"Мозговой штурм". Как сделать самолёты безопаснее.

[POP]

- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород). ТЫ НЕ В КОСМОСЕ!

- Ну вот, а говорил с логикой дружишь, физику любишь, авиацию обожаешь... И при этом такую безумную фигню несёшь, что аж уши вянут.

- Я вообще-то с профанами привык разговаривать, но только до определённого момента. Есть же границы всему...

Давай без нервов?
Просто возьми листок бумаги и нарисуй силы и моменты, действующие на самолёт в плоском штопоре.
Какие именно силы ты собираешься преодолеть для вывода?
И тоже самое для поставленного носом вниз и тягой движка под 45 градусов как ты предлагаешь.
И попытайся отискать силу, компенсирующую момент от этого двигателя и плечо этой силы.(просто силой момента не скомпенсируешь - это я тебе как дружащий с физикой говорю)

А заодно вспомни (если знал) как выводится самолёт из плоскача.
Сама по себе идея использовать УВТ для выхода из ситуаций когда рули неэфективны - хорошая, но вот использовать створку реверса для этого маловато будет.
Во-первых придётся просто филигранно работать тягой, чтобы перевести из плоского в обычный штопор и не переборщить, а во-вторых не уверен, что тушка охотно выйдет из обычного - скорее всёже вернётся в плоский или рассыпится.

[Alcatras]

Вот бы написал кто нибудь для Ту 154 в МСФС такую вещь как экстренный ускоритель . Было бы математическое подтверждение того что он спасает во многих случаях.

[POP]

Вот бы написал кто нибудь для Ту 154 в МСФС такую вещь как экстренный ускоритель . Было бы математическое подтверждение того что он спасает во многих случаях.

В случае штопора он также бесполезен, как все работающие на взлётном режиме движки.
Он мог бы помочь до сваливания, но опять же если его вовремя привести в действие.

[wind]

Давай без нервов?
Просто возьми листок бумаги и нарисуй силы и моменты, действующие на самолёт в плоском штопоре.
Какие именно силы ты собираешься преодолеть для вывода?
И тоже самое для поставленного носом вниз и тягой движка под 45 градусов как ты предлагаешь.
И попытайся отискать силу, компенсирующую момент от этого двигателя и плечо этой силы.(просто силой момента не скомпенсируешь - это я тебе как дружащий с физикой говорю)

- Самолёт, весом (например) 80 тонн, снижается с постоянной вертикальной скоростью в 70 м/сек, выполняя один оборот за ~10 секунд (см. запись параметров). Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. А вовсе он не представляет собой аналог модуля "Аполло" на орбите Луны, который можно, чихнув снаружи, привести во вращение... :p
Тяга двигателя (будем считать - центрального, остальные выключены) на больших высотах и небольшой поступательной скорости сравнительно невелика. Её вертикальная составляющая - и того меньше. Самолёт, вдобавок, имеет очччень значительный момент инерции. Поэтому твоё мнение из предыдущего поста, что ...получаем крутящий момент, равный 0.7 максимальной тяги на расстояние от цт до сопла центрального двигателя, не зависящий от положения самолёта в пространствеи ничем не компенсируемый,
- пару раз кувыркаемся через голову, и вместо относительно медленного плоскача, с перегрузкой 1, получаем полноценный штопор, с вращением в 3х плоскостях и знакопеременными перегрузками
- если средний движок не вырубился от такого кувыркания, то за пару-тройку витков разбираем самолёт на состовляющие....
если повезло, и двигатель встал - возвращаемся в плоскач, возможно на спине, и вспоминаем все молитвы до самой земли... - Оно совершенно нелепо и не основано ни на физике, ни на аэродинамике, как её подразделе...

А заодно вспомни (если знал) как выводится самолёт из плоскача.

- А ещё меня "ребята-из-стройбата" технике пилотирования не обучали. Ну, войди в разум, наконец?

Сама по себе идея использовать УВТ для выхода из ситуаций когда рули неэфективны - хорошая, но вот использовать створку реверса для этого маловато будет.

- На основании чего ты это говоришь? Из какого пальца ты это высасываешь, физик-не-теоретик? Это надобно посчитать. Что трудновато, из-за отсутствия данных.

