Почему пассажирские лайнеры - низкопланы?

[LeonT]

Помню, на Ту-124 очень шумно было в салоне. Когда у 134-й убрали движки в хвост - сразу почувствовалась разница.
Хотя, возможно забота о пассажире и не была главным. Да и не только Туполев в те годы так компоновал с-ты. Первой была ЕМНИП французская "Каравелла" еще в 1955-м.

[RB]

- самолеты расчитанны на посадку с высокими углами крена по всем осям... при поперечном ветре. это приводит конец крыла близко к земле.

Не факт! Все зависит от устойчивости. Пример Цессну 172 (высокоплан) намного сложнее посадить при боковом ветре чем Пайпер PA28 (низкоплан)
при том же боковом ветре

[wind]

Цитата:
Сообщение от tahorg
Поправочка. У нас было - Ту-104 (или 124, не помню точно) сел на Неву.

Это был как раз Ту-154.

- Heт:
http://www.yandex.ru/yandsearch?text...-104&stype=www

[schuss]

Действительно 104.
Забавно - я искал по похожей фразе, только без марки самолёта, и первыми в списке были именно несколько ссылок про посадку на Неву 154-го... Точную фразу, по которой искал, уже не помню.

[tffy]

Там речь шла не о устойчивости и простоте управления во-время посадки а о том при каком угле крена самолет бахнет крылом по земле. Наглядно пояснено в картиночке (надо сделать там copy/paste) приложенной к тому посту.

Не факт! Все зависит от устойчивости. Пример Цессну 172 (высокоплан) намного сложнее посадить при боковом ветре чем Пайпер PA28 (низкоплан)
при том же боковом ветре

[RB]

Там речь шла не о устойчивости и простоте управления во-время посадки а о том при каком угле крена самолет бахнет крылом по земле. Наглядно пояснено в картиночке (надо сделать там copy/paste) приложенной к тому посту.

Не совсем корректно. У Ил 76 например крылья сильно свисают на законцовках поэтому черкнуть можно очень легко. Ограничения не лучше чем у его низкокрылых оппонентов. Опять таки посадка с боковым ветром это не только опускание крыла - есть множество нюансов (одна из которых устойчивость ) которые влияют на посадку при боковом ветре . Эти нюансы тяжело понять глядя на картинку, желательно ощутить в реальности.

[MAX-137]

Ясен хрен, что я имею в виду схему, к которой сегодня все пришли - с движками под крылом.
А почему товарищ туполев делал так как он делал - тут рационального зерна вообще нет.

А вот не факт, что нет. У каждого конретного конструкторского решения есть четкое обоснование. Не стоит думать, что все делается, как в голову взбрело. Тем более, когда идет речь о компоновке и схеме ЛА.

Вот здесь приведена статья, относящаяся к состоянию наших АП и, в частности, ВПП.
Там есть такая фраза:

На отечественных «Анах» двигатели расположены на крыле, а на «Яках», так же, как и на «Ту», – в хвосте. Памятуя о российских особенностях, конструкторы специально «уводили» двигатели от земли.

Я ни в коем случае не беру эту версию за 100% истину, но, согласитесь, в тоже есть свое рациональное зерно.

[Серж]

да забудьте вы про аэродинамику, это всё вторично на самом деле. тяжёлые транспортники имеют низкий ровный пол. это их предназначение - возить тяжёлые негабаритные грузы. из этого следует такая компоновка фюзеляжа.
круизёры возят пассажиров. важен комфорт и экономичность. убрали моторы в хвост: комфортно, но большие моторы не поставить. перетяжеляется конструкция, велики потери. ставят под крыло: облегчается конструкция, можно сделать большое крыло, моторам хорошо, шум экранируется.
всё остальное повторю вторично и легко решаемо на стадии проектирования.

[tffy]

Не совсем корректно. У Ил 76 например крылья сильно свисают на законцовках поэтому черкнуть можно очень легко. Ограничения не лучше чем у его низкокрылых оппонентов. Опять таки посадка с боковым ветром это не только опускание крыла - есть множество нюансов (одна из которых устойчивость ) которые влияют на посадку при боковом ветре . Эти нюансы тяжело понять глядя на картинку, желательно ощутить в реальности.

