Вопросы по теории и технике пилотирования, парения и полётов по маршрутам.

[twww]

Карену и другим кондоропилотам.

В наборе матчасти Кондора имеются планера открытого и 15-метрового классов. Они выгодно отличаются от других наличием закрылков. Закрылками нужно уметь пользоваться не только в потоках, но и на переходах. Т.е. для достижения максимального качества для данной скорости нужно ставить закрылки в соответствующее положение. Имеется подсказка - указатель скорости, где указаны диапазоны скоростей для каждого положения закрылков. См. приаттаченный zip-файл. Нужно залезть в папки "C:\Program Files\Condor\Planes\<тип планера>\gauges" и заменить оригинальные файлы "speed-face.tga" на файлы из этого zipа. Оригинальные неплохо сохранить на всякий случай . Но! Ещё раз повторяю - это положение закрылков только для переходов и только С ПОЛНОЙ ВОДОЙ. При сливе воды диапазоны смещаются в сторону меньших скоростей (на сколько - не спрашивайте, сам не знаю ).

[KAPEH]

Только не пинайте....я ща спрошу: "А шо надо было закрылками в потоке пользоваться?!!!!". А то я после отцепки как поставил их в "2" так и летал Только на посадке в "L" ставил. Где про всю эту кухню можно постичь? Может кто литературкой поделится?

[twww]

Только не пинайте....я ща спрошу: "А шо надо было закрылками в потоке пользоваться?!!!!". А то я после отцепки как поставил их в "2" так и летал Только на посадке в "L" ставил. Где про всю эту кухню можно постичь? Может кто литературкой поделится?

А як же ж? Закрылки увеличивают подъёмную силу и, соответственно, позволяют летать на меньших скоростях. Что очень актуально в потоках - если не вписываешься, то выпускаешь закрылки и начинаешь вписываться. За счёт полёта на меньшей скорости и, соответственно, меньшего радиуса спирали.
Литературка - курс аэродинамики любого планерного клуба. Свой конспект не дам, т.к. просто не знаю, где он - уже больше 25 лет прошло, как я его изучал...

[KAPEH]

Вопрос вдогонку (см. фото) Берем ASW27. Положение "L" это как я понимаю выпуск закрылков на максимум....почему тогда "L" (красная) стоит возле отметки 150 км/ч ? А положение закрылок "1" (мин. уг. откл) в районе 60 км/ч? Как этой шкалой пользоваться?

[twww]

Не, эта маленькая "L" возле 150 км/ч не имеет отношения к закрылкам. Что это такое - не знаю. Закрылки - это большие цифири 1, 2, 3а, 3b, 4 и 5. L не показано, т.к. это именно посадочное положение и на переходах никогда не используется (только если нужно перескочить горный перевал брюхом по камням, видишь, что чуть-чуть не хватает, тогда выдираешь закрылки вплоть до "L" - иногда прокатывает, но в этой ситуации думаешь не об оптимальной скорости, а как бы не убиться ).
А положение 1 - это закрылки в минус, и их нужно так ставить не при 60 км/ч, а после 220 км/ч (см. на внутреннюю шкалу).

[KAPEH]

Вчера попробовал летать с закрылками в потоке - круто!!! Термик стал центрироваться на порядок лучше. Подходишь к потоку (вариометр резко до-2, -2,5) Закрылки до "4" ...чуток проходишь и понеслась! Вчера прошел 60 км за 1,15 вместо 2,5ч. Кстати, вопрос как определить поток без чита, если облака еще нет? (см. скрин)

[Miracle]

А положение 1 - это закрылки в минус, и их нужно так ставить не при 60 км/ч, а после 220 км/ч (см. на внутреннюю шкалу).

Получается, на шкале оцифрованы предельные скорости для каждого положения закрылков?

[twww]

Получается, на шкале оцифрованы предельные скорости для каждого положения закрылков?

Именно. Предельные верхние и нижние скорости, т.е. диапазоны. Смотришь на стрелку показометра и ставишь закрылки в соответствии с тем, на какой диапазон закрылков она кажет.

[Miracle]

Именно. Предельные верхние и нижние скорости, т.е. диапазоны. Смотришь на стрелку показометра и ставишь закрылки в соответствии с тем, на какой диапазон закрылков она кажет.