Во-первых придётся просто филигранно работать тягой, чтобы перевести из плоского в обычный штопор и не переборщить

- Не придётся. Потому, что как только уменьшится угол тангажа и начнёт расти скорость, так тут же моментально станет эффективен руль высоты! Вот им-то и выполняй точную регулировку угла тангажа! А двигатель, с его тягой, оставь в покое, достигнешь желаемых результатов - выключи УВТ, только и всего... :expl: Ты этого не понимаешь, абсолютно. К сожалению.

... а во-вторых не уверен, что тушка охотно выйдет из обычного...

- А не будет даже обычного. Будет полвитка спирали и переход в пикирование. Потому, что полный виток плоского штопора он делает аж за целых 10 секунд! Это не Як-52. Ты этого не понимаешь, абсолютно. К сожалению.

- скорее всё же вернётся в плоский

- Это - просто чушь. Совершенно ничем не мотивированная. Основа сваливания в штопор и нахождения в штопоре - закритические углы атаки на крыле. Нет таких углов - нет и не может быть никакого штопора. Запиши себе где-нибудь? Чтобы не повторять раз за разом?

...или рассыпится.

- А это слово, которое начинается на букву "х" и заканчивается на букву "я". Но мне его здесь запрещено говорить...

Ты бы начал с аэродинамики для аэроклубов, что ли? А то такой апломб непомерный, совершенно на пустом месте. Сейчас встретишь на форуме гинеколога - начнёшь ему рассказывать, как удалять кисту яичника... Поскольку биологию тоже любишь...
И т.д.

[wind]

** Дубль

[POP]

- Самолёт, весом (например) 80 тонн, снижается с постоянной вертикальной скоростью в 70 м/сек, выполняя один оборот за ~10 секунд (см. запись параметров). Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых.

Нет! Это значит, что сумма всех сил (включая силу тяжести) и моментов СТРОГО РАВНА НУЛЮ:p

А вовсе он не представляет собой аналог модуля "Аполло" на орбите Луны, который можно, чихнув снаружи, привести во вращение... :p
Тяга двигателя (будем считать - центрального, остальные выключены) на больших высотах и небольшой поступательной скорости сравнительно невелика. Её вертикальная составляющая - и того меньше. Самолёт, вдобавок, имеет очччень значительный момент инерции. Поэтому твоё мнение из предыдущего поста, - Оно совершенно нелепо и не основано ни на физике, ни на аэродинамике, как её подразделе...

Что нелепо?
То, что самолёт весом в 80 тонн обладает существенным моментом инерции и при скорости вращения 1 оборот за 10 секунд обладает свойствами хорошенького такого гироскопа и при попытке задрать ему жопу, он будет стремиться кувыркнуться через крыло?
Или то, что на скорости 70 м/с оперения не хватит чтобы не то что остановить его переваливание через нос на спину, но и чтобы хотябы скомпенсировать момент, создаваемый твоей системой двигатель-заслонка.
Сила, кстати, тобой же и оценена в 0.7 от тяги

Или нелепо то, что при выводе из плоского штопора ВНАЧАЛЕ останавливают вращение, а потом уже уводят с закритики и разгоняют, не забыв рули в момент остановки поставить в нейтраль, чтобы не дай бог не закрутить в обратную сторону, и то что в этот момент, также как в момент сваливания в штопор малейший нескомпенсированный момент приводит к закручиванию и к тому самому штопору.?

P.S.
И, кстати, это не я учу гинеколога удалению кисты, а ты учишь авиаконструкторов всего мира как из створок реверса сделать УВТ , а потом выводить этим авиалайнер из штопора
Если уж на то пошло, то просто установка на место центрального двигателя, двигателя с полноценным УВТ... решило бы эту проблему однозначно.
Но это уже другой самолёт

[Alcatras]

В случае штопора он также бесполезен, как все работающие на взлётном режиме движки.
Он мог бы помочь до сваливания, но опять же если его вовремя привести в действие.

Винд прав что надо считать . Но отличие экстренного ускорителя от тяги всех движков на взлетном режиме в том что :
1.Она больше.Можно сделать сильнее или меньше при проектировании в зависимости от расчетов.
2.Она выдается целиком через доли секунды после включения.А движки выходят на влетный режим достаточного медленно и часто не успевают.

