Умеешь считать до десяти, остановись на восьми...
А конкретнее по типам можно? Из тех, что на наших просторах распространены? Это не праздный интерес. К примеру, появится возможность попасть на полетушки, а травма моя шибко мешает управлять этой "титькой" спереди. А когда слева под рукой - нормально.
Говоря о "классе По-2" я имел в виду аппараты уровня не 52-го, а Пайпер-Каба например.
Сейчас навскидку не скажу. ЕМНИП у нас в Самаре большинство СВС с РУС(не штурвал) было именно с таким расположением РУДов. Аэропрактовские машины, вроде, большинство. В последнее время в основном на 52 или дельталете, с самоделками практически не пересекаюсь.
Умеешь считать до десяти, остановись на восьми...
Насчет "посадит-не посадит", это всё флуд. Невозможно так рассуждать. А вот то, что у симмера, при нормальных управляющих девайсах - РУС, РУД, педали, и правильно симмящего, много преимуществ при обучении - эт точно.
В плюс симмерам могу сказать, что обнаружил плюс Ила при отработке безмоторной посадки. Сделал с первого раза, и сам не заметив - как. Только потом сообразил, что вот это вот - от точки нисходящая спираль, закрылки по необходимости, подход с легким перебором, скольжение и перед касанием стук по педалям - нос ровно, я ж проделывал тысячу раз в Иле. За остальное обучение не скажу, что помогало, что мешало, а вот это запомнилось именно тем, что "как в Ила".
Зы. А, и минус вспомнил. "В задумчивости" если, то взлетаю до сих пор по "Иловски". Т.е. на трёх точках скорость чуток побольше положенной взлетной, и сразу отрыв.
Идеалисты. Причем на большом авиалайнере, причем вручную, причем в СМУ, да ещё и с одним отказавшим двигателем. А, да, ещё забыл - в большом аэропорту с интенсивным воздушным движением, причем диспетчер воспринимает этого симмера как нормального пилота на исправном самолете - т.е. не в курсе про отказавший двигатель и теоретичность всех его познаний и навыков.
P.S. Лично мне, если я (вдруг, на самом деле мне такого не надо) окажусь в самолете без пилота(ов) хватит такого качества посадки:
"После приземления, летчик и пассажиры могут выбраться из самолета самостоятельно".
Сам я в такую ситуацию сознательно не полезу - мне моя жизнь дороже, чем доказательство чего-либо кому-либо.
Ну а разбитый (поврежденный) в итоге самолет и/или ВПП - это личные трудности авиакомпании, которая такое устроит. Особенно если учесть, что я в самолетах всегда плачу за билет.
// 地辟于丑 - Земля рождена в час Быка
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
"Прежде чем открыть огонь - оглянись!"
А.В. Ворожейкин "Сильнее смерти", стр 9.
"<...>не нужны маркеры противника парням в военном небе Великой Отечественной.
Послюнявили химический карандаш. Пунктиром отметили маршрут на карте. И вперёд!"
© DEDA
1680 x 1050 && i7 2600 (3.4Ghz) && 8 gb DDR3 (1600 Mhz) && gtx 580 && win 7 x64
Я не являюсь большим экспертом в этой области. Я просто написал свои мысли в чем симулатор может помочь, а в чем нет . Зачем людям обманывать себя в чем то когда они могут трезво оценивать те навыки что у них есть и использовать их эффективно в обучении . Среди прочего я привел пример одного из величайших заблуждений которому в свое
время подвергался я сам и которому подвергается много людей которых я катал. Это заблуждение относится к ложному чувству уверенности о применении своих виртуальных навыков в реальном мире. Их естественно можно применить в какой то степени, но они не позволят человеку посадить самолет с первого раза. Другими словами если существует вероятность что человек не являющийся симмером посадит самолет то примерно такая же вероятность что и симмер посадит самолет .
Потом любого человека в обучении полетам движет две вещи мотивация и эгоизм. Оба эти чувства должны адекватно подписываться для эффективного обучения . Если симмер "обломается" в первом полете обнаружив что его навыки далеки от реальности, его егоизм и мотивация могут серьезно пострадать - ведь он ожидал совершенно других результатов ! Это может не на шутку затруднить его обучение и дать преимущество человеку который который начал обучаться на зная что такое сим в принципе.
Подводя итог к вышесказанному и от лица инструктора в ближайшем будущем, я буду мотивировать своих студентов использовать сим. Но как тут уже писалось выше не абы как, а под моим четким руководством что именно и как . То что любительский сим может помочь в обучении не сомнимается уже и даже FAA (Federal Aviation Administration) да и не использую MSFS постоянно для своих нужд (и довольно эффективно )
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
А я наоборот. "Фишку" из реала в Иле стал применять.
На крайних покатушках перед третьим разворотом инструктор таким скольжением высоту гасил, что я сиденье пятой точкой жумк-жумк. Нос влево, небольшой крен вправо.Мне казалось, что летели боком градусов под 45.
Сейчас так делаю в симе, только после четвертого.
"Прежде чем открыть огонь - оглянись!"
А.В. Ворожейкин "Сильнее смерти", стр 9.
"<...>не нужны маркеры противника парням в военном небе Великой Отечественной.
Послюнявили химический карандаш. Пунктиром отметили маршрут на карте. И вперёд!"
© DEDA
1680 x 1050 && i7 2600 (3.4Ghz) && 8 gb DDR3 (1600 Mhz) && gtx 580 && win 7 x64
Не знаю к чему ты написал это ? Мой стаж симмера намного больше чем пилота. В виртуальном мире я летаю 1988 года, а в реальном всего с 2001 года. Сейчас я просто пытаюсь проанализировать где сим помогает, а где наоборот наобород вредит. Если взять просто мой личный опыт то он будет весьмa субъективный, a так у меня есть куча примеров из тех людей которых я катал и которым давал штурвал. Среди прочих были несколько человек с avsim.ru . Некоторые спустя время сами получили лицензию, некоторые начали разрабатывать свои добавления к MSFS - вообщим люди разные. Мне всегда было интересно как человек впервые реагирует на реальную ситуацию в самолете, как пытается применить свой виртуальный опыт в жизни ..
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Если разбить процесс обучения на две части "теоретическую" и "практическую", может ли (или в какой степени) сим + литература заменить то, что доводится до ученика словесно. До того, как будет решено посадить его кабину, и приступить к практическому обучению?
Процесс обучения всегда имеет теоретическую и практическую стороны. По сути одно без другого не имеет смысла. В последнее время в США пользуется большой популярностью помощь компьютерных программ в обучении пилотов. Это может быть и интерактивное видео и симулятор отдельных приборов и их функциональности и игровой симулятор. Например перед тем как летать на GNS 430 я скачал тренировочную программу с сайта Garmin. На следующий день летал с ним как с родным..
Отвечая на вопрос что мне кажется может помочь в обучении
1. Изучения рельефа местности и наземных ориентиров (MSFS + фотореалистичные сценарии)
2. Тренировка навыков навигации полет по маршрутам заходы по схемам и т.д.
3. Процедурные навыки . Например запуск двигателя, конфигурация разливных систем и режимов полета
4. Аварийные процедуры. Например отказ двигателя, пожар .
5. Интерпретация приборов и "кросс чек: . Например при помощи других приборов определить неисправность конкретного
Если эти навыки приобретены заранее то останется дело за моторикой в реальной кабине. По сути моторика дела исключительно наживное. Управлять самолетом в принципе не сложнее чем водить автомобиль - тяжело лишь управлять самолетом в рамках определенных
параметров.
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Угу. Совершенно согласен. По себе могу сказать, после симов вся теор.подготовка свелась примерно к такому диалогу с инструктором:
- В Ила летал?
- Ага
- Значит как рулить знаешь?
- А то!
- Приборы где какие и чего кажут понимаешь?
- Йесытыз!
- Полетели
И действительно, нужно было только моторику наработать. Ну и видеть приборы и воздух.
Что как раз и подтверждает моя цитата.
Я так понимаю, из присутствующих только ты можешь взглянуть на вопрос как вирпил/курсант/инструктор/инструктор-вирпил, т.е фактически человек прошедший стадию и имеющий интерес к изучению темы.
А наличие даже субъективного опыта несравнимо ценнее чем странички теоретизирования.
Так что не прибедняйся.
"Прежде чем открыть огонь - оглянись!"
А.В. Ворожейкин "Сильнее смерти", стр 9.
"<...>не нужны маркеры противника парням в военном небе Великой Отечественной.
Послюнявили химический карандаш. Пунктиром отметили маршрут на карте. И вперёд!"
© DEDA
1680 x 1050 && i7 2600 (3.4Ghz) && 8 gb DDR3 (1600 Mhz) && gtx 580 && win 7 x64
RB Спасибо, примерно такое и хотелось услышать. Особенно это - дело за моторикой в реальной кабине .
Собственно, мой вопрос был навеян способом обучения самых первых авиаторов, когда ещё не было спарок, да и собственно даже стандартных методик. Претенденты получали максимально возможный объём "теории" (состоящей в те времена, в значительной мере из заблуждений и белых пятен) и усаживались в аппарат, который путём пробежек, подлётов, им в конце концов предстояло самостоятельно освоить. (А надо ли говорить, КАКИЕ это были аппараты? )
Конечно, многие бились, и даже возникло мнение о врождённой способности/неспособности претендентов к полётам.
Вот интересно В ТОЙ ситуации, мог помочь добротный симулятор?
Несомненно !У меня есть книжка 1935 года.. Там естественно пишется о самом современном процессе обучения на то время (1935
год). Так вот автор (сам пилот) упоминает что раньше (1920-x) летать было страшно двигатели ненадежные, обучения никакого. А вот сейчас (1935) все наоборот и подготовка более систематизированная и стали учить как по приборам летать до первого вылета... Забавно читать такие книжки спустя почти век
Cooperate, Graduate, Retaliate (c) Flight Safety
sdflyer.blogspot.com
Кстати. Смотрел ролики на "трубе". Там.
Посадка реплики Як-3 по "Иловски", долго бежал по полосе на передних (основных) колесах, фюзеляж горизонтально.
Экстра села на заднее колесо, затем на передние.
Это грубые ошибки или не очень?
Су и Экстры долго с большим скольжением (боком) летают и не срываются.
И вообще вытворяют черти что, всякие абракадабры и не валятся.
Это можно прокомментировать.
С уважением.
Крайний раз редактировалось SAS_47; 25.04.2009 в 00:32.
Ошибка это посадка на основные колеса, вероятность козла и капота возрастает в разы. Нужно всегда или на три точки или сначала на заднее сажать.
Су и Экстра имеют симметричный профиль крыла. За счет этого многие маневры и особенно отрицательные делать на них существенно легче. На них как раз многие маневры делаются со срывом, этого просто не видно с земли. Все штопорные вращения и та же абракадабра это срывные вращения. Просто ими управляют. У того же Як-3 абсолютно другие задачи.
213-ый, на третьем, шасси выпустил, зеленые горят, САМ
Над нашим еродромом повис холодный фронт,
[вырезано цензурой] накрылась зона
И жопой горизонт
Если б Л-ки были Яками, то они бы никогда и нипочем
Бы не подумали ВПП цеплять винтом
(с) Курсанты ЦАК РТ