В издании 1949 года по сравнению с 1944 изменился еще и абзац про пикирование:
Было:
"Если требуется на пикировании догнать противника или уйти от него, нужно пикировать с полным газом, а обороты дать на 200-300 об/мин. ниже номинальных."
Стало:
"Если требуется на пикировании догнать противника или уйти от него, нужно пикировать с полным газом на максимальных оборотах".
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Логично ..... я просто наверное после опусов А-спида ..... да, так же логично что и на Фокке .... ну вобщем мы поняли друг другаСообщение от Geniok
Правильно понимаете! И в том числе на Мессерах. И если человек сначала говорит о Мессере, а потом говорит "я догнал немца", так логично, что этот самый немец был на мессере!
Ну это ты так думаешь. Но ты же неправ! Вот Аспид - он точно знает как оно было. И если Аспид сказал - "коммандогерат - говно, часто мешает!" - значит так оно и есть! И догоняли пилоты лавок и кобр кого хотели. Увидел в нескольких километрах от себя пикирующую на отстойном коммандогерате фоку, дёрнул рычагами, затяжелил винт - опа, и догнал сразу же! Это же очевидно! Ну раз Аспид сказал что догоняли - разве требуются ещё какие-то доказательства?
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
Так что, Аспид, ты по прежнему сторонник "повсеместного заблуждения" или как?
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Братцы ... да хорош писать! Уже 62 страницы настучали на клавиатурах, клавиши могут постираться. НЕ УБЕДИТЕ ЕГО ВЫ - АСПИД НЕ ПОЙМЁТ. Вернее не хочет .... не хочет читать техлитературу, не хочет проанализировать то что говорили ветераны в интервью, выложенные на AIRFORCE.RU - просто не хочет. Он только одного хочет - тупо отстаивать свой маразм.
Не партесь парни .... дальнейшее обсуждение этого вопроса просто бессмыслено. Итак всё разжёвано и в рот положено. Я уверен в том, что многие кто читал эту тему поняли о чём речь. Кто не знал - узнали о принципе работы шага винта и автоматике управления винто-моторной группой.
Аспид - молодца!!! Повеселил! Давно я так не ржал
Админы .... закрывайте тему, бо уже ржать тяжко!
Что-то не состыковывается - увеличение мощности на ~80 % и 2-3 м пути при действии в течении 1-2 сек. При 300 км/ч самолет проходит ~83 м/с. Как-то странно с точки зрения здравого смысла.
с 46 года исследования и практика ушли далеко, а вот винты изменяемого шага особо не изменились. Основной момент не возникновение дополнительной тяги, а "воздушная подушка" перед винтом. это из реального опыта, когда переводишь с малого на большой шаг, получается ускорение. Точно также работает на пикировании, для более быстрого разгона нужно чуть прибрать шаг, это уменьшает аэродинамическое сопротивление лопастей.
на тему ила - тут шаг работает неправильно, не как в реале. простой эксперимент - пара где ведомый идет на малом шаге, если прибрать РУД в ноль не меняя шага, самолет относительно ведущего почти не "тормозит". в реальности это торможение очень заметно.
Вот как выходит, умная книжка "Работа воздушного винта" 1946 и человек который не поленился и посчитал говорят об одном и том же эффекте. Что ускорение будет обманчивым, но вот Аспид верит в обратное
Как по мне, если "дрычем" и доставали немца так не "дрычь"
помог достать, а пилот того самолета который смог сохранит энергию в воздушном бою. А "дырчь" это само обман.
Лучший бой - тот, который не состоялся.
VPK_Verka
Имелось в виду увеличение пройденного пути по сравнением с пройденным путём без затяжеления. То есть грубо говоря тот самый выигрыш за счёт рывка. Там же чётко написано -
"При этом самолет успевает пройти лишних только 2-3 м пути."
=VPK= http://forum.il2.com.ua/forum
У всех есть недостатки... У Аспида это неспособность признать себя неправым :) (с) Adolf
или как правильно заметил тотже неленивый человек - нивелировка рассогласования работы систем.Вот как выходит, умная книжка "Работа воздушного винта" 1946 и человек который не поленился и посчитал говорят об одном и том же эффекте. Что ускорение будет обманчивым, но вот Аспид верит в обратное
Как по мне, если "дрычем" и доставали немца так не "дрычь"
помог достать, а пилот того самолета который смог сохранит энергию в воздушном бою. А "дырчь" это само обман.
случай вообщето уникальный... взять достаточно образную фразу из мемуаров и на 60 страниц умозаключений... Аспид - блистателен!
ValeryK - а чего странного? появилась "лишняя" тяга, но самолёту то разогнатся ещё нада. пока разгонялся 2 секунды, ресурс доп.тяги исчерпал, получил мизерный прирост скорости (полметра в секунду) и проехал метр-два лишних.
Крайний раз редактировалось Valabuev; 20.03.2009 в 04:49.
Если уж перевести содержание того графика Шага от положения РУДа , то там все как ты сказал но с точностью до наоборот. Вообще это несколько странный график, ну да ладно.
Я понимаю так что по вертикальной оси 100% соответствует минимальному шагу, а 80 на горизонтальной - макс отклонению РУДа (рычаг контроля сервопривода).
Пример, при прохождении "рычага сервопривода" через отметку "50", при движении ВНИЗ от 80 до 10, шаг винта "67", а при движении от 10 до 80 - "73".
73 больше 67, что значит что винт наоборот несколько облегчен, а не затежелен, как ты подумал, при "даче газа".
Т.е. сам график демонстрирует что у фоки был простой синхронный режим "шаг-газ", разве что с небольшим гистерезисом. А сам знак гистерезиса против твоей гипотезы. Т.е. твое предположение что там якобы какое-то перетяжеление винта при разгоне сам график и опровергает - там наоборот небольшое облегчение винта по сравнению с прямым "шаг-газ".
Или можно сказать по другому - реакция ВМГ на движение рычага сервопривода несколько замедленная, уж по каким причинам - не знаю.
Я кругом и навечно виноват перед теми
С кем сегодня встречаться я почел бы за честь. (с) В.Высоцкий
А почему тут в основном расматривают инерционный выбег винта а не расмотрят более реальный эфект типа этого:
...На самолетах Як-52 и Як-55 эти режимы проявляются при выполнении вертикальных фигур вниз на малом шаге лопасти винта. Поэтому рекомендуется при выполнении вертикальных фигур вниз (при разгоне скорости более 250 км/ч) винт затяжелять на 1/3 хода рычага управлением шага винта...( http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/propeller.htm)
И потом этот чел (Теуш) в 46 году именно на Ла5 ФН это проверял или кобре?
Вполне возможно ,что у ЛА итд просто не оптимизированны ВМГ под пикирование и на этих скоростях винт выходил на нулевую тягу или вообще на отрицательную ,тут сколько не газуй толку мало -ВМГ просто начинает тормозить.Ну а у фрицев с этим было может быть все в порядке и жать на шаг дальше не имело смысла.Хотя где-то читал ,что на мессерах облегчали кратковременно винт вручную на вертикалях с забросом оборотов за МАХ значения с риском спалить ДВ.Давало небольшой шанс вытянуть чуток повыше.Там вроде использовали лаг автоматики при переключение с ручного на автомат шага.
Ну вот, чтобы за 1-2 секунды пройти 2-3 дополнительных метра, надо увеличить скорость на:
((2м+3м)/2)/((1с+2с)/2) = 1,6м/с
1,6м/с = 5,76 км/ч
Ого! прям как я и писал 30 страниц назад. Похоже угадал.
http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=823
Приветствуем нового участника нашей увлекательной дискуссии и поздравляем с первым сообщением!
А у вас действительно есть опыт полетов в реале на поршнях с моторами больше тысячи сил?