[wind]

Нет! Это значит, что сумма всех сил (включая силу тяжести) СТРОГО РАВНА НУЛЮ :p

- Ты читать хорошо умеешь? Ышшо раз: Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Вместе они ноль и дают.

и моментов СТРОГО РАВНА НУЛЮ

- Ты читать хорошо умеешь? Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. Вместе они ноль и дают.

Что нелепо?
То, что самолёт весом в 80 тонн обладает существенным моментом инерции и при скорости вращения 1 оборот за 10 секунд обладает свойствами хорошенького такого гироскопа и при попытке задрать ему жопу, он будет стремиться кувыркнуться через крыло?

- При поднятии хвоста восстановится нормальное обтекание всех органов управления. Он никуда уже не кувыркнётся по элементарной причине - лётчик ему не даст.

Или то, что на скорости 70 м/с оперения не хватит чтобы не то что остановить его переваливание через нос на спину

Да какое, на хер, переваливание на спину, о чём ты говоришь?? Самолёт падает плашмя! Его не то что на 180 градусов не перевернуть, его повернуть хотя бы на 30!

но и чтобы хотя бы скомпенсировать момент, создаваемый твоей системой двигатель-заслонка.
Сила, кстати, тобой же и оценена в 0.7 от тяги

- Тяга двигателя у земли на максимале 10500 кг, на 9000 метров будет, грубо, 3000 кг, умножить на 0.7 - получается 2100 кг. Плечо до центра масс - примерно 15-17 метров. Очень даже неплохо. Вполне достаточно. Можно на основные движки ничего не городить, оставить на них родные реверсы без всяких переделок... :p

Или нелепо то, что при выводе из плоского штопора ВНАЧАЛЕ останавливают вращение, а потом уже уводят с закритики и разгоняют, не забыв рули в момент остановки поставить в нейтраль, чтобы не дай бог не закрутить в обратную сторону, и то что в этот момент, также как в момент сваливания в штопор малейший нескомпенсированный момент приводит к закручиванию и к тому самому штопору.?

- На Як-52. Здесь сначала не остановишь вращение, - экипаж пытался - увы! Сначала - хвост поднять.

[wind]

Винд прав что надо считать . Но отличие экстренного ускорителя от тяги всех движков на взлетном режиме в том что :
1.Она больше.Можно сделать сильнее или меньше при проектировании в зависимости от расчетов.
2.Она выдается целиком через доли секунды после включения.А движки выходят на влетный режим достаточного медленно и часто не успевают.

- Ну перестань, ну хватит! Есть на самолёте уже источник реактивной тяги, РЕГУЛИРУЕМОЙ ТЯГИ, тяги, которую можно включить, выключить и снова включить.
Твоя же шутиха, будучи запалена один раз, НЕ МОЖЕТ БЫТЬ ВЫКЛЮЧЕНА. А если она уже не только не нужна, но и вредна??? Что тогда делать?!
Поэтому хватит глупости говорить, - твёрдотопливный ускоритель хорош для разбега с коротких площадок, а в том качестве, что ты предлагаешь, он совершенно неприемлем.

[POP]

- Ты читать хорошо умеешь? Ышшо раз: Это значит, что на самолёт действует сумма сил, равных его весу - 80 тонн. Вместе они ноль и дают.

- Ты читать хорошо умеешь? Действует сумма моментов, весьма и весьма немалых. Вместе они ноль и дают.

Тогда на кой хрен они нам нужны?
И к чему было это:

- Не компенсируемый?! Ему противодействует куча аэродинамических сил, которые ему бы надо преодолеть (именно для этого мы и городим огород).

- При поднятии хвоста восстановится нормальное обтекание всех органов управления. Он никуда уже не кувыркнётся по элементарной причине - лётчик ему не даст.

Да какое, на хер, переваливание на спину, о чём ты говоришь?? Самолёт падает плашмя! Его не то что на 180 градусов не перевернуть, его повернуть хотя бы на 30!