Ага... ограничения-то такие-же, но посмотрите на каком уровне от земли находится палуба/пол низкоплана. Если надо иметь достаточный угол крена в соовокупности с низким полом то высокоплан самое простое (если не единственное) решение.

[kondr]

Аэродинамика тут играет свою роль, точнее устойчивость. Отличие высокоплана от низко-//- в разном влиянии на поперечную статическую устойчивость: высокое крыло из-за подпора увеличивает её по модулю, а низкое уменьшает (коэффициент поперечной усойчивости отрицателен, т.е. высокое крыло даёт добавку с "-", а низкое - с "+"). Излишняя поперечная статическая устойчивость может привести к раскачке самолёта по крену при полёте с боковым ветром (со скольжением).
Моё мнение - для транспортников решающее значение имеют (как выше было написано) удобство погрузки, перевозка крупногабаритных грузов и т.д., но при этом конструкторам приходится считаться с возросшим (по модулю) Мх/бетта, а с низкопланами таких проблем не возникает (ну + удобство расположения шасси, широкая колея => меньшая масса и т.д. и ещё не знаю что).
P.S. Мх/бетта сильно зависит от поперечного V крыла, шут его знает, что лучше - сделать отрицательную V-образность высокоплану или перенести крыло вниз:confused: :confused: :confused:

[RB]

Ага... ограничения-то такие-же, но посмотрите на каком уровне от земли находится палуба/пол низкоплана. Если надо иметь достаточный угол крена в соовокупности с низким полом то высокоплан самое простое (если не единственное) решение.

Крыло имеют такую характеристику как dihedral в часности у низкопланов законцовки крыла выше чем основание . К тому есть ограничения на колеса и под каким углом они могут касаться полосы. Единственным преимуществом для обоих типов самолетов при подсадке с боковым ветром это разнос основных шасси. Чем больше разнос тем больше устойчивость во время посадки.


P.S.На твоем фото как пример того чего ненадо сделать потому как крыло запросто может зацепится на землю. Подобныe ограничения на крен есть у ИЛ 76 и у АН 124. На последнем я провел двух недельный курс молодого бойца на тренажере (Level D).

[Magirus]

Dihedral и есть поперечная "фау".

[tffy]

Крыло имеют такую характеристику как dihedral в часности у низкопланов законцовки крыла выше чем основание . К тому есть ограничения на колеса и под каким углом они могут касаться полосы. Единственным преимуществом для обоих типов самолетов при подсадке с боковым ветром это разнос основных шасси. Чем больше разнос тем больше устойчивость во время посадки.

P.S.На твоем фото как пример того чего ненадо сделать потому как крыло запросто может зацепится на землю. Подобныe ограничения на крен есть у ИЛ 76 и у АН 124. На последнем я провел двух недельный курс молодого бойца на тренажере (Level D).

Ну на моем фото пример (если я припоминаю правильно) той кондиции на которую был расчитан C-17. Называется 7-7-7 или что-то в том роде. То есть посадка при одновременном отклонении в 7 градусов по всем трем осям (pitch, roll, yaw).

А насчет dihedral/anhedral то это же в основном зависит от впроэктированных контрольных характеристик самолета. С тем что "wingtip strike angle" у высокопланов и низкопланов одного и того-же порядка я не спорю. Но я повторяю - если задачей является самолет с низким полом/палубой который расчитан на хоть какой-нибудь угол крена при посадке, то высокоплан единственное решение.

