на главный конвейер для окончательной сборки. Максимальное устранение деталей, изготавливаемых вручную, обеспечивало полную взаимозаменяемость частей самолёта.
[Аэродром] [Матчасть] [СССР
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
Блин, жалко фотографии не переползли. там как раз видно что одного очень маленького гномика можно пинками запихать в хвостовой отсек.
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
Сообщение от Sagadeev
Это просто невероятная находка тогда. На форуме torrents.ru я веду тему-каталог "Фильмы о ВОВ". Многие из этих фильмов там есть, но но есть и те, которых у тебя в списке нет. Хотелось бы пополнить коллекцию достаточно редкими фильмами. Если это как-нибудь возможно, заходи. Ник у меня там такой же.
Не могу там зарегистрироваться! Тема в каком подразделе? фильмами меняться готов!
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
Кому интересно выкладываю штатную структуру полков ВВС РККА 1941-1945.Организация ВВС РККА
С марта 1932 г. в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим
назначением ВВС РККА (Рабоче-крестьянской Красной Армии) разделились на войсковую,
армейскую и фронтовую авиацию. В ноябре 1940 г. отдельно выделилась авиация
Главного Командования, или дальняя бомбардировочная авиация (ДБА).
Авиация Главного Командования предназначалась для проведения самостоятельных
воздушных операций по нанесению бомбовых ударов по объектам в глубоком тылу
противника и состояла из авиационных корпусов и отдельных дивизий. Ее наименования
последовательно менялись с АГК на АДД (авиация дальнего действия) с марта 1942 г., а
затем на 18-ю воздушную армию с декабря 1944 г. и до конца войны.
Войсковая авиация состояла из отдельных эскадрилий, по одной на каждый
стрелковый, механизированный и кавалерийский корпус. На вооружении эскадрилий
находились легкие самолеты, для разведки, связи и корректировки артиллерийского
огня. Вероятно, в начале войны эскадрильи были выведены из состава корпусов, но с
апреля 1943 г. стали появляться вновь, когда в состав механизированного корпуса было
включено авиационное звено связи - 3 самолета. Авиационный полк связи (на самолетах
По-2) с конца января 1943 г. входил в состав танковой армии, иногда, правда, это был не
полк, а авиаэскадрилья.
Армейская авиация состояла из отдельных смешанных авиационных соединений
(авиадивизий), входивших в общевойсковые армии, как правило, по одному
авиасоединению на армию.
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
Организация ВВС РККА
В мае 1942 г. с образованием воздушных армий, объединивших ВВС фронтов и ВВС
армий, в общевойсковой армии остался один смешанный авиаполк. В ноябре того же
года он был заменен авиаполком легких самолетов для воздушной разведки и связи. В
первой половине 1943 г. смешанный авиаполк был заменен эскадрильей связи в составе
12 самолетов По-2.
Фронтовая авиация входила в военные округа, состояла из частей и соединений
различных родов авиации и действовала в соответствии с планами округа (фронта).
Существовала до ноября 1942 г.
Самолетами располагали также учебные заведения ВВС, ВМФ, ГВФ. аэроклубы
Осоавиахима, НКВД и пограничные войска.
В соответствии с задачами, летно-тактическими данными и вооружением военная
авиация подразделялась
на истребительную, бомбардировочную, штурмовую и разведывательную. К началу
войны бомбардировочная авиация была представлена ближней (фронтовой) и дальней
бомбардировочной авиацией.
С октября 1941 г., с появлением ночных легкобомбардировочных полков, фронтовая
бомбардировочная авиация стала подразделяться на дневную и ночную.
Звено. Первичное подразделение ВВС РККА. Для всех родов военной авиации в
состав звена входило три
самолета, но в сентябре-ноябре 1942 г. в истребительной авиации перешли к звену из
двух пар, т. е. четырех самолетов. К концу 1943 г. четырех-самолетное звено было введено и в
штурмовой авиации.