Добавлено через 17 минут
Это просто такая особенность Як-52 и Як-55. Истребители конструировали таким образом, чтобы не допускать раскрутку винта при любых режимах пикирования, поэтому у них не было необходимости затяжелять винт по этой причине. Тот же Теуш пишет: "Для скоростей пикирования порядка 650-700 км/час лопасти должны установиться на угол примерно 45-50 град. Втулки современных воздушных винтов (ВИШ-61, АВ-5, ВИШ-105 и др.) обеспечивают установку лопастей на такие углы (до 55 град. и больше) и, следовательно, дают возможность пикировать без раскрутки винта."
А максимальный угол установки В530ТА-Д35 - 34 град.
Добавлено через 37 минут
Я думаю, что рекомендации затяжелять винт в пикировании основаны на следующих идеях:
1. Для предупреждения раскрутки винта.
Не смотря на то, что конструктивно ВИШ обеспечивает пикирование без раскрутки, раскрутка может все равно возникнуть по причине недостаточной скорости поворота лопастей винта, например, если загустело масло во втулке винта. Поэтому Аронин советует избегать отрицательных перегрузок (а в РЛЭ Лавки и Яка прямо говорится: ввод в пикирование с разворота или переворота) и затяжелять винт на 300-400 об/мин на всякий случай.
2. Компенсировать уменьшение КПД винта на высотах ниже расчетной.
Винт на истребителе конструируют из расчета достижения максимальной скорости на расчетной высоте. На высотах ниже расчетной максимальная скорость самолета снижается и винт начинает работать на меньших углах атаки. Если винт слегка затяжелить, то мощность мотора снизится незначительно, а КПД винта возрастет, что может дать прибавку в несколько км/ч. Этот эффект зависит от конструкции конкретного самолета, например, для лавки таких рекомендаций не было.
3. Сделать "дырч".
В воспоминаниях Алексеева фигурирует именно этот эффект: "Дать полный газ, а винт, на несколько секунд, максимально «затяжелить». Вот за эти несколько секунд «лавочкин» буквально делает рывок." Практической ценности данный прием не имеет, впрочем о "дырче" тут уже много всего понаписано. Следует также обратить внимание на то, что Алексеев лично этот прием не применял.
Так вот, возникает такой вопрос: а нужно ли было хоть что-нибудь из перечисленного пилоту фоки, который, по словам Аспида, был лишен возможности использовать все эти ухищрения и пикировал в результате "медленно и неторопливо"?
Крайний раз редактировалось Wad; 20.03.2009 в 10:30. Причина: Добавлено сообщение
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
А разве я говорил что-то исключительно про фоки?
Голодников говорит - доставали немецкие истребители. Все. Он не выделяет - тех дотавали а этих не доставали. Он говорил - используя ручное управление доставали всех. Точка
У всех есть недостатки... У поклонников арийского гения это неспособность признать себя неправым, а арийский гений - не всесильным.
Добавлено через 2 минуты
Это не у Аспида. Это у ветеранов. Они используя ручное управвление РПО догоняли немцев. А без него - не догоняли. Они просто не в курсе, что в соответствии со святой верой неофитов-тевтонцев налчала 21 века самом деле этого не было
Добавлено через 1 минуту
Это Голодников сказал про БФ-109?
Крайний раз редактировалось А-спид; 20.03.2009 в 11:02. Причина: Добавлено сообщение
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Ы
Но Аспид плохой? А почму? А птому что Аспид утверждает - вот наглость-то! - что по словам ветераном ручное управление РПО кое-где оказывается эффективнее арийского автомата! Да это же просто святотатство!!! Этого быть не может! Аспид - еретик! На костер его! А воспоминания ветеранов - в печь! В топку! В газенваген! Не может быть такого чтобы арийский гений хоть в чем-то был неправ!
У всех есть недостатки... У поклонников арийского гения это неспособность признать себя неправым, а арийский гений - не всесильным.
Добавлено через 2 минуты
ЫЫЫЫЫ
Тевтонцы? Ау! Я вас об этом спрашивал? О том что неприбранный шаг может из винта сделать воздушный тормоз?
P.S. опять профессор Йо-йо куда-то пропал. А потьом будет обижаться.
Крайний раз редактировалось А-спид; 20.03.2009 в 11:10. Причина: Добавлено сообщение
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
Кузьмич, не разочаровывай их.
Добавлено через 2 минуты
И что?
Или тебе Голодникоа напомнить? Он прямо пишет - если не работать ручным управлением РПО то винт превращается в воздушный тормоз
Что такое? Не укладывается этот факт в теории о гениальности арийцев... вот зараза, правда?
Добавлено через 4 минуты
А я думаю, что ветераны, использовавшие это в бою, ни о каких идеях не думали. они просто делали вывод - работаешь ручников РПО - догоняешь фоку. Не рабтаешь - не догоняешь.
Не, пилоту фоки это было не нужно. Ему нужно было просто оторваться от висящего на 6 истребителя ВВС. Он жить хотел и о высоких теориях не рассуждал. Потому и делал все что мог - газ до упора. А вот хитрый азиат сзади работал рычагом РПО и за счет этого ускорялся быстрее. И имел шанс достать.Так вот, возникает такой вопрос: а нужно ли было хоть что-нибудь из перечисленного пилоту фоки, который, по словам Аспида, был лишен возможности использовать все эти ухищрения и пикировал в результате "медленно и неторопливо"?
Возникает вопрос - как же это у него, азиата получалось? Уж не было ли в этом случае ручное управление РПО эффективнее коммандогеррата?
Крайний раз редактировалось А-спид; 20.03.2009 в 11:23. Причина: Добавлено сообщение
Аспид - крылатая змея нос имеет птичий и два хобота. Куда летать она повадится, те места опустошит. Живет в горах и убить ее нельзя - только сжечь
В данном случае оценка выполнения боевой задачи - это самый сложных вопрос. В принципе, я имел в виду в большей степени действия штурмовой и бомбардировочной авиации, оценить эффективность которых весьма сложно. В частноти общеизвестных факт, что в период битвы за Англию оценка командованием Люфтваффе эффективности действий своих бомбардировщиков была далеко не адекватной. И это послужило одним из немаловажных факторов победы англичан. (Вот вам как раз к вопросу об оценках немецких аналитиков.) Более того, по признанию одного из немецких аналитиков - Вальтера Швабедиссена, перед началом войны с СССР немецкие аналитики серьезно ошиблись с оценкой численности советских ВВС, а также производственного и мобилизационного потенциала советской военной промышленности.
Возвращаясь к оценкам эффективности истребительной авиации стоит отметить, что задачи истребительной авиации так или иначе связаны с обеспечением действий наземных войск - либо обеспечение действий своих бомбардировшиков, либо недопущением действий чужих бомбардировщиков. Если при сопровождении штурмов в первом приближении эффективность истребительной авиации может быть оценена по количеству потерь штурмов от истребителей, то более глубокая оценка зависит и от эффективности действий сопровождаемых штурмов по наземке. Не исключено, что более эффективным было бы задействование тех же истребителей не для сопровождения своих штурмов, а для перехвата чужих бомбардировщиков.
Но главное, на что я хотел обратить ваше внимание, касалось вашей фразы :
Дело в том, что отношение чужих потерь к своим не является оценкой боевой эффективности ни в первом, ни во втором, ни в каком-либо другом приближении.
К сожалению, это заблуждение является весьма популярным и на мой взгляд, его популярность обсловлена как раз тем, что используются широко известные статистическе данные. И возникает ошибочное впечатление простоты оценки боевой эффективности - именно так просто как вы и писали - свои потери отнести к чужим - и все дела!
Аспид молодца!!! Задорнова помнищь? Это он про тебя! Пипец просто!
Чё ещё напишещь?
Да уж. Я думал, что после уже математических выкладок, физических данных испытаний А-спид сдасться, ну или, хотябы, перестанет доказывать свою точку зрения, а переключится на что-нибудь другое. Ан нет!
Вот только непонятно, почему физические испытания возможностей винтов не являются доказательством, а субъективное мнение ветеранов, которое не подкреплено ну абсолютно никакими цифрами (ну там конкретный прирост скорости по прибору, величина сокращения дистанции и т.п.) - это непрерикаемый факт. А как определить, может пилот лавки/кобры/яка и так бы догнал бы своего противника на фоке/мессе и без необходимости работать шагом... А может, наоборот догнал бы именно если бы не пользовался этими ухищрениями.
ЗЫ. Ни пинок под зад, ни трос привязанный к едущему автомобилю не позмолят человеку бежать быстрее сових возможностей. А вот после и того, и другого остановиться или даже упасть он может запросто.
Расскажи про подушку!И что?
Или тебе Голодникоа напомнить? Он прямо пишет - если не работать ручным управлением РПО то винт превращается в воздушный тормоз
Что такое? Не укладывается этот факт в теории о гениальности арийцев... вот зараза, правда?
Просим!
Есть одна у летчика мечта: Высота! Высота!
Если учесть что действие происходит в течении 1-2 сек, и при этом добавляется к пути только 2-3 м, то "эффекта увеличения мощности на 1000 л.с." описанного в книжке не может быть.
Я об этом.
P.S. А-спид, твою бы энергию в мирное русло!
Неужели про фоку?Это Голодников сказал про БФ-109?
Ветераны, на которых Вы постоянно ссылаетесь, четко и ясно говорят:
http://sukhoi.ru/forum/showpost.php?...postcount=1426Немецкие самолёты-истребители были сильные. Скоростные, маневренные, прочные, с очень сильным вооружением (особенно «фоккер»
НЕ догоняли, понимаете, НЕ догоняли.
может =), просто в цитате из книжки не указали ни скорость на которой "эксперемент" проводили, ни ла ни двигатель... там описали принцЫп происходящего. с выводом что вреда больше чем пользы.Если учесть что действие происходит в течении 1-2 сек, и при этом добавляется к пути только 2-3 м, то "эффекта увеличения мощности на 1000 л.с." описанного в книжке не может быть.
Я об этом.
P.S. А-спид, твою бы энергию в мирное русло!
ну ветераны эт прочувствовали на собственной "шкуре"
у Теуша ведь написанно
как говорится теория теорией, а практика это другое..."Несмотря на полную очевидность и обоснованность указанной выше рекомендации - не менять номинальных оборотов при воздушном бое, в строевых частях широко распространено мнение о пользе уменьшения оборотов, или, как там чаще говорят, - о пользе "затяжеления винта". Многие опытные и заслуженные летчики-истребители практически используют это прием. Причина этого повсеместного заблуждения заключается в следующем явлении.Когда летчик резко уменьшает обороты винта, лопасти быстро поворачиваются на больший угол, угол атаки лопастей увеличивается (винт становится "тяжелее"). Но в первые 1 - 2 сек. затяжеленный винт по инерции вращается еще на больших оборотах, чем мотор может его вращать нормально при длительной работе. За счет этого создается дополнительная тяга винта, которая ясно ощущается летчиком по ускорению самолета (толчок в спину).
К примеру правило вождения и ПДД: если пытаться "правильно водить" и ездить исключительно по правилам, то вероятность возникновения аварийных ситуаций гораздо больше , чем при езде от ситуции. ПРавила-это ограничения, а жизнь гораздо шире.
Другой пример: в обычной ситуации одновременное переключение скорости и включение повортника не вызывает никаких трудностей. Но при возникновении какой то более экстренной ситуации, поворотником обычно принебрегают, потому что некогда переключать, хотя переключать на расстоянии вытянутого мизинца..
Ваши права
