Ну там дело то только соплом не закончилось ведь.
Они же компрессор перепотрошили - установили широкохордные лопатки и снизили количество ступеней.
Ну там дело то только соплом не закончилось ведь.
Они же компрессор перепотрошили - установили широкохордные лопатки и снизили количество ступеней.
C уважением
- 101, пожалуйста, как специалист, расскажи voice from.ua по каким параметрам можно грамотно и качественно сравнить два двигателя для истребителей? Желательно прямо по пунктам с развёрнутым описанием. Я думаю, очень многим будет интересно (а я и подзабыл, и литературы нет под руками, а сеть в этом плане бедна).Сообщение от 101
А то он и сам зациклился на этом единственном отношении тяги к весу сухого, и всех задрал, по недомыслию...
Немножко ликбеза, пожалуйста, не поленись!
Небольшую поправочку нужно таки внести - у 117С неизвестно что за сопло, оно всеракурсное, т.е. не такое как на АЛ-31ФП. Хотя в целом рассуждение имеет право на жизнь. Интересно, у F135 сопло всеракурсное?У меня получаются другие цифры.
Удельную массу АЛ-31 возьмем из твоих расчетов - 0,1224.
Масса АЛ-31ФП (117С) судя по данным отсюда http://www.aviapanorama.narod.ru/jou...97_2/heart.htm увеличивается на 110 кг за счет механизма поворота сопла.
Итого масса АЛ-31ФП - 1530+110=1640 кг.
Вычисляем удельную массу: 1640/14500=0,1131
Немного другая цифра получается.
Для 117С 4000 обещают. А у них что?
Ну нашли крайнего .....
Такая информация денег немалых стоит. Серьезно.
Я же писал, что все изюминки движков на первый взгляд не видны, т.к. эти изюминки заключаются в той технологической базе, на которой этот движок собрали.
Сравнивать движки по удельному весу имеет смысл только при фиксированном значении величины тяги.
По всей внутренней кухне можно пошариться по маретинговым буклетикам буржуев или зайти на сайт ЦИАМа, чтобы отыскать упоминание про все возможные фишки двигла нового поколения.
Тезисно что можно смотреть:
- количество ступеней компрессора и турбины (лучше меньше);
- вес (лучше меньше);
- интегрирован ли генератор в движок;
- величина номинальной тяги (лучше больше);
- расход топлива (лучше меньше);
- ресурс (лучше больше).
C уважением
Ну конечно же, лучше как ты, по максимальной тяге:- 101, пожалуйста, как специалист, расскажи voice from.ua по каким параметрам можно грамотно и качественно сравнить два двигателя для истребителей? Желательно прямо по пунктам с развёрнутым описанием. Я думаю, очень многим будет интересно (а я и подзабыл, и литературы нет под руками, а сеть в этом плане бедна).
А то он и сам зациклился на этом единственном отношении тяги к весу сухого, и всех задрал, по недомыслию...
Немножко ликбеза, пожалуйста, не поленись!
voice from .ua>А F119 разве не покруче будет?
wind>?? F-119 предок на одно поколение F-135. Он его "папа" (см.ссылку).
Максимальная тяга F-119 - 35,000 фунтов [15,876 кг], максимальная тяга F-135 - 40,000 фунтов [18,144 кг].
Ну конечно же, лучше как ты, по максимальной тяге:
voice from .ua>А F119 разве не покруче будет?
wind>?? F-119 предок на одно поколение F-135. Он его "папа" (см.ссылку).
Максимальная тяга F-119 - 35,000 фунтов [15,876 кг], максимальная тяга F-135 - 40,000 фунтов [18,144 кг].
- Разумеется, лучше, и вот почему.
Eсли мы рассмотрим, например, F-119 и АЛ-31Ф:
Характеристики АЛ-31Ф / F-119
Максимал — 7600 кГс / 11720
Форсаж — 12500 кГс / 15800
Расход топлива:
Максимал — 0.75 кг/кГс•ч / 0.7
Форсаж — 1.92 кг/кГс•ч / 2.0
Масса двигателя — 1533 кг / 1600
То мы увидим, что у самолётов, близких по весовым и геометрическим характеристикам и сходным удельным расходам топлива на максимальном режиме совершенно разная тяга, 15.2 тонны у Су-27 и 23.4 тонны у F-22, более чем в полтора раза больше! Следовательно, совершенно разные боевые возможности: чтобы Су-27 развить ту же скорость, ему необходимо включать форсаж и как минимум, вдвое увеличивать расход топлива, тогда как F-22 спокойно делает это не включая форсажа и здорово экономя топливо.
Таким образом игнорировать максимальную тягу двигателя, особенно на максимале - категорически неправильно!
Кто сказал, что 117 имеет всеракурсное сопло?
Он предназначен для установки на Су-35, а у Су-35 ОВТ заявлен всеракурсный.
http://www.knaapo.ru/rus/products/military/SU-35.wbp
Повышенная бесфорсажная тяга имеет прямое отношение к степени двухконтурности, а не к поколению. Чем она ниже, тем выше тяга без форсажа. Например, у двигателей МиГ-25 тоже бесфорсажная тяга повышена, хоть они и 3-го поколения, т.к. там вообще одноконтурные движки - ТРДФ.
К тому же что-то мне не верится, что расход у F119 0.7 кг/кГс•ч на максимале, вероятно, это минимальный расход, как у АЛ-31Ф 0.67. И вес 1600 кг предполагает соотношение тяги к весу у F119 меньше 10:1, что для двигателя 5-го поколения как-то не того... Wind, откуда у тебя данные по F119?
Всеракурсное сопло не нужно ни нам ни американцам.
Пока достигли 6000 часов на испытаниях.Для 117С 4000 обещают. А у них что?
http://www.air-attack.com/news/news_...est-Hours.html
Меня терзают сомнения, т.к. слышал от суховцев про стандартное отклоняемое сопло в одной плоскости с "развалом".
Давайте подождем показа Су-35.
Стандартное сопло с "развалом" вроде как АЛ-37ФУ кличут.Он видимо и является "папкой" 117-го.Меня терзают сомнения, т.к. слышал от суховцев про стандартное отклоняемое сопло в одной плоскости с "развалом".
Давайте подождем показа Су-35.
Все твои друзья фальшивые,все твои враги настоящие.
"Стандарт" сатурновский УВТ РС стоит на 117С.
А чтобы поставить всеракурсное, нужно хвостовую часть "тупить".
- И к поколению, разумеется, тоже.
- это правда, но это не вся правда. Совершенство двигателя - так же оччень важный фактор.Чем она ниже, тем выше тяга без форсажа.
- А ты посмотри, какие они прожорливые были:Например, у двигателей МиГ-25 тоже бесфорсажная тяга повышена, хоть они и 3-го поколения, т.к. там вообще одноконтурные движки - ТРДФ.
http://www.airwar.ru/enc/engines/r15.html
- Во, даёт! А в то, что у АЛ-31Ф на максимале 0.75 - верится? А в что, что F-119 на максимале 0.7 - не верится?К тому же что-то мне не верится, что расход у F119 0.7 кг/кГс•ч на максимале, вероятно, это минимальный расход, как у АЛ-31Ф 0.67.
- Что - "не того"?!И вес 1600 кг предполагает соотношение тяги к весу у F119 меньше 10:1, что для двигателя 5-го поколения как-то не того...
А ты видел там устройство управления вектором тяги? Оно ведь тоже в вес входит и весит, судя по виду, отнюдь не миллиграммы!
http://www.allstar.fiu.edu/AERO/images/pweng03.jpg
http://pictopia.com/perl/gal?provide...me=fed385717-2
Ещё раз: не надо до одури зацикливаться на весе, - что с того, что вес двигателя больше на 100 кг, но зато этот двигатель топлива меньше съедает при полёте с той же скоростью за то же время, к примеру, - на 1 тонну?!
Попробуй этот фокус понять и перестаешь бесконечно задалбливать мозги честной компании этим зацикленным отношением тяги к весу. Это существенный показатель, но отнюдь не самый главный и не единственный. Только в комплексе надо все факторы учитывать.
- Дык, всё из сети, вестимо.Wind, откуда у тебя данные по F119?
В ходе недавнего выездного заседания Военно-промышленной комиссии, прошедшего в ОКБ Сухого и посвященного ситуации с разработкой и производством перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, первый вице-премьер Сергей Иванов отметил: "Мы подходим к окончанию ОКР. Фирма-разработчик подтверждает готовность к первому полету опытного самолета в конце 2008 года". Председатель ВПК охарактеризовал проект ПАК ФА как имеющий "большое государственное значение. Он является приоритетом в ГПВ-2015. В ХХI веке ПАК ФА станет базовым, основным фронтовым самолетом ВВС России".
Эксперты отмечают, что успех проекта российского истребителя пятого поколения в значительной степени зависит от двух "встроенных" в программу ПАК ФА субпрограмм: разработки бортового радара с активной фазированной антенной решеткой и создания принципиально нового двигателя, способного обеспечить сверхзвуковой крейсерский режим полета.
В рамках созданной АХК "Сухой" кооперации радар с АФАР было поручено проектировать НИИП им. В.В. Тихомирова - признанному лидеру в области разработки бортовых РЛС. Что же касается силовой установки перспективного истребителя, то головным разработчиком было определено НПО "Сатурн". Отметим, что именно "Сатурн" и его кооперация разработали изделие "117С" - двигатель, успешно прошедший стендовые и летные испытания, который в следующем году обеспечит начало летных испытаний первого прототипа ПАК ФА. Как заявил в ходе недавнего авиасалона в Ле Бурже генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян, "двигатель первого этапа создан, нас он устраивает. Он полностью соответствует расчетным характеристикам. По двигателю второго этапа у нас еще есть время, чтобы принять соответствующее решение".
Для решения данной задачи объединены интеллектуальные усилия отраслевых институтов, ведущих двигателестроительных ОКБ и предприятий, имеющих научно-технический задел для разработки перспективного двигателя и сохранивших научно-конструкторский и технологический потенциал. В созданную кооперацию вошли ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Уфимское МПО", ОАО "Климов", ОАО "Авиадвигатель", ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ОАО "АМНТК "Союз", ФГУП "ВИАМ", ОАО "СТАР", ФГУП "НПП "Мотор", ОАО "ВИЛС". Конструкторскими бюро, вошедшими в кооперацию, разработаны практически все отечественные газотурбинные двигатели в интересах ВВС РФ. Решением технического совета кооперации на НПО "Сатурн" возложены полномочия представлять интересы предприятий кооперации в конкурсе, проводимом Минобороны России по разработке перспективного двигателя 2-го этапа для ПАК ФА.
Примечательно, что сформированная в конце минувшего года кооперация российских предприятий при головной роли НПО "Сатурн" по разработке перспективного авиационного двигателя 5-го поколения, являясь открытой для компаний, не вошедших в нее на первом этапе, продолжает расширяться. Намерение войти в кооперацию в ближайшие сроки выразило Уфимское научно-производственное предприятие "Молния", имеющее более чем 65-летний опыт разработок систем зажигания. В настоящее время УНПП "Молния" является также серийным изготовителем электрических систем зажигания для авиационных, наземных и морских ГТД, ГТУ, специальных изделий.
По оценкам экспертов, созданная кооперация позволяет обеспечить сохранение и развитие потенциала российского двигателестроения, а также консолидировать интеллектуальные, материальные, конструкторские и технологические ресурсы страны. Данная структура, закрытая для иностранных инвесторов и партнеров, должна сконцентрировать и реализовать все новейшие разработки для ОПК, которые в дальнейшем воплотятся в новые двигатели для самолетов "военного дивизиона" Объединенной авиастроительной корпорации.
Особняком поставило себя, пожалуй, лишь одно предприятие - ММПП "Салют", не пожелавшее работать в рамках созданной двигателестроителями кооперации и "потянувшее одеяло на себя". Откуда подобные амбиции у простого серийного завода? Основная продукция "Салюта" - моторы АЛ-31Ф и их модификации. Пытаться создать на базе АЛ-31Ф двигатель пятого поколения - это все равно, что путем тюнинга устаревшей жигулевской "копейки" пытаться на равных конкурировать с последними моделями БМВ или "Мерседеса". Такое в автопроме никому и в голову не придет. А в авиапроме происходят чудеса: "Салют" объявляет, что по своим параметрам последние модификации АЛ-31Ф приближаются к требованиям двигателя пятого поколения, причем "формирование задела по двигателю пятого поколения" предприятие ведет без привлечения бюджетных средств. Однако "Салют" - это ФГУП, оно полностью принадлежит государству. Поэтому все средства на расчетных счетах и депозитах - государственные. Так на какие же "собственные средства" ведется тюнинг АЛ-31Ф?
Как вообще выглядит стремление серийного завода взять на себя "параллельные" функции в разработке двигателя пятого поколения? Примерно так же, как если бы серийные авиазаводы "суховской" кооперации в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске или Иркутске попытались бы отодвинуть в сторону ОКБ Сухого и заявить, что именно они претендуют на создание ПАК ФА - путем "модернизации" Су-27 и Су-30, а знаменитое КБ Павла Сухого пусть соревнуется с ними. Абсурд? Разумеется! Так почему же подобные претензии появляются у серийного двигателестроительного завода?