Авиаотряд. Основное тактическое подразделение отечественной авиации до 1922 г.
Количество самолетов s отряде различалось и зависело от рода авиации. С 16 сентября
1924 г. отряд истребительной авиации состоял из трех звеньев (9 самолетов),
разведывательной легкобомбардировочной из двух звеньев (6 самолетов). В отряде
тяжелых бомбардировщиков имелось 3 самолета. В мае 1925 г. в штат стрелковых
корпусов были введены авиационные отряды по 6, 8 и 12 самолетов, предназначавшихся
для ближней разведки и обслуживания артиллерии. С переходом на полковую
организацию авиационные отряды сохранились в военно-транспортной авиации и
авиации М1Ф.
Эскадрилья. С 16 сентября 1924 г. эскадрилья состояла из двух или трех отрядов.
Истребительная эскадрилья - из трех отрядов по три звена в каждом. Всего в эскадрильи
имелось
Самолетов, из них 12 запасных.
Легкобомбардировочная и разведывательная эскадрильи включали по три отряда из
двух звеньев и насчитывали 31 самолет, из них 12 запасных. Тяжелобомбардировочная
эскадрилья состояла из двух отрядов по 3 самолета. Всего 6 самолетов.
В 1938 г. было принято решение об изменении структуры и численности самолетов
эскадрилий.
Бомбардировочная авиационная эскадрилья состояла из четырех звеньев по 3 самолета
(12 самолетов). Штурмовая эскадрилья - из трех боевых звеньев и одного резервного (12
самолетов). Истребительная эскадри
лья насчитывала 15 самолетов и состояла из пяти звеньев.
Опыт войны и большие потери вызвали необходимость новых изменений. 10 августа
1941 г. приказом командующего ВВС эскадрильи в штурмовой, бомбардировочной и
истребительной авиации определялись по 10 самолетов (три звена и самолет командира).
Через десять дней, 20 августа, последовал новый приказ для подразделений, получавших
самолеты новых типов "вроде Ил-2, Пе-2, Як-1 и т. д.". Эскадрилья при этом насчитывала
9 самолетов , т. е. три полных звена.
В середине 1943 г. в истребительной авиации вернулись к составу эскадрильи в 10
самолетов, двух звеньев и пары (командира и его ведомого).
В конце 1943 г. эскадрильи истребительной и штурмовой авиации перешли на
трехзвенный состав и насчитывали 12 самолетов. Эскадрилья бомбардировочной авиации
насчитывала 10 самолетов, три звена и самолет командира эскадрильи. Эскадрилья связи
состояла из четырех звеньев из 12 самолетов.
Авиаполк. В СССР авиационные полки впервые были сформированы в 1938 г. Статус
авиаполка - воинская часть.
Ближнебомбардировочный полк состоял из пяти эскадрилий и двух самолетов в
управлении полка (62боевых самолета), дальнебомбардировочный полк состоял из трех-
четырех эскадрилий и двух самолетов в управлении полка (38-42 боевых самолета).
Истребительный полк включал четыре-пять эскадрилий и два самолета управления полка
(63-77 боевых самолетов). Штурмовой авиаполк состоял из пяти эскадрилий и имел на
вооружении 61 боевой, 5 тренировочных и 1 самолет связи.
В боях в июле-августе 1941 г. наблюдались проблемы в управлении в полках и дивизиях
большим количеством самолетов, а громоздкость этих частей и соединений затрудняло
рассосредоточение самолетов на аэродромах и облегчала противнику их уничтожение на
земле. 10-12 августа была принята новая организация ближнебомбардировочных,
штурмовых и истребительных авиаполков
Ближнебомбардировочный полк теперь стоял из трех эскадрилий смешанного состава
- две бомбардировочные, одна истребительная эскадрилья и 2 бомбардировщика в управ-
лении полка, всего 32 самолета.
Штурмовой авиаполк также смешанного состава насчитывал 33 самолета (две
эскадрильи самолетов Ил-2. звено самолетов Су-2, одна эскадрилья истребителей).
Истребительный полк должен был состоять из трех эскадрилий и двух самолетов
управления полка, всего из 32 самолетов.
В связи с большими потерями и трудностями восполнения самолетного парка, особенно
самолетами новых типов, организация была вновь пересмотрена. С 20 августа 1941 г.
авиационные полки, на вооружение которых поступали самолеты новых типов (Пе-2,
Ил-2, Як-1 и т. д.), а позднее и большинство других полков, стали формироваться
однородными, состоящими из двух эскадрилий и двух самолетов в управлении полка,
всего 20 самолетов.
К весне 1943 г. многие авиационные полки состояли из трех эскадрилий.
Истребительный авиаполк состоял из трех эскадрилий по 9 самолетов и 4-5 самолетов в
управлении полка, всего из 31-32 самолетов.
В середине 1943 г. в истребительном полку насчитывалось 34 самолета в составе трех
эскадрилий по 10 истребителей и по 4 самолета в управлении полка.
В конце 1943 г. бомбардировочные полки состояли из трех эскадрилий и двух самолетов
в управлении полка (32 боевых самолета). Штурмовой авиаполк состоял из трех
эскадрилий и четырех самолетов в управлении полка (40 боевых самолетов),
истребительный авиаполк - из трех эскадрилий и 4 самолетов в управлении полка (40
боевых самолетов). Кроме того, в каждом авиаполку имелся 1 самолет связи и 1 самолет с
двойным управлением (там, где была необходимость в таком самолете). В авиации ВМФ
смешанные авиаполки встречались и в 1942, и 1943 г.
Авиабригада. Основное тактическое подразделение ВВС РККА до 1938-1940 гг. Первые
авиабригады стали формироваться в 1927 г. и состояли из трех-четырех эскадрилий.
Существовали бомбардировочные, штурмовые, истребительные авиабригады.
Упраздненные в 1938-1940 гг. в связи с переходом на полковую организацию, они остались
в составе ВМФ и учебных подразделениях. Авиабригады ВМФ состояли из двух авиаполков.
Авиагруппа. Временное формирование под единым командованием. 21 июля 1941 г.
началось создание штатных резервных авиационных групп (РАГ), которые находились в
подчинении Ставки Верховного Главнокомандования и предназначались для решения
самостоятельных задач и для помощи ВВС фронтов. В авиагруппу входили от четырех до
пяти авиаполков (60-100 самолетов).
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
Осенью 1941 г. создавались временные (не штатные) авиационные
резервные группы из частей фронтовой авиации и вновь формируемых авиаполков. С
марта по мaй 1942 года были созданы десять ударных авиационных групп (УАГ) смешанного
состава от трех до восьми авиаполков, в том числе и тяжелобомбардировочных.
Авиагруппы действовали. До начала июня 1942 г. и позднее ее как подразделения
гидроавиации ВМФ и транспортной авиации.
Авиадивизия. Первые были образованы во второй половине1940 г., командование
ВВС старалось учесть "чужой" опыт Второй Мировой войны в Европе и "своей" войны
с Финляндией. Дивизия стала основным тактическим соединением ВВС РККА. Как
правило, авиадивизия состояла трех-четырех полков, в некоторых пяти-шести авиаполков
и насчитывала до 350 самолетов. Существовали однородные (бомбардировочные, истреби
тельные) и смешанные (истребительно-штурмовые и истребительно бомбардировочные)
авиадивизии время войны, примерно до 1943 года встречались смешанные дивизии
состоявшие из штурмовых и бомбардировочных полков. В июле 1941 было признано
целесообразным постепенно перейти к организации двухполкового состава, но вместе с
тем встречались авиадивизии из трех, четырех и пяти авиаполков.
В мае-июне 1942 г. были созданы штурмовые авиадивизии, состоявшие из двух -
четырех штурмовых авиаполков (численностью до 80 самолетов), и ночные
ближнебомбардировочные авиадивизии. В конце 1943 г. большинство авиадивизий
перешли на трехполковой состав (от 100 до 120 самолетов).
Авиакорпус. Формирование авиационных корпусов началось в СССР еще в 1933 г., когда
объединением двух-четырех бригад дальнебомбардировочной авиации получали корпуса
ДБА. В ноябре 1940 г. в составе корпусов ДБА находилось две авиадивизии. В начале
Великой Отечественной войны в каждом корпусе ДБА было сформировано по одной
истребительной авиадивизии дальнего сопровождения. В июне-августе 1941 г. корпуса
ДБА были расформированы, а 30 апреля 1943 г. организованы вновь. В их составе
находились две авиадивизии. В августе-сентябре 1942 г. началось формирование
авиакорпусов резерва Верховного Главнокомандования. Создавались однородные и
смешанные авиакорпуса двух и более дивизионного состава. В корпусе насчитывалось от
120 до 270 самолетов. Смешанные авиакорпуса включали две истребительные и одну
штурмовую или бомбардировочные авиадивизии. В дальнейшем от организации
смешанных авиакорпусов отказались, а часть уже имевшихся была переведена в одно-
родные. В 1941 г. началось формирование истребительных авиационных корпусов ПВО,
состоявших из двух-трех истребительных авиадивизий.
Армия. В январе 1936 г. на основе авиационных бригад тяжелых бомбардировщиков,
дислоцировавшихся в европейской части СССР, была создана авиационная армия
особого назначения (АОН-1). 15 марта 1937 г. На Дальнем Востоке была сформирована
АОН-2. Позднее в Северокавказском военном округе образована АОН-3.Вначале штатная
структура и состав АОН были неодинаковыми. Только апреля 1937 г. была установлена единая
организация, которая включала две тяжелобомбардировочные одну,
легкобомбардировочную и одну истребительную авиабригады.
Подчинялись АОН непосредственно Главному Командованию. 5 ноября 1940 г.,
вскоре после войны Финляндией, АОН были упразднена как не оправдавшие себя в
боевой обстановке.
5 мая 1942 г. приказом НКО СССР была создана 1-я воздушная армия объединившая
армейскую и фронтовую авиацию Западного фронта, армия включала в себя две истреби -
тельные авиадивизии (по четыре истребительных авиаполка) две смешанные
авиадивизии (каждая имела в составе два истребительных авиаполка, два штурмовых и
один бомбардировочный авиаполк), учебно-тренировочный авиаполк,
дальнеразведывательную авиаэскадрилью , эскадрильи связи и ночной
ближнебомбардировочный авиаполк.
В течение 1942 г. были реорганизованы в воздушные армии все остальные ВВС
действующих фронтов. (1, 2, *. 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 и 17-я воздушные армии). В
декабре 1944 г. подразделения АДД были сведены в воздушную армию, которая получила
обозначение 18 ВА.
1 июля 1942 г. началось формирование двух истребительных и одной
5омбардировочной авиационной армии. Предполагалось, что каждая будет включать три-
пять авиадивизий и насчитывать по 200-300 самолетов. Практически была создана и
приняла участие в боевых действиях только 1-я Истребительная авиационная армия.
Серьезные недостатки организационной структуры авиационной армии и практика
боевых действий показали, что иметь в составе одного фронта воздушную и
авиационную армии нецелесообразно. Выбор был сделан в пользу воздушной армии как
высшей формы оперативного объединения. Вместо авиационных армий, резервных и
ударных авиационных групп было решено создавать авиационные корпуса и отдельные
авиационные дивизии РВГК (Резерва Верховного Главнокомандования).
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
большой выбор художественной и документальной литературы www.victory.mil.ru
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
Что такое счастье? Ты родился, а у тебя папа Ворошилов!
Ваши права
Ответить с цитированием