--Продолжение--
- Переход c SSJ100-95B на LR, где он заметнее всего скажется, у каких авиакомпаний?
- Хорошая тема для маркетологов! На мой взгляд, это те компании, у которых есть длинные плечи, более трех тысяч километров. А также те, у которых имеются самолеты большей вместимости, а загрузка рейсов подвержена влиянию сезонного фактора. Порой в разговорах представителей таких авиакомпании слышишь про «зимний самолет» или «межсезонный самолет». В высокий сезон нашу машину лучше всего использовать как «самолет подкачки», а в межсезонье – как «самолет оптимизации расходов». В сетке «Газпромавиа» - более 400 маршрутов, для этой авиакомпании LR имеет смысл.
- Если говорить о московских авиакомпаниях, на какие дальние рейсы они смогут поставить SSJ100-95LR?
- Если лететь из Москвы, то с нашими характеристиками нагрузка-дальность покрывается вся Европа и практически половина Азии. На практике многие привлекательные маршруты вполне может обслужить базовый вариант самолета. Что касается полетов по Европе, то «Армавиа» выполняла рейсы из Еревана в Барселону с 50-60 пассажирами на борту, а дальность там - 3550 км. Максимальная продолжительность рейса этой авиакомпании на нашем самолете составила 5 часов 50 мин. Кроме Барселоны, «Армавиа» также выполняла дальние рейсы в Марсель и Мадрид с неполной загрузкой, а неполная она была из-за спроса. Конечно, LR будет лучше смотреться на полетах в восточном направлении: до Новосибирска – около 3000 км, Красноярска – 3350 км. Здесь мы говорим о полетах с полной пассажирской кабиной. А с неполной LR долетает и до Иркутска (4200 км), с некоторым ограничением по загрузке. Одним из требований при разработке самолета для государственного заказчика является полет до Иркутска с 20 человеками на борту. Соответствующий контракт мы должны реализовать в ближайшие два года, в следующем году поставить самолет. Оказалось, что поставленное требование выполняется при взлетном весе 45,88 тонн, то есть подходит и базовый вариант. Дело в том, что в данном случае максимальная взлетная масса роли не играет: мы "садимся" на ограничение по объему топливных баков. В деловой самолет SBJ, который создается на базе SSJ100-95LR, будем устанавливать дополнительные баки в грузовые отсеки (под палубу), дальность увеличивается свыше 7000 км. Таково требование стартового заказчика Comlux: они хотят летать из Парижа в США.
- Проходила информация о доработанной Flight Management System (FMS), когда начнется ее установка на серийные самолеты?
- Первый самолет в конфигурации «Aeroflot Full» с улучшенной FMS придет заказчику в апреле. Вообще говоря, у нас каждая новая версия авионики включает в себя ряд обновлений. А авионика у нас (вот только почему-то не верят, а это правда) выполнена по самой современной технологии Intergrated Module Avionics (IMA). Она открытая, легко модернизируется, в числе и FMS. Каждая новая версия включает какие-то дополнительные функции FMS. Изменения разбиты на пакеты. На машинах, переданных на эксплуатацию в авиакомпании, замена «софта» производится по сервисному бюллетеню. Внедрение сервисных бюллетеней - обычная практика. Это - ответственность эксплуатанта. Подразумевает проведение каких-то работ, замену комплектующих, в данном случае программного обеспечения, а также привлечение специалистов, которые ведут эти работы и так далее. Это на усмотрение авиакомпании: сервисный бюллетень не является обязательным с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Здесь надо оговориться, что есть бюллетени обязательные к внедрению. Они идут, например, в рамках Директив летной годности, выпускаемых властями или бюллетени по поддержке ресурса. А есть и необязательные, улучшение конструкции.
- На Airbus А380 авиакомпании "Сингапурские авиалинии" установлены легкие композитные кресла японской фирмы из города Киото, в результате чего получили большое снижение веса. Актуально ли это для Вас? Есть ли в мире выбор производителей композитных кресел?
- На рынке есть несколько производителей легких кресел, но у всех продукция дорогая по цене. Применительно к SSJ100 комплект из ста кресел с «мотанным» каркасом может дать экономию до 400кг. На массу кресла влияет не только каркас, а еще и размер подушек, и материал, которым обтянуто кресло. Кожаные кресла - тяжелее, чем те, что обтянуты тканевым материалом, но долговечнее. Например, у "Армавиа" кресла были кожаные, они - тяжелее, чем аэрофлотовские. Также, на окончательный вес влияют дополнительные опции, которые предлагаются для кресел: карманы, столики. Они тоже имеют массу. Оптимизируя только это хозяйство каждое кресло можно облегчить на 1-1,5 кг. А если не откидывается спинка - еще килограмм снимается. Словом, есть различные решения по снижению веса.
Основная проблема фирм, предлагающих кресла – адаптация под установку на конкретный тип самолета. Это связано с расположением кресел в самолете и расстоянием между рельсами под установку кресел. Межрельсовое расстояние и расположение рельсов в самолете по типам воздушных судов отличаются. Даже стандартный тройной блок на разных самолетах ставится по-разному. Для этого должны проводиться испытания, в том числе квалификационные. За это отвечает фирма разработчик и изготовитель кресел, а испытания проводятся непосредственно на рельсах заказчика. Мы, как производитель самолета, поставляем свои рельсы B/E Aerospace - кресла этой фирмы сегодня ставятся на серийные машины. Если будет какой-то другой комплектатор - поставим ему, в том числе для проведения испытаний на перегрузку 16g. Есть такое требование авиационных властей, чтобы кресло не разрушалось при перегрузке 16g, да еще при этом удерживалось бы на месте. Чтобы доказать соответствие этому требованию, необходимо провести испытания. Если Вы – заказчик, и хотите новые кресла для своего самолета, то Вы и оплачиваете их адаптацию под конкретный тип ВС. Платите дважды: за проведения квалификационных испытаний кресел и когда закупаете комплект кресел на самолет. Все это - дополнительные расходы и далеко не все заказчики готовы их нести.