Минуточку, товарищ Штирлиц!
Вот тут непонятка: ЗАЧЕМ на переходе выпускать закрылки? Любая механизация крыла гробит качество. Ты что, в реале тоже с выпущенными закрылками летал?
ИМХО, это просто косяк флайт-модели. Как в Иле в свое время можно было уменьшить радиус (и время) виража с помощью триммеров.
И этот чит будет работать только в Кондоре. И то до тех пор, пока его не исправят.
А на шкале скорее всего просто обозначены скорости, после которых есть опасность закрылки просто потерять...

[Miracle]

Качество при выпуске закрылков страдает ВСЕГДА.

[twww]

Качество при выпуске закрылков страдает ВСЕГДА.

Именно. Если речь идёт о максимальном качестве. А когда идёшь за 200, то фюзеляж становится под углом к потоку, и начинает, сволочь, тормозить. Отклонением закрылков вверх он опять становится по потоку. Это очень хорошо видно (фюзеляж под углом к потоку), когда на показухах Бланик делает проход на скорости 200-250 на 5 метрах. Он как вертолёт - нос в землю, хвост задран. Но тут ничего не сделать - у него закрылки в "-" не отклоняются.
То же относится и к малым скоростям, если с полной водой. Фюзеляж тоже под углом к потоку, только в другую сторону. И тоже тормозит. Выпуск закрылков в плюс позволяет уменьшить угол атаки и тоже поставить фюзеляж по потоку.

З.Ы. В реале - конечно тоже с закрылками летал. И в "+" и в "-".

З.З.Ы. Кстати, именно сегодня мне стукнуло 44 года. Принимаю поздравления

[twww]

...
Дык ежели закрылки в минус дать - он еще более мордом в землю будет, разве нет?
...

В минус - это вверх. Подъёмная сила уменьшается, нужно увеличивать угол атаки, рукоять подбирается на себя, хвост опускается.

[KAPEH]

twww....вот выдалась минутка.....ща спрошу. Вот как ты термик обрабатываешь...стандартные приёмы какие? Нашел...пришел....и.....???
Да, кто мне вразумительно объяснит что есть такое МС? Понятно что эта хрень как-то считает оптимальную скорость на переходах....но чё-то я не пойму что к чему?

[Miracle]

Насколько я понял, МС в численном выражении равно средней ожидаемой скороподъемности потока. Прошу подтвердить или опровергнуть

[twww]

MC - это сокращение от McCready (или MacCready). А это в свою очередь фамилия товарища, который подвёл теоретическую базу под оптимальную скорость при маршрутных полётах. Действительно, эта теория позволяет рассчитать оптимальную скорость перехода для ожидаемой скороподъёмности следующего потока исходя из поляры данного планера. Оптимальную в том смысле, чтобы затратить минимум времени на переход до следующего потока и набора в нём той высоты, с которой начат переход. Для долёта нужно ориентироваться на скороподъёмность последнего потока.
Эти расчёты зашиваются в электронный вариометр. На нём выставляется эта самая ожидаемая скороподъёмность, и в режиме оптимизатора этот чудный дивайс показывает, какую скорость нужно держать, чтобы быстрее всего выполнить переход и набор. Прибор учитывает, также, текущие потоки, попадающиеся по дороге.

[twww]

Да, и про обработку потоков. Всё делается по вариометру. Закручиваешь, если варио кажет меньше, то закручиваешь круче, если больше, то протягиваешь в эту сторону чуть-чуть. И так до тех пор, пока на всей спирали не будет одинаковая скороподъёмность. В кондоре сильно помогает второй экран №4 PDA (т.е. нужно нажать "4" два раза). Он показывает пройденную траекторию и скороподъёмность по ней.

[twww]

Кстати, в кондоре есть симпатичный прикол. Из-за того, что сесть там можно везде, где нет препятствий, то можно повыпендриваться таким образом - сесть на очень крутой склон, а потом с него взлететь. Вот реплэй 2х таких посадок-взлётов. Первый - неудачный, второй - удачный.

[twww]

Да, он-лайн - круто!!! Вопросы
Shot57....нахрена воду на долете сливать? Паника, что высоты не хватит? Как включить счетчик FPS?

Единственный резон сливать воду на долёте - это если видишь, что после финиша нормальной "коробочки" не получится, придётся садиться либо с прямой, либо по малой "коробочке". Тогда вода до посадки не успеет слиться. Хотя, если честно, при посадке на аэродром вылета публика нередко садится вообще с той водой, с которой финишировала. Это чтобы потом не заливать, или долить только то, что слито - заливка водой дело достаточно долгое, да и сосков на всех не хватает, поэтому очередь, что ещё сокращает время на вечернюю выпивку . А ерадром - местность знакомая, все неровности известны, можно зайти издаля, плавненько притереться и посадить так, что будет слышно шуршание травы по шасси и потом звук раскручивающегося о грунт колеса. Т.е. и шасси будет цело и воду заливать не нужно, если полный пришёл. Вот такая проза жизни .
А счётчик FPS включается по Shift-D.

[KAPEH]

Есть вопрос. Короче, старт с боковым ветром...ну, предположим, дует справа....разгоняемся...и опа...нос тоже уходит вправо, т.е. на ветер...обычно в других симах с полосы как бы сдувает, а тут наоборот... Это получается ВО так влияет?

[twww]

Есть вопрос. Короче, старт с боковым ветром...ну, предположим, дует справа....разгоняемся...и опа...нос тоже уходит вправо, т.е. на ветер...обычно в других симах с полосы как бы сдувает, а тут наоборот... Это получается ГО так влияет?

Да, нос уходит на ветер. Влияет не ГО, а киль. Флюгерный момент называется. Так и происходит и в реале и в Кондоре. Поэтому с боковым ветром нужно загодя дать ногу по ветру пропорционально силе ветра, чтобы компенсировать этот флюгерный момент и не допустить большого бокового уклонения. Можно вначале разбега ещё взять рукоять на себя, тогда заднее колесо, прижатое к земле, поможет сохранить направление на начальном этапе - потом, по достижении достаточной скорости продолжать разбег как обычно (и в реале, и в Кондоре). На белых планерах с закрылками полезно начинать разбег с закрылками на минус - элероны у них зависающие, опускаются и поднимаются вместе с закрылками, и их (элеронов) эффективность значительно возрастает (и в реале, и в Кондоре). После стабилизации траектории на разбеге, закрылки переводятся во взлётное положение. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЗЛЕТАТЬ С ЗАКРЫЛКАМИ НА МИНУС - применяется ТОЛЬКО В НАЧАЛЕ РАЗБЕГА!!!

[polarfox]

Доброго времени суток,коллеги.
Под впечатлением Ваших постов в этой ветке подсел на симуляторы планеров.Правда ещё не определился на каком конкретно остановиться.
Собственно вопрос следующий,как правильно взлетать?А то после взлёта буксировщик начинает такие виражи закладывать,что создаётся впечатление, что он хочет избавиться от хвоста.На какой высоте обычно отдаётся буксир?Или эту высоту можно выставить в настройках?Теперь насчёт механизации крыла,нужно-ли ей пользоваться на взлёте?
Спасибо.

[twww]

Доброго времени суток,коллеги.
Под впечатлением Ваших постов ...
...

А сейчас-то в каком летаешь? Где это буксировщик "хочет избавиться от хвоста"

[polarfox]

Летаю в обоих,в смысле пробую летать.И в обоих бывают такие ситуации.Возможно это я виноват,стремясь удержаться в хвосте буксира может слишком резко работаю ручкой и педалями и в результате планер как-бы раскачивается ну и самолёт тоже как-то должен реагировать на эти дёргания,если физика процесса смоделирована корректно.
Иногда получается благополучно взлететь,но это случается не так часто.Вот и спрашиваю в чём особенности взлёта.:confused:

[twww]

Если планер раскачивается, то действительно слишком резко работаешь ручкой и педалями. У планера всегда есть запаздывание на отклонение рулей в начале разбега - рули ещё не очень эффективны. Это нужно учитывать. Т.е., предположим, ушёл в сторону (неважно - крылом коснулся или просто ветром развернуло), даёшь ногу, элеронами удерживаешь от кренов, когда уход прекратился, уменьшаешь дачу ноги, смотришь, что происходит. Если идёшь с тем же курсом, что и букс, то так и иди - на разбеге не нужно пытаться поставить планер строго в хвост самолёту. Если положение стабилизировалось, но находишься в пеленге, то так в пеленге и взлетай - после взлёта встанешь куда нужно. Если всё-таки из любви к искусству хочешь встать в хвост ещё на разбеге, то только ногами чуть-чуть подруливаешь, элеронами удерживаешь от кренов и плавненько-плавненько смещаешься в хвост самолёту. Останавливать боковое перемещение, опять же ногами, нужно чуть загодя до того, как встал строго в хвост - опять же инерция. Причём останавливать - это не поставить педали нейтрально, а чуть дать в противоположную сторону, а уже потом нейтрально. В воздухе задача держать крен строго такой же как у буксировщика при всех его эволюциях, уклонение влево-вправо парируется ногами. Элеронами чуть помогаем только при очень большом уклонении. Ну что ещё?... Про особенности взлёта с боковиком смотри стр. 9, сообщения 224 и 225.

[twww]

Я не расстраиваюсь - я в бешенстве . Было бы не так грустно, если б я понимал почему я пролетел со 117 км/ч, а они 148 км/ч выдают....непонятно....лечу на пределе....а результат. Непонятно что не так делается. Вобщем без он-лайна не научишься

Чего тут не понимать? За счёт чего результат (не в порядке приоритета, а как на ум приходит):
1. Техника обработки потока - затраты времени на центрирование, и выбор максимальной скороподъёмности.
2. Техника входа в поток. Вот в одном из постов ты писал: "Подходишь к потоку (вариометр резко до-2, -2,5) Закрылки до "4" ...чуток проходишь и понеслась!". На таком входе теряется дофига времени и высоты. Нисходняк нужно проскакивать с увеличениением скорости, при входе в поток делать горку, одновременно заводя в спираль (я так понимаю, что эта фигура называется "боевой разворот"?) и выпускать закрылки только когда скорость упала до той, на которой будешь обрабатывать поток. Тем самым ты часть энергии, которую аппарат имел за счёт скорости превращаешь в высоту. А ранний выпуск закрылков резко увеличивает силу сопротивления, часть энергии тратится на турбулизацию воздуха, и ты оказываешься в потоке на меньшей высоте, чем мог бы оказаться.
3. Техника выхода из потока. При выходе из потока в спокойный воздух планер проваливается и чуть тормозится. Скорость набирается медленно, высота теряется. Поэтому выходить из потока нужно заранее разогнавшись, т.е. последнюю спираль в потоке не нужно докручивать полностью, а с трети-половины спирали закрутить покруче и начинать разгон скорости, чтобы минимизировать эффект провала и торможение при выходе из потока.
4. Техника выбора потока. Если средняя погода, скажем 3 метра, то долго телепаться в потоке 1.5 метра имеет смысл только в одном случае - если в досягаемом пространстве впереди нет облаков, под которыми можно ожидать больше, чем имеющиеся 1.5 метра. Т.е. если провалился на малые высоты или впереди синяя дыра или развал. Если впереди всё нормально, то как только поток начинает слабеть и становится слабее средней скороподъёмности - бросаем его и пилим дальше.
5. Выбор оптимальной скорости, положения закрылков и количества воды.
7. Выбор оптимальной траектории. Далеко не всегда стоит идти по линии пути. Нередко бывает так, что лучше сделать крюк по хорошей погоде, чем идти напрямки по дохлой погоде. Поэтому направление перехода нужно выбирать учитывая не только ближайшие облака, но и те, что дальше. При этом необходимо просчитывать запасные варианты, если вдруг поток, куда ты пришёл, оказался дохлым. В общем, тут неслабые многоходовки получаются.

Вот, собсно, что сразу на ум пришло. Это, тсзть, основное. Если ещё чего вспомню - напишу.

И ещё в догонку - этот день летался на патче 7 (как ты писал). В патчах вплоть до 8го могли возникать волны при достаточно слабом ветре и на не очень больших высотах. В 9м патче такого, вроде, быть не должно. Может быть победитель надыбал на каком-то отрезке такую "левую" волну.