Он не падает плашмя! Он вращается! И ты считаешь, что даже при нормальном обтекании органов управления, пилот влёгкую скомпенсирует те самые

- Тяга двигателя у земли на максимале 10500 кг, на 9000 метров будет, грубо, 3000 кг, умножить на 0.7 - получается 2100 кг. Плечо до центра масс - примерно 15-17 метров. Очень даже неплохо. Вполне достаточно.

- На Як-52. Здесь сначала не остановишь вращение, - экипаж пытался - увы! Сначала - хвост поднять.

Не остановишь! Потому, что рули затенены. А поднятию хвоста это самое вращение и мешает, и это же вращение не позволит получить нормальное обтекание.

P.S.
И именно потому нужно создавать момент в горизонтальной плоскости! Чтобы остановить вращение.
А хвост он потом сам поднимет. С помощью пилота.

[O'DA]

Уважаемый Wind,
Наверное, пора прекратить эти бесмысленные разговоры Ваше предложение - плод фантазий, иногда всречающихся у аэродромных "кулибиных".
Тоже самое можно отнести и ко всей этой ветке "о пороховых ускорителях".

[wind]

Уважаемый Wind,
Наверное, пора прекратить эти бесмысленные разговоры Ваше предложение - плод фантазий, иногда всречающихся у аэродромных "кулибиных".
Тоже самое можно отнести и ко всей этой ветке "о пороховых ускорителях".

- Вы бы представились: действительный член того-то и того-то, доктор таких-то и таких-то наук, лауреат того-то и сего-то, директор НИИ винтопрульного машиностроения и др., и пр.?

[Alcatras]

)) Да! здесь все критики как минимум академики.Правда не один из них ничего не сказал путного даже в плане критики как таковой, не говоря о том что бы самим чего нить предложить.
Винд, если включить ускоритель то он должен згореть до конца естесственно,при этом время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции. Если скажем время работы 5 сек. то как он может быть вреден ? При этом востанавливается управление машиной ,как и в случае с твоим реверсом,и летчик так же не даст самолету уйти с нормального режима полета управляя им.

[wind]

Винд, если включить ускоритель то он должен згореть до конца естесственно, при этом время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции.

- A-aaaa! :expl: aaaaaaa!! :expl: aaaaaaaaaaa!!! :expl:
...мать, мать, мать, - долго повторяло эхо...

[Alcatras]

Удивительно как военный летчик, немолодой уже человек, уважаемый на этом форуме ,товарищ Винд не понимает элементарной вещи .
" время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции" - Это значит что все это можно сделать во время проектирования, задав необходимый запас твердого топлива в ускорителе. Естесственно что во время горения (длительностью допустим 5 сек. ) мощность регулировать нельзя.
Только что посмотрел док. передачу по Нэшнл Джиографик "Наука катастроф" .Наглядный пример оттуда : боинг стартовал из Вашингтона ,на влете отказали двигатели.Самолет упал в замерзшую реку.Выжило 5 человек. Будь на борту твердотопливный ускоритель они смогли бы как минимум произвести аварийную посадку на поле,а возможно что даже запустили бы двигатели . Как можно отрицать столь очевидное ? Я тут со специалистом КАПО, инженером технологом по Ту-214 поговорил на тему аварийного ускорителя,он сказал что : "сомнительная вещь " .На мое заявление о том что когда долго чему то учат и вдалбливают в голову что это может быть только так ,так и так,и поэтому все от личное от этого воспринимается в штыки.Он ответил : "да,может быть" ........

[wind]

Удивительно как военный летчик, немолодой уже человек, уважаемый на этом форуме ,товарищ Винд не понимает элементарной вещи .

- Наоборот: т-щ Wind очень хорошо понимает эту вещь, а вот т-щ Alcatras понимает её очень неважнецки...

" время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции" - Это значит что все это можно сделать во время проектирования, задав необходимый запас твердого топлива в ускорителе.

- Т-щ Alcatras скажите честно: Вы инженер/студент (тогда в какой области?) - или ботаник?

Естесственно что во время горения (длительностью допустим 5 сек. ) мощность регулировать нельзя.

- O! И это как раз главная причина, по которой это пиротехническое устройство устанавливать не следует. (Я уже даже не рассматриваю возможность его непредумышленного включения в ненужном месте в ненужное время!)

Только что посмотрел док. передачу по Нэшнл Джиографик "Наука катастроф" .Наглядный пример оттуда : боинг стартовал из Вашингтона ,на влете отказали двигатели.Самолет упал в замерзшую реку. Выжило 5 человек.

- В каком году и масса самолёта?

Будь на борту твердотопливный ускоритель они смогли бы как минимум произвести аварийную посадку на поле,а возможно что даже запустили бы двигатели. Как можно отрицать столь очевидное?

- Как должен выглядеть подобный ускоритель для Боинга-747? :p Его размеры, масса, время работы? Да кто сказал, что подобный ускоритель не ухудшит ситуацию?! Он же невыключаемый!!

Я тут со специалистом КАПО, инженером технологом по Ту-214 поговорил на тему аварийного ускорителя, он сказал что : "сомнительная вещь . На мое заявление о том что когда долго чему то учат и вдалбливают в голову что это может быть только так, так и так, и поэтому все от личное от этого воспринимается в штыки. Он ответил: "да, может быть" ...

- Порядочный инженер никогда с такой вредной дурью не согласится. Даже после "литры выпитой"...

[Alcatras]

Смоделировать бы это в симуляторе.....Многие бы поняли что это такое.

[Alcatras]

Вот схожая аналогия с вертолетом : При отказе двигателя вертолет приземляется на авторотации,когда встречный поток воздуха раскручивает винт и у земли он накапливает довольно большую кинетическую энергию.Летчик использует эту энергию у земли ,увеличивая шаг лопастей ,которые начинают тормозить вертолет и часто спасают при этом жизни . Так вот у самолета эта энергия ,будет содержаться в ускорителе.Самолет который планирует с большой вертикальной скоростью при отказе двигателей или выработке топлива можно успешно посадить включив ускоритель на подходящей высоте,придав некоторый ипульс в скорости а значит и подъемной силе.И посадить таким образом без большого удара о землю.Мысль ясна надеюсь ? Другой вариант включить в штопоре или на взлете .
То что он неотключаемый не страшно ввиду малого времени работы ,от 3 до 7 секунд примерно.И еще потому ,что он даст прибавку в скорости,скажем на 150-200 км \ч ,что не опасно.

[Jeremiah]

То что он неотключаемый не страшно ввиду малого времени работы ,от 3 до 7 секунд примерно.И еще потому ,что он даст прибавку в скорости,скажем на 150-200 км \ч ,что не опасно.

Аха, механизация на посадочной, до аэродрома 15-20 километров, разом отказ всех трех движков (такого не бывает ну да ладно при других условиях еще печальней) включаем УТА (ускоритель твердотопливный алькатраса) и получаем приращение скорости в 150-200 км\час (какой кстати скорости ?
Что мы имеем ? памятники. Во первых никогда и никому не удастся рассчитать время работы ускорителя(он ТВЕРДОТОПЛИВНЫЙ его время работы зависит от количества топлива, а скорость от скорости истечения газов выбранного заряда, то есть Р(тяга) и Т(время работы) есть константы)
поскольку ситуаций одинаковых не бывает.
В итоге либо выводим из строя всю механизацию крыла, либо вываливаемся за пределы скорости и....
В самом лучшем случае садимся на полосу....... :pray:

[POP]

Сначала - хвост поднять.

Смотри, самолёт вращается допустим вправо, в горизонтальной плоскости вокруг цт с угловой скоростью 0,1 оборота в секунду и при этом ещё поступательно движется вниз.
Момент инерции складывается из момента инерции крыла и фюзеляжа и максимален при вращении вокруг вертикальной оси самолёта.
Допустим, что момент инерции крыла равен м.и. фюзеляжа (на самом деле фюзеляж обладает бОльшим м.и.).
Мы начинаем пытаться задрать хвост, вращая самолёт вокруг оси, проходящей параллельно крылу. Момент инерции относительно вертикальной (по отношению к земле) оси уменьшается.
Будь дело в вакууме, скорость вращения, при постановке самолёта на нос, увеличится в 1.4 раза. (энергия вращения=м.и.*квадрат угловой скорости/2)
Но мы же НЕ В ВАКУУМЕ!
В воздухе всё ещё хуже!
Угол атаки при таком повороте уменьшается, но он разный для левого и правого крыла.
При вращении вправо, левая консоль РАНЬШЕ выходит на докритический уа и на ней появляется подъёмная сила, создающая момент, ещё сильнее закручивающий самолёт.
Это тот же механизм, который создаёт вращение в самом начале сваливания.
Причём, смотри!
Подъёмная сила на левой консоли возникает вначале на самой законцовке, а потом, по мере уменьшения у.а. распространяется на всё крыло, а на правом всё совсем наоборот - минимальный у.а. у корня крыла и подъёмная сила здесь появится только тогда, когда вся левая консоль уже вышла на докритику. И только потом начнёт распространяться в сторону законцовки. А на нормальное обтекание правая консоль полностью выйдет.... при скорости вращения 0.14 оборота/секунду и вертикальной скорости 70м/с и вертикальном положении фюзеляжа на правой законцовке угол атаки 13 градусов! МНОГОВАТО БУДЕТ!
Скажешь скорость растёт?
Так и угловая скорость растёт!
Получается что, задирая хвост в плоском штопоре, мы просто ещё сильнее закручиваем самолёт.
Это то, что ты хотел получить, работая створкой реверса?
Не думаю.

[POP]

" время работы и импульс который он придаст самолету можно строго отмерить и выставить в необходимой пропорции" - Это значит что все это можно сделать во время проектирования, задав необходимый запас твердого топлива в ускорителе. Естесственно что во время горения (длительностью допустим 5 сек. ) мощность регулировать нельзя.

Ну почему же нельзя регулировать?
Ставим вместо одного ускорителя десять и используем нужное количество по мере необходимости
Толко всёравно это бред

[Polar]

Это уже не смешно становится.
1. Т-щ Кулибин, включение вашего ускорителя в ситуации "вот-вот свалимся" приведет к полному сваливанию, поскольку эта самая ваша "резкая прибавка тяги" приведет к значительному кабрирующему моменту. По этой самой причине при попадании в сваливание на многих типах рекомендовано тягу уменьшать.
2. 737 упал в Потомак из-за обледениния и сваливания.
3. В любом случае, на любом самолете достаточно энергетических возможностей сваливания как такового избежать. Если экипаж утратил контроль за скоростью, ему не поможет ни "ускоритель", ни фотонная пушка, только Господь Бог.

[POP]

Это уже не смешно становится.
1. Т-щ Кулибин, включение вашего ускорителя в ситуации "вот-вот свалимся" приведет к полному сваливанию, поскольку эта самая ваша "резкая прибавка тяги" приведет к значительному кабрирующему моменту. По этой самой причине при попадании в сваливание на многих типах рекомендовано тягу уменьшать.

Не факт.
Смотря где и как их располагать

3. В любом случае, на любом самолете достаточно энергетических возможностей сваливания как такового избежать. Если экипаж утратил контроль за скоростью, ему не поможет ни "ускоритель", ни фотонная пушка, только Господь Бог.

Согласен полностью!

[Polar]

Не факт.
Смотря где и как их располагать

Ну, если их воткнуть в верхушку киля

[wind]

Это уже не смешно становится.
1. Т-щ Кулибин, включение вашего ускорителя в ситуации "вот-вот свалимся" приведет к полному сваливанию, поскольку эта самая ваша "резкая прибавка тяги" приведет к значительному кабрирующему моменту.

- Всё зависит от того, как относительно центра масс самолёта будет проходить ось вектора тяги этой хреновины - выше или ниже. На Ту-154 ось тяги двигателей проходит выше центра масс самолёта, поэтому увеличение тяги даёт пикирующий момент.
http://www.airwar.ru/other/draw/tu154mrajz.html

По этой самой причине при попадании в сваливание на многих типах рекомендовано тягу уменьшать.

- Но не на Ту-154. При попадании в сваливание там рекомендуется одновременно с полной отдачей штурвала от себя немедленно увеличить обороты двигателей до максимальных - что совершенно естественно (см. выше), вдобавок, с учётом того, что боковые двигатели потом вырубаются, вдобавок, что из плоского штопора он не выводится...