- Известно, что авиакомпания Interjet заказала самолеты с итальянским интерьером и креслами от фирмы Pininfarina. Почему они отказались от продукции B/E Aerospace?
- Мне бы не хотелось обсуждать выбор авиакомпании и наводить критику на изделия того или иного поставщика. Замечу только, что Pininfarina занимается дизайном пассажирской кабины и разработкой кресел, а изготовитель - Alenia Aermacchi. Она работает непосредственно с разными заводами, которые делают ей комплектующие.
- Согласно публикации в газете «Ведомости» со ссылкой на источники в «Аэрофлоте», расход топлива «Суперджета» оказался выше ранее обещанной цифры. Не сказалось ли это на конкурентоспособности Вашей продукции?
- Вопрос определения конкурентоспособности необходимо рассматривать только интегрально. Есть самолеты, которые имеют лучшие расходы, а продаются (продавались) на рынке хуже конкурента. Например, Boeing 737 Classic. У него расходы лучше, чем у следующего поколения – 737 Next Generation, заметно лучше, с разницей в несколько процентов, и лучше, чем у «аэробусов» семейства А320. А вот не берут больше «классику», производство прекращено. Могу привести еще один пример, связывающий конкурентоспособность с расходом топлива. CRJ имеет расход топлива гораздо меньше, чем E-jet, но канадские самолеты почему-то продаются хуже, чем бразильские. Теперь и мы читаем в прессе, что "Суперджет" потребляет много керосина... Вот только относительно нашего главного конкурента Е-190 мы имеем лучшие расходы топлива.
- Чем еще SSJ100 лучше E-190?
- О, да тут только пальцы загибать! В первую очередь - комфортом салона. И, по нашему мнению, это - то, чем Embraer выиграл у Bombardier, а мы сейчас выигрываем у Embraer. Поскольку мне довольно часто приходится летать в командировки, могу сравнивать. Бывает, на отдельный рейс ставят то CRJ, то BAe-146, то E-jet. Мое личное наблюдение: CRJ 700/900, а еще больше Embraer E-190/195 воспринимаются пассажирами как "переросший региональный самолет". В сечении фюзеляжа – центральный проход, разделяющий два блока кресел по паре в каждом, достаточно низкий потолок и достаточно низкая линия полок. Все это вместе оставляет впечатление самолета «регионального размера», хотя вместительность, особенно у E-195, близка к узкофюзеляжным магистральным лайнерам. По ощущениям от нахождения в салоне его невозможно сравнить ни с Airbus A320, ни с Boeing 737. А наш самолет – можно. Более того, его всю дорогу все и сравнивают с "аэробусом-320". И это сравнение, как бы странным оно не казалось, со стороны пассажира идет естественным образом! Чего не скажешь ни про CRJ, ни про E-jet.
Но продолжим о преимуществах SSJ над E-jet. Уровень шума у нас - один из самых низких, он ниже, чем у Embraer. Правда, с точки зрения заявленных значений по уровню шума на местности у нас паритет, основанный на том, что мы проводили испытания базовой модели поставив во главу угла сроки. У нас заявлена и продемонстрирована на испытаниях разумная, консервативная цифра по уровню шума, которая давала нам комфортное прохождение сертификационных испытаний. Рассчитываем, что в рамках испытаний LR наши характеристики "улучшатся". Несмотря на увеличение взлетной массы ситуация с шумом не ухудшится: мотор большей тяги позволяет немного поднять траекторию набора высоты после отрыва от полосы.
Размер багажной полки у нас больше. Мы не слышим от пассажиров нареканий на проблемы с размещением ручной клади. Со своей стороны Embraer заявляет, что стандартный чемодан, который допускается в салон как ручная кладь, помещается на полку. Действительно, некоторые кожаные и тканевые модели входят «впритык», а вот металлические чемоданы "стандартного вида" - не всегда. Что не делай, полка не закрывается!
С точки зрения удобства авиакомпаний наш багажный отсек – лучше, чем у Embraer. Удельный объем багажников на пассажирское кресло у нас очень высокий. А большое багажное отделение - это еще и дополнительная возможность для авиакомпании заработать на перевозке попутного груза (как belly cargo). Высота багажного отсека под полом (палубой) пассажирского салона у нас соответствует требованиям профсоюза аэродромных работников. Грузчик в нашем багажном отсеке размещается без затруднений.
Уровень автоматизации самолета – очень высокий. Функционал борта у нас как на современных магистральных самолетах. А по уровню безопасности функций, которые направлены на обеспечение уровня безопасности полетов, мы соответствуем, а кое в чем превосходим, последние модели магистральных самолетов от грандов авиастроения - Airbus A380 и Boeing 787. В рамках программы моторизации Embraer заявил еще и замену комплекса авионики и системы управления. Мы считаем это доказательством того, что они реально понимают, насколько сильно от нас отстали. В пресс-релизе Embraer используется термин "Open loop fly-by-wire system". Прочитав, мы с коллегами долго смеялись. Применительно к системе без механического резерва, этот термин как бы означает разомкнутый контур управления! Очень забавно получилось с этой "разомкнутостью".
Напомню, что первая сертифицированная СДУ без механического резервирования на региональном самолете – это СДУ на SSJ100. Естественно, у нас – боковая ручка управления самолетом, которой у Embraer не будет даже на улучшенном варианте E-jet. Они ведь хотят сохранить type-rating для пилотов, поэтому оставляют