"Мозговой штурм". Как сделать самолёты безопаснее.

[POP]

Ну если система УВТ хоть немного напоминает створки реверса...
Есть чем гордиться! Тупые иностранцы ни в жизнь об этом не догадаются...
А вот почему на истребителях стоят кресла с катапультой, а на авиалайнерах их нет....
Да потому, что приоритеты разные!
На военной технике вероятность отказа больше! За счёт приоритета ттх перед надёжностью, ресурсом и безопасностью. И ситуаций нестандартных там больше!
И нагрузка на пилота и физическая, и психологическая выше!
Военная техника создаётся, чтобы работать на грани фола!
А гражданская - чтобы не допустить даже приближения к этой грани.
Поэтому УВТ на авиалайнерах - это такой же бред, как паровые катапульты в аэропортах или тросы аэрофинишеров когда полоса короткая.

[wind]

Ну если система УВТ хоть немного напоминает створки реверса...
Есть чем гордиться!

- Разумеется.

Тупые иностранцы ни в жизнь об этом не догадаются...

- Не приучены они из топора щи, да кашу варить...

А вот почему на истребителях стоят кресла с катапультой, а на авиалайнерах их нет....

- Потому, что по истребителям стреляют, а по авиалайнерам, как правило, - нет.

На военной технике вероятность отказа больше! За счёт приоритета ттх перед надёжностью, ресурсом и безопасностью. И ситуаций нестандартных там больше!

- Потому, что по истребителям стреляют, а по авиалайнерам, как правило, - нет.

И нагрузка на пилота и физическая, и психологическая выше!

- Потому, что по истребителям стреляют, а по авиалайнерам, как правило, - нет.

Военная техника создаётся, чтобы работать на грани фола!

- Потому, что по истребителям стреляют, а по авиалайнерам, как правило, - нет.

А гражданская - чтобы не допустить даже приближения к этой грани.

- Коэффициент запаса прочности примерно одинаков - 1.5.

Поэтому УВТ на авиалайнерах - это такой же бред, как паровые катапульты в аэропортах

- Всякая новая идея, как сказал, кажется, Нильс Бор, проходит в сознании обывателя хронологически три фазы:
1."Какая чушь!"
.........................
2."В этом что-то есть..."
...................................
3."Кто же этого не знает?!"

или тросы аэрофинишеров когда полоса короткая.

- АТУ есть во всех приличных аэропортах первого класса...

[POP]

Как показывает статистика и здравый смысл, абсолютное большинство идей обывателей навсегда зависают на первой стадии

[wind]

Как показывает статистика и здравый смысл, абсолютное большинство идей обывателей навсегда зависают на первой стадии

- Но я не обыватель. Я профессиональный военный лётчик. Которому пришлось, волей обстоятельств, 10 лет эксплуатировать самолёт с реверсами на двигателях - Ту-134Ш.
А ты - обыватель?

[POP]

Ну так откуда тогда такие идеи???
Смотри, ты предлагаешь эту систему, которая
1. Должна отработать до начала помпажа.
2. Запускаться может из-под красного колпачка.
3. подразумевает минимальные переделки существующих систем

так?

Пункт 1 вкупе с 2 означает, что в данном конкретном случае (154 под Донецком) система бесполезна, т.к. начало сваливания и помпаж экипаж проморгал.
Пункт 3 противоречит тому, что нужно как минимум систему управления щитка делать гидравлической, что подразумевает увеличение нагрузки на систему уборки/выпуска этого щитка и на сам щиток.

Далее, как человек из авиации, ты должен понимать, что уменьшение тангажа и угла атаки на малой скорости приведёт и к уменьшению подъёмной силы, а отклоне ие вектора тяги - к уменьшению продольной её составляющей.
Т.е., случись систему задействовать на малой высоте, она как минимум не поможет удержать самолёт в воздухе.
Для чего эта система нужна!?
Ведь в случае если начало сваливания не проморгать - достаточно ПРОСТО ЭНЕРГИЧНО ОТДАТЬ ШТУРВАЛ И ПЕРЕВЕСТИ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ.
А если уже проморгали, то помпаж и неэфективность всей этой системы.
Посмотри как вела себя автоматика (по расшифровке самописцев), как автомат переставлял стабилизатор, пытаясь не дать пилоту свалить самолёт. И что творил сидящий за штурвалом, с криками "держим...".
Чем система могла помочь в данном конкретном случае?
Не проще ли отобрать нафиг управление у подающего заведомо опасные команды, чем давать ему ещё один шанс невовремя открыть колпачёк?

[wind]

POP, расскажи сначала в трёх словах о своём авиационном/инженерном образовании и профессиях за последние 15 лет?

[denokan]

Вот уже и на личности перешли
Нет. Я все-таки поражаюсь с недальновидности мировых авиаконструкторов. Нет. Ну ведь все элементарно просто ведь. Нет ведь, разрабатывают какую-то автоматику, блин.

[denokan]

Помпаж боковых обязательно наступит. В сваливании.
А почему тебе нужна именно ВЕРХНЯЯ створка?

[wind]

Помпаж боковых обязательно наступит. В сваливании.

Конечно. Если сваливание наступит. Не будет сваливания - не будет и помпажа. Но поскольку вероятность этого высокая, я и акцентировал внимание на среднем двигателе, где помпаж не наступает.

А почему тебе нужна именно ВЕРХНЯЯ створка?

- ??????????? Ну, блин, ты даёшь! Да потому, что струю выходящих газов мне надо вниз отклонить. Чтобы реактивная сила оказалась направленной вверх, и создала момент на пикирование.
Вы чё, ребята, в натуре?! :expl: Говорили-говорили, критиковали меня, критиковали, - договорились! А теперь ты спрашиваешь: "зачем верхняя створка"?!

[POP]

У меня нет авиационного образования.
И профессии мои (все 6 ) не имеют отношения к авиации.
Но с физикой и логикой, как мне кажется, я дружу неплохо. готов поспорить.
Авиация - это моё увлечение, а не профессия.
Надеюсь, что не разочаровал и не отбил желания объяснить мне некоторые противоречия?

[denokan]

Верхняя створка даст тебе совершенно другой момент
Извини, брат.

[wind]

Верхняя створка даст тебе совершенно другой момент
Извини, брат.

- Не извиню, брат. Нарисуй картинку, уменьши угол наклона створки до 45 градусов и опусти створку пониже - так, чтобы ось двигателя проходила через центр створки.
Посмотри, куда теперь бьёт струя газов - она бьёт вниз, под 45 градусов. Реакция направлена ВВЕРХ и вперёд, под 45 градусов. Разложи вектор тяги на два - один направь вдоль оси, по полёту, а вторую составляющую - перпендикулярно ВВЕРХ. По величине она будет равна 0.707Р. Вот она-то и будет поднимать хвост самолёта вверх.
Но двигателей - три. Даже в самом паршивом случае будет работать и создавать момент на пикирование центральный двигатель, который не вырубается. И самолёт выйдет из штопора на углы, когда станет эффективным хвостовое оперение, начнёт разгонять скорсоть, станет нормально управляемым.
Тогда поворотом переключателя и РУДами всё за секунду возвращается в обычное положение.

[wind]

У меня нет авиационного образования.
И профессии мои (все 6 ) не имеют отношения к авиации.
Но с физикой и логикой, как мне кажется, я дружу неплохо. готов поспорить.
Авиация - это моё увлечение, а не профессия.
Надеюсь, что не разочаровал и не отбил желания объяснить мне некоторые противоречия?

- Да я вроде всё стараюсь говорить максимально простым и доступным языком. Обычно меня не понимают тогда, когда не хотят понимать.

[POP]

Верхняя створка даст тебе совершенно другой момент
Извини, брат.

Вау!
А это как?
Можно с картинкой?
Для ламеров?

[POP]

- Да я вроде всё стараюсь говорить максимально простым и доступным языком. Обычно меня не понимают тогда, когда не хотят понимать.

А всёже, на конкретном примере, опиши работу подобной системы.
Начиная с момента срабатывания АУАСП (уа продолжает расти, штурвал прижат к пупу)

[wind]

А всёже, на конкретном примере, опиши работу подобной системы.
Начиная с момента срабатывания АУАСП (уа продолжает расти, штурвал прижат к пупу)

- Сорвались в штопор. Минуту не понимаем, что с нами, полторы не понимаем, вдруг, - бздынь! ПОНЯЛИ!
Хлопци, ёрш твою медь, мы же в штопоре!!

Команда правому лётчику: "Штурвал полностью от себя и держать в этом положении!"
Боковые двигатели вырубились из-за помпажа, но у нас остался нормально функционирующий центральный!
И КВС откидывает красную защитную скобу на приборной доске и включает АЗС "УВТ"
При этом створки на центральном двигателе отклоняются на 45 градусов вниз, сам двигатель переводится на максимал (РУДом, самим КВС).
- угол тангажа начинает энергично уменьшаться;
- начинается рост скорости;
- элероны становятся эффективными;
- останавливаем вращение самолёта элеронами и РН;
- Контролируем скорость и угол тангажа, РВ эффективен, при достижении скорости, на 70-100 км/час превышающую минимально допустимую скорость горизонтального полёта при данном весе и на данной высоте выключаем АЗС "УВТ", створки убираются из потока газов, средний двигатель работает в обычном режиме прямой тяги;
- Уменьшаем угол тангажа, устанавливаем номинальный режим среднему двигателю, даём команду бортинженеру запустить последовательно левый и правый двигатели;
- После запуска переводим самолёт в горизонтальный полёт, устанавливаем заданный режим полёта, по согласованию с органом УВД, под управлением которого находимся, занимаем заданный курс и выходим на трассу установленным порядком;
- Возвращаемся домой, докладываем, получаем звиздюлей, но радуемся жизни! :p

[POP]

- Сорвались в штопор. Минуту не понимаем, что с нами, полторы не понимаем, вдруг, - бздынь! ПОНЯЛИ!
Хлопци, ёрш твою медь, мы же в штопоре!!

Команда правому лётчику: "Штурвал полностью от себя и держать в этом положении!"
Боковые двигатели вырубились из-за помпажа, но у нас остался нормально функционирующий центральный!
И КВС откидывает красную защитную скобу на приборной доске и включает АЗС "УВТ"
При этом створки на центральном двигателе отклоняются на 45 градусов вниз, сам двигатель переводится на максимал (РУДом, самим КВС)....

получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый,
- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли...

P.S.
Когда самолёт уже крутится в штопоре с практически нулевой скоростью, тупая прибавка пикирующего (а точнее кувыркающего ) момента нифига не даст. Нос он, конечно опустит, а дальше продолжит кувыркаться. И гироскопический эфект никто не отменял, т.е ещё и через крыло закрутит - вот он, полноценный штопор.
Это всёравно как повернуть на стоянке движок на 45 градусов в сторону и попытаться взлететь. Компенсировать момент НЕЧЕМ пока нет скорости, а скорости не будет пока не удастся спрямить траекторию

[denokan]

- До начала помпажа - обязательно будет. А когда самолёт будет переведён на нормальные углы обтекания - помпажа просто не наступит.
Только не реверс мне нужен, а отклонение лишь одной верней створки. Нижняя при этом остаётся на своём месте.

Момент будет кабрирующий На плече от центра тяжести до точки приложения силы обратной тяги от одной открытой ВЕРХНЕЙ створки.

[POP]

А одна открытая верхняя створка способна создать обратную тягу?
УМАЛЯЮ! ДАЙТЕ КАРТИНКУ!
Иначе я свихнусь от любопытства

[denokan]

2 POP

Это надо на практике проверять. Так как нижняя половина сопла будет работать на прямую тягу, создавая кабрирующий момент и воздействуя на струй воздуха от верхней створки (которая по условию под 45). Правда, все это беспонт, так как двигатель помпажирует.

Что касается "реверса" среднего двигателя - как предполагается его сделать?

[wind]

получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый

- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород). ТЫ НЕ В КОСМОСЕ!

- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли...

- Ну вот, а говорил с логикой дружишь, физику любишь, авиацию обожаешь... И при этом такую безумную фигню несёшь, что аж уши вянут.

P.S.
Когда самолёт уже крутится в штопоре с практически нулевой скоростью, тупая прибавка пикирующего (а точнее кувыркающего ) момента нифига не даст. Нос он, конечно опустит, а дальше продолжит кувыркаться. И гироскопический эфект никто не отменял, т.е ещё и через крыло закрутит - вот он, полноценный штопор.
Это всёравно как повернуть на стоянке движок на 45 градусов в сторону и попытаться взлететь. Компенсировать момент НЕЧЕМ пока нет скорости, а скорости не будет пока не удастся спрямить траекторию

- Я вообще-то с профанами привык разговаривать, но только до определённого момента. Есть же границы всему...

[wind]

Момент будет кабрирующий На плече от центра тяжести до точки приложения силы обратной тяги от одной открытой ВЕРХНЕЙ створки.

- Нарисуй себе картинку, в конце концов?
Ещё раз: одна верхняя створка, под углом 45 градусов, помещается в центр струи выходящих газов так, что центр образующей створки совпадает с осью двигателя.
При этом струя выходящих газов отклоняется ВНИЗ на 45 градусов. Вектор скорости струи направлен ВНИЗ и назад, под 45 градусов.
Сила реактивной тяги при этом направлена в сторону, противоположную вектору скорости, по его оси - ВВЕРХ и ВПЕРЁД, под 45 градусов. При разложении её на две составляющие - по полёту и вертикальную, мы получаем 0.707Р в обычном направлении прямой тяги двигателя и 0.707Р - направленной перпендикулярно продольной оси самолёта, параллельно оси Y, ВВЕРХ!

[wind]

А одна открытая верхняя створка способна создать обратную тягу?
УМАЛЯЮ! ДАЙТЕ КАРТИНКУ!
Иначе я свихнусь от любопытства

- Никак! Это чушь собачачья!! Никакой ОБРАТНОЙ тут просто быть не может.

[denokan]

Короче. На помпажирующем двигателе тяги не будет. Точка.

[Alcatras]

А пороховой ускоритель лучше