???
Математика на уровне МГУ

Страница 3 из 9 ПерваяПервая 1234567 ... КрайняяКрайняя
Показано с 51 по 75 из 223

Тема: Вопрос-Ответ

  1. #51

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от ZloyPetrushkO Посмотреть сообщение
    в реале пробовал
    если отклонить и бросить РУС в вираже стоять не будет
    Т.е. как это пробовал - держал РУС отклоненным все время вправо когда в правом вираже, всегда на тот же угол? Попробуй еще раз
    Конечно не будет стоять в вираже если РУС просто бросить - вираж означает что самолет меняет ориентацию в пространстве - значит руль высоты должен быть отклонен, а вот как раз элероны - нет. Т.е. по крену никаких моментов. Если РВ оттриммировать, отрегулировать обороты двигателя и убрать скольжение (тож триммерами или педальями) - то будет стоять в вираже в горизонте как вкопанный. Но за счет того что РВ отклонены больше чем нужно для полета по прямой в горизонте, да и тяги добавлено. А элероны - нет.
    Цитата Сообщение от ZloyPetrushkO Посмотреть сообщение
    ну УЛ ето оч четко видно...
    мои подозрения такие- что т.к. 1) скорости на концах крыла неравны 2) сопротивления соотвественна тож неравны 3) самолет накренен, увеличивается сопротивление падает скорость, нос опускается то эпюра подъемной силы измениться и соотвественно равнодействующая сменит свое положние и направление относительно ц.м. ну плюс сюда еще то что на самолет действуют силы и моменты инерции от его агрегатов и частей.
    в случае же если помочь РУСом подъемная сила будет либо лежать на одной прямой либо на коллинеарном векторе + соотвеств компенсир момент.
    так что я как понимаю оба права и неправы одновременно...немного подумав и погуглив получил такой вывод
    Вообще есть разница между теоретически идеальным управлением по крену/курсу/тангажу, и есть реальные конструкции элеронов, рв и тд, и реальные несущие поверхности/ пропорции между ними. В реале всегда есть перекрестные связи - при отклонении РН может возникать паразитный крен и тд. Из-за потока от пропеллера, один из РВ может давать подъемной силы больше чем другой - вот тебе еще один паразитный крен. Но сути это не меняет.

    Т.е. если не растекаться мыслью, то раз отклонив РУС и установив нужный угол крена/тангажа, РУС в нейтраль чтобы крен/тангаж не продолжал расти.

    Или по другому - угол отклонения РУСа задает скорость крена/тангажа, а никак не абсолютное значение этих углов.
    Крайний раз редактировалось ykcyc; 18.02.2009 в 05:39.
    Я кругом и навечно виноват перед теми
    С кем сегодня встречаться я почел бы за честь. (с) В.Высоцкий

  2. #52
    НедоКурсант
    Регистрация
    18.01.2007
    Возраст
    23
    Сообщений
    860

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от ykcyc Посмотреть сообщение
    Т.е. как это пробовал - держал РУС отклоненным все время вправо когда в правом вираже, всегда на тот же угол? Попробуй еще раз
    Конечно не будет стоять в вираже если РУС просто бросить - вираж означает что самолет меняет ориентацию в пространстве - значит руль высоты должен быть отклонен, а вот как раз элероны - нет. Т.е. по крену никаких моментов. Если РВ оттриммировать, отрегулировать обороты двигателя и убрать скольжение (тож триммерами или педальями) - то будет стоять в вираже в горизонте как вкопанный. Но за счет того что РВ отклонены больше чем нужно для полета по прямой в горизонте, да и тяги добавлено. А элероны - нет.

    Вообще есть разница между теоретически идеальным управлением по крену/курсу/тангажу, и есть реальные конструкции элеронов, рв и тд, и реальные несущие поверхности/ пропорции между ними. В реале всегда есть перекрестные связи - при отклонении РН может возникать паразитный крен и тд. Из-за потока от пропеллера, один из РВ может давать подъемной силы больше чем другой - вот тебе еще один паразитный крен. Но сути это не меняет.