В данной статье не идет речь о лоббировании предложений того или иного участника предстоящего тендера по силовой установке ПАК ФА второго этапа. Речь идет о здравом смысле, об ответственности должностных лиц, принимающих соответствующие решения, имеющих далеко идущие последствия для интересов обороноспособности России, в конце концов о самоуважении нашей страны. К тому же их необходимо оградить от любых форм давления, в том числе - массированных PR-акций. А то уже в СМИ появляются агрессивные статьи, в которых мнение участников кооперации предлагается "спустить в унитаз", сам предстоящий тендер именуется "бумажным" и утверждается, что "Военно-промышленной и конкурсной комиссиям трудно, а быть может, даже и невозможно принять решение о головном разработчике двигателя пятого поколения". Вот так вот!
Впрочем, подобные "лобовые" выпады по поводу компетенции членов ВПК и конкурсной комиссии едва ли сослужат добрую службу тем, кто претендует на особую исключительность и не желает идти в одном строю с коллегами по двигателестроительному цеху.
//Aviaport.ru
Если такие крутые, так почему боятся на конкурс прототипов-демонстраторов выйти?
как вы себе представляете этот конкурс?
Приносит Салют АЛ-31Ф, а Сатурн 117С?
Какое они отношение имеют к двигателю 5 поколения?
Или давайте как в старые годы государство оплатит разработку двух проектов, а потом два же и запустит в серию и тд и тп?
Времена такой щедрости прошли.
В статье правильная аналогия приведена.
Давайте тогда пусть Иркут и ОКБ Сухого на конкурсе прототипов тягаются?
Иркут Су-30МКИ выставит, а ОКБ Сухого что? Су-35?Опять таки какое отношение эти машины имеют к 5 поколению?
Идея Салюта, что можно задрючить Ал-31 вусмерть и получить 5 поколение - в корне неверна.
Тем поколения и отличаются, что переход между ними революционный, а не эволюционный.
Сколько АЛ-31 не мучай - никак не получится 5 поколение.
А новый двигатель Салют не может, да и не собирается делать.
В итоге, это просто борьба за бабло. Салют хочет урвать свое.
Его понять можно, только пользы никому (кроме Салюта) от этого не будет.
Да и вообще странно это. Один из производителей собирается тягаться с разработчиком.
Новость дня - в Италии проводится тендер на перспективный малолитражный автомобиль, ВАЗ утверждает, что их ВАЗ-2101ФН2++ уже сейчас вплотную приблизился к требованиям на 5 поколение. Так что денег ФИАТу давать не надо.
А меня другой вопрос интересует, крейсерская сверхзвуковая скорость! И раз это истребитель то предполагает хоть какое то маневрирование, уклон от ракеты - догонялки. А как это на летчике отразится? Выдержит ли организм таких перегрузок?
Крейсерский сверхзвуковой режим был реализован на МиГ-31. В ТЗ на F-22 был заложен крейсерский безфорсажный режим (из соображений снижения ИК-заметности).
А ограничения по перегрузке- скорее всего, как и на четвертом поколении- 9ж, если не будут какие-нибудь специальные меры по компоновке кабины принимать.
Т.е., ты хочешь сказать, что двигателем второго этапа для ПАК ФА Салют видит АЛ-31ФМ3?
- Увы, настоящая крейсерская сверхзвуковая скорость была только у SR-71 и чуть-чуть у МиГ-25. Настоящей крейсерской сверхзвуковой скорости у F-22 нету, - на дозвуке километровый расход всё равно меньше...
А у Салюта лапа в ВВС.
C уважением
"Сатурн" в своем репертуаре. Очередная заказная статья и не более.
А что может Салют по 5 поколению, надо обратиться в КБ.
Не понимаю. А как же насчет 0.70 кг/кГс•ч у F119 на максимале?- Увы, настоящая крейсерская сверхзвуковая скорость была только у SR-71 и чуть-чуть у МиГ-25. Настоящей крейсерской сверхзвуковой скорости у F-22 нету, - на дозвуке километровый расход всё равно меньше...
- А F-22 не требуется максимальный режим, чтобы держать 900 км/час на 11-12 км. Значительно меньшие обороты. И получается ещё меньший километровый расход.
На максимале он развивает вдвое больше - М=1.71 (1825 км/ч).
Крайний раз редактировалось wind; 25.07.2007 в 20:42.
Ваши права