[Серж]

что-то вас понесло батеньки. в нормы проектирования зря вы полезли, особенно с поперечным V. здесь рулит только устойчивость управляемость и особенности стреловидного крыла. и тем более колея шасси - это совсем другие поводы и аргументы. раньше транспортные самолёты не проектировали, переделывали пассажирские и всех делов то. но когда возникла необходимость возить танки по воздуху - начались проблеммы: или танк не влезал или пол не выдерживал. была и совсем уж экзотика но это опустим. и когда смогли сп оектировать и построить крепкий ровный пол - только тогда начали строить самолёт. это кстати тот путь Андрей, который прошёл Антонов при проектировании ан-8. в грузовике пол является основой всей силовой конструкции планера. и это устоявшаяся классическая конструкция. и все вопросы почему - так экономически выгоднее. летают современные фрейты, переделанные из пассажирских. и747F отнюдь не малютка и тащит будь здоров сколько тонн грузов. но он никогда не возьмёт на борт точечный груз большой массы - пола у него нет и не будет. и разгружать его без специальных погрузчиков и транспортёров ох как непросто. зато в контейнерном терминале выгрузка-погрузка проходит за час.

[RB]

что-то вас понесло батеньки. в нормы проектирования зря вы полезли, особенно с поперечным V. здесь рулит только устойчивость управляемость и особенности стреловидного крыла. и тем более колея шасси - это совсем другие поводы и аргументы.

Серег, устойчивость самолета как раз напрямую зависит от того насколько легко будет бороться с боковым ветром. На небольших самолетах это особенно ощутимо (не говоря о парусности )

Небольшой пример: скольжение - forward slip на высокоплане Цессна и нозкоплане Пайпер ощутимо разные .

[ykcyc]

Проблемы с устойчивостью решает САУ (автопилот). По крайней мере в наши дни. Причем низкоплан с dihedral может быть вполне устойчив к поперечным воздействиям и без SAS. Разницы как таковой между высокопланом и низкопланом в этом смысле нет, потому что существует ряд других констурктивных мер которые приводят к похожим результатам по устойчивости в обоих случаях.

[RB]

Проблемы с устойчивостью решает САУ (автопилот). По крайней мере в наши дни. Причем низкоплан с dihedral может быть вполне устойчив к поперечным воздействиям и без SAS. Разницы как таковой между высокопланом и низкопланом в этом смысле нет, потому что существует ряд других констурктивных мер которые приводят к похожим результатам по устойчивости в обоих случаях.

Согласен если речь идет о САУ.

[101]

А вот не факт, что нет. У каждого конретного конструкторского решения есть четкое обоснование. Не стоит думать, что все делается, как в голову взбрело. Тем более, когда идет речь о компоновке и схеме ЛА.

Знаешь, есть такой анекдот: Однажды один очкарик в США вдруг обнаружил, что у всех туполевских машин размах центропланной части крыла одинаковый. Думали думали, считали считали ... так и не поняли гениальной формулы, выведенной в стенах советского КБ.
Оказалось, что пролет мостов на реке Яуза, по которой якобы транспортировали хозяйство соответствовал этому размеру.
Порой не стоит искать в некоторых конструктивных решениях глубинного смысла.

Я ни в коем случае не беру эту версию за 100% истину, но, согласитесь, в тоже есть свое рациональное зерно.

Такая схемы была популярна в те годы, не больше.
А профиль крыла Ту-154 в КБ вообще от руки нарисовали.

[Мотылёк]

Промелькнуло в начале, на мой взгляд, весьма интересное мнение, но не получило развитися.
Вкратце: цель оправдывает средства.
Конструкция зависит от того, что в итоге хотим получить. Высокое или низкое расположение крыла - выбор определяется не одним фактором, естественно (экономический, эксплуатационный, фактор безопасности etc.) О многих уже сказано, добавлю от себя.
Пассажирские лайнеры, в первую очередь, ориентированы на комфорт пассажиров. В частности, наиболее мягкую посадку и наискорейший отрыв от полосы. Достижению этого способствует экранный эффект, которым низкопланы обладают в большей степени, чем высокопланы.
Транспортникам это не критично, поэтому у них бОльшую роль играют другие факторы.

[timsz]

Крыло низкоплана позволяет увеличить время нахождения на поверхности при вынужденной посадке на воду.

Тоже слышал это на лекции в институте: высокоплан и низкоплан плавают, но высокоплан плавает так, что на поверхности воды - крыло. Кроме того, думаю, на низкоплане проще шасси сделать без потерь аэродинамики.

Для транспортников важно, чтобы пол был ниже, а двигатели - выше, чтобы гадость всякую с грязных ВПП не тянули.