    Т.е. если не растекаться мыслью, то раз отклонив РУС и установив нужный угол крена/тангажа, РУС в нейтраль чтобы крен/тангаж не продолжал расти.

    Или по другому - угол отклонения РУСа задает скорость крена/тангажа, а никак не абсолютное значение этих углов.
    попробую с радостью, токо денежку бы
    сколько мне помниться методика выполнения(на моем основном типе точно) виража включала в себя элероны + РВ(ну и РН, но ет реже ибо на УЛ он как таковой нужен в основном на рулении и режимах В-П)
    на других самолетах скоко мне помниться отклонение РН нужно парировать отклонением элеронов, разве не так?
    и как же по крену никаких моментов, если самолет летит 1) с наклоном 2) по окружности, т.е. скорости набег потока на концах крыла уже явно не равны, а как известно Хс и Ус зависят от скорости и угла атаки нелинейно. налицо разница в подъемных силах по крыльям. разве я неправ в своих рассуждениях(другой вопрос, что для больших самолетов ето не играет никакой роли. они там скоко мне помниться разворачиваються ваще одним РН без елеронов)
    да и как вкопанный он будет стоять токо в мифической МСА
    про "паразитные крены" ето не интересует никого в данном контексте.
    как таковые елероны и вправду задают "приращение" углов. но если я праивльно все понимаю крен вызывает различные аеродинамические силы, котор самолет и дестабилизируют по тому же крену
    ЗЫ: в моем обсуждении немного дело сдвинулось с мертвой точки.... появились вопросы по силе инерции, что то несходиться там с учебниками. будем разбираться

  3. #53

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от ZloyPetrushkO Посмотреть сообщение
    попробую с радостью, токо денежку бы
    сколько мне помниться ...
    Да ну полетаешь разберешься, вопрос проще пареной репы ...
    Я кругом и навечно виноват перед теми
    С кем сегодня встречаться я почел бы за честь. (с) В.Высоцкий

  4. #54
    НедоКурсант
    Регистрация
    18.01.2007
    Возраст
    23
    Сообщений
    860

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от ykcyc Посмотреть сообщение
    Да ну полетаешь разберешься, вопрос проще пареной репы ...
    ну если денежку дашь, то даже тя покатаю соотвествующие навыки найдуться, да и самолетом управлять мне лично больш нравиться чем машиной
    ----
    и все таки что там с разностью скоростей на крыле?
    я по книжкам посматриваю, пока ничего не нашел путного.
    ровно и по тому как там изменяеться положение точки приложения подъемной силы.
    силой инерции более менее ясно. нашел в книжке уже четкое определение и куда она приложена
    ----
    как оно на практике-оно ясно и понятно, вираж я научился выполнять гдет на 3-ку,мб четверочку))помниться как факт(елси канеш не путается. ибо всемы люди, со всеми бывает). а вот с теоритической частью веселее. как всегда

  5. #55
    Курсант Аватар для Andy J.
    Регистрация
    21.08.2003
    Адрес
    Finland
    Возраст
    36
    Сообщений
    280

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Что за девайс висит на подфюзеляжном хардпоинте с левой стороны?

    http://www.airliners.net/photo/USA--...18C/1490205/L/

  6. #56
    Старшина звена Аватар для D@n&L
    Регистрация
    03.06.2003
    Адрес
    Казан шэhэр, аэр. Куркачи
    Возраст
    42
    Сообщений
    2,577

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Слева по полету?
    Камера.
    213-ый, на третьем, шасси выпустил, зеленые горят, САМ

    Над нашим еродромом повис холодный фронт,
    [вырезано цензурой] накрылась зона
    И жопой горизонт

    Если б Л-ки были Яками, то они бы никогда и нипочем
    Бы не подумали ВПП цеплять винтом
    (с) Курсанты ЦАК РТ

  7. #57
    Читатель Аватар для ERider
    Регистрация
    02.06.2006
    Адрес
    Тула
    Возраст
    37
    Сообщений
    432

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от Andy J. Посмотреть сообщение
    Что за девайс висит на подфюзеляжном хардпоинте с левой стороны?
    Индикатор цели. Девайс для подсветки цели лазерным лучем.

  8. #58
    Курсант Аватар для Andy J.
    Регистрация
    21.08.2003
    Адрес
    Finland
    Возраст
    36
    Сообщений
    280

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Понятно, спасибо. Меня смутило то, что старые FLIRы по-другому выглядели.

  9. #59
    Механик
    Регистрация
    20.03.2005
    Адрес
    Харьков - Нижний Новгород
    Сообщений
    4,325

    Ответ: Вопрос-Ответ

    вышел такой спор...человек неверит что если самолет из прямолинейного полета накренить элеронами отпустить ручку самолет вернеться в ГП
    Может, это зависит от устойчивости конкретного типа? Под устойчивостью понимается способность с-та самостоятельно возвращаться в ГП после прекращения действия возмущающих факторов?

  10. #60
    Старшина звена Аватар для D@n&L
    Регистрация
    03.06.2003
    Адрес
    Казан шэhэр, аэр. Куркачи
    Возраст
    42
    Сообщений
    2,577

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от LeonT Посмотреть сообщение
    Может, это зависит от устойчивости конкретного типа? Под устойчивостью понимается способность с-та самостоятельно возвращаться в ГП после прекращения действия возмущающих факторов?
    Не совсем так.
    Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства летчика сохранять заданный режим полета, если умными словами то
    свойство самолета восстанавливать без вмешательства пилота кинематические параметры невозмущенного движения и возвращаться к исходному режиму полета после прекращения действия возмущений.
    213-ый, на третьем, шасси выпустил, зеленые горят, САМ

    Над нашим еродромом повис холодный фронт,
    [вырезано цензурой] накрылась зона
    И жопой горизонт

    Если б Л-ки были Яками, то они бы никогда и нипочем
    Бы не подумали ВПП цеплять винтом
    (с) Курсанты ЦАК РТ

  11. #61
    Механик
    Регистрация
    20.03.2005
    Адрес
    Харьков - Нижний Новгород
    Сообщений
    4,325

    Ответ: Вопрос-Ответ

    То есть, всё таки, если под исходным режимом понимать "прямолинейный полёт", то устойчивый самолёт всё-таки вернётся в ГП? Независимо, получил ли он крен под действием внешнего фактора (скажем, турбулентности), или в результате кратковременного воздействия пилотом на ручку?
    Просто, я неоднократно встречал высказывания вроде "если потерял ориентацию в облаке, бросаю ручку, и машина сама находит правильное положение." или "...выносит наверх" в зависимости от триммирования. Да и случаи "беспилотных улётов", когда неуправляемая машина летит, пока не выработает топливо, вроде тоже бывают?
    Понятное дело, что "устойчивость - враг маневренности" и у самолётов разного назначения это должно проявляться по-разному?

  12. #62
    Старший Офицер Форума Аватар для RB
    Регистрация
    28.02.2002
    Адрес
    SoCal
    Сообщений
    10,899

    Ответ: Вопрос-Ответ

    to LeonT:
    Устойчивость бывает двух типов динамическая и статическая. Кроме всего прочего все делится на три подраздела поперечная устойчивость, продольная устойчивость и т.д.
    Вот один из примеров
    http://www.centennialofflight.gov/es..._II/TH27G8.jpg
    Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
    sdflyer.blogspot.com

  13. #63
    Механик
    Регистрация
    20.03.2005
    Адрес
    Харьков - Нижний Новгород
    Сообщений
    4,325

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Да. Я же не спорю. Но вот это прокомментируй, pls:
    человек неверит что если самолет из прямолинейного полета накренить элеронами отпустить ручку самолет вернеться в ГП
    Думаю апараты, на которых доводится летать тебе, в основном, задумывались как устойчивые (в моём обывательском понимании). Как они ведут себя в описанной ситуации?

    Ещё вопрос: Наример, устойчивось по крену обеспечена за счёт V крыла (как на картинке). Чем больше крен, тем больше выравнивающий момент. Соответственно, при небольших отклонениях ручки, возможна ситуация, когда моменты от элеронов и выравнивающий, уравновешивают друг друга, и самолет двигается с фиксированным креном (небольшим) пропорциональным отклонению ручки?

  14. #64
    Мечтающий о небе Аватар для saintninja
    Регистрация
    13.05.2006
    Адрес
    Yaroslavl
    Возраст
    37
    Сообщений
    431

    Ответ: Вопрос-Ответ

    На какой высоте становится виден инверсионный след?

  15. #65

    Ответ: Вопрос-Ответ

    коммутативный поворот - что это ?

  16. #66
    Механик Аватар для 11sergant11
    Регистрация
    12.11.2007
    Адрес
    Украина, Херсон
    Возраст
    44
    Сообщений
    308

    Ответ: Вопрос-Ответ

    С довоенных времен у нас в литературе самолеты немецкого авиаконструктора В. Мессершмитта сокращенно именовались по первым буквам его фамилии — «Ме». После перестройки признаком ума стало использование иностранных слов, и самолеты Мессершмитта стали называть по первым буквам фирмы, с которой вышли первые модификации Ме-109, «Байерише Флюгцойгверке» — Bf. Гля, какие мы умные! Но в 1938 году эта фирма переименовалась в «Мессершмитт А.Г.» и Ме-110, массовые модификации Ме-109 (Е — «Эмиль», F — «Фридрих», G — «Густав» и К — «Курфюст») выпускались уже этой фирмой. Какого черта называть их «Bf» — начальными буквами несуществующей фирмы?

  17. #67
    . Аватар для Maximus_G
    Регистрация
    09.04.2002
    Адрес
    Владивосток
    Возраст
    45
    Сообщений
    10,064

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от 11sergant11 Посмотреть сообщение
    С довоенных времен у нас в литературе самолеты немецкого авиаконструктора В. Мессершмитта сокращенно именовались по первым буквам его фамилии — «Ме». После перестройки признаком ума стало использование иностранных слов, и самолеты Мессершмитта стали называть по первым буквам фирмы, с которой вышли первые модификации Ме-109, «Байерише Флюгцойгверке» — Bf.
    Признаком ума это было и до перестройки. Посмотрите в Зарубежном военном обозрении - фирменные и стандартизированные военными цифробуквенные индексы систем и изделий даются в оригинальном латиноалфавитном варианте.

    Гля, какие мы умные! Но в 1938 году эта фирма переименовалась в «Мессершмитт А.Г.» и Ме-110, массовые модификации Ме-109 (Е — «Эмиль», F — «Фридрих», G — «Густав» и К — «Курфюст») выпускались уже этой фирмой. Какого черта называть их «Bf» — начальными буквами несуществующей фирмы?
    Далее, открываем официальные документы и смотрим, как там называется этот самолет:
    http://109lair.hobbyvista.com/techre...ls/manuals.htm
    В одном документе на Эмиль присутствует Me 109, в остальных - Bf 109.
    "Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"

  18. #68
    Зашедший
    Регистрация
    16.08.2009
    Возраст
    35
    Сообщений
    1

    Ответ: Вопрос-Ответ

    У меня вопрос. В какую сторону ,при взлете, направлены закрылки?
    А еще кто то может доступно обяснить что такое закрилки, передклылки и элероны?
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	boeing-747.jpg 
Просмотров:	143 
Размер:	34.6 Кб 
ID:	97606  

  19. #69

    Ответ: Вопрос-Ответ

    А-10 имеет шасси, в убраном положении колеса которого выступают из оптекателей. Подобное решение имели Ил-2 (Ил-10), Не-129, для которых предусматривалась посадка без выпуска шасси как раз на эти торчащие колеса. Во всяком случае, сами летчики Ил-2, в мемуарах, неоднократно писали о полезности такого решения с точки зрения уменьшения повреждений при посадке при боевых повреждениях механизмов выпуска шасси.
    Вопрос, на А-10 тоже планировали сажать его без выпуска шасси на торчащие из оптекателей колеса? Или из-за упрощения конструкции?
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	1567098.jpg 
Просмотров:	128 
Размер:	63.8 Кб 
ID:	98535   Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	37.jpg 
Просмотров:	120 
Размер:	12.8 Кб 
ID:	98536  

  20. #70
    . Аватар для Maximus_G
    Регистрация
    09.04.2002
    Адрес
    Владивосток
    Возраст
    45
    Сообщений
    10,064

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от Sergey1970 Посмотреть сообщение
    Вопрос, на А-10 тоже планировали сажать его без выпуска шасси на торчащие из оптекателей колеса?
    Предположение вполне здравое, учитывая, что А-10 предназначен был для борьбы с советской бронетанковой армадой и неизбежно должен был действовать в зоне фронтовой ПВО. Я бы отнес к таким бросающимся в глаза особенностям еще и хвостовую часть с разнесенными движками, экранированными хвостовым оперением. И конечно толстое и наверное крепкое крыло.
    "Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"

  21. #71

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от Maximus_G Посмотреть сообщение
    Предположение вполне здравое, учитывая, что А-10 предназначен был для борьбы с советской бронетанковой армадой и неизбежно должен был действовать в зоне фронтовой ПВО. Я бы отнес к таким бросающимся в глаза особенностям еще и хвостовую часть с разнесенными движками, экранированными хвостовым оперением. И конечно толстое и наверное крепкое крыло.
    Про формирование облика и концепции А-10 с точки зрения появления разнесенных килей, экранирующих сопла, и двигателей на пилонах пишут во многих источниках. Да и в глаза это бросается сразу. Первый раз я об этом прочел в "Зарубежном военном обозрении" в далеком 1985 г. Но про шасси, нигде не попадалось.

  22. #72

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от 24serg Посмотреть сообщение
    Насчёт "bis". Я знал что это означает последнюю-распоследнюю версию данного типа самолёта, после которой тема закрывается. )
    Если не совсем изменяет память, кроме -bis встречались ещё и -ter.

  23. #73
    Меценат Аватар для Акулыч
    Регистрация
    27.04.2003
    Адрес
    Moskau
    Возраст
    52
    Сообщений
    1,588

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от =2ndss=saintninja Посмотреть сообщение
    На какой высоте становится виден инверсионный след?
    На высоте тропопаузы. Около 8000 - 10000 метров и выше. Зависит от широты.

    ---------- Добавлено в 18:24 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 18:16 ----------

    Цитата Сообщение от Dmitryi Посмотреть сообщение
    У меня вопрос. В какую сторону ,при взлете, направлены закрылки?
    А еще кто то может доступно обяснить что такое закрилки, передклылки и элероны?
    Закрылки всегда направлены вниз.
    Еще вот тут можно почитать:
    Механизация крыла
    How far to paradise?
    How far to paradise?
    How far back to my home?


    Акулыч

  24. #74
    . Аватар для Maximus_G
    Регистрация
    09.04.2002
    Адрес
    Владивосток
    Возраст
    45
    Сообщений
    10,064

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от Sergey1970 Посмотреть сообщение
    Про формирование облика и концепции А-10 с точки зрения появления разнесенных килей, экранирующих сопла, и двигателей на пилонах пишут во многих источниках. Да и в глаза это бросается сразу. Первый раз я об этом прочел в "Зарубежном военном обозрении" в далеком 1985 г.
    Понятно. Я просто не читал этого.
    "Как говорит наш дорогой шеф, в нашем деле главное - реализьм!" (c) к/ф "Бриллиантовая рука"

  25. #75

    Ответ: Вопрос-Ответ

    Цитата Сообщение от Maximus_G Посмотреть сообщение
    Понятно. Я просто не читал этого.
    Значит, Вы верно "прочли" идеи конструкторов А-10 по самому самолету. Но про шасси я нигде не встречал информации. А по самой конструкции можно "прочесть" двояко: либо для посадки без выпуска основных стоек, либо для упрощения конструкции.

Страница 3 из 9 ПерваяПервая 1234567 ... КрайняяКрайняя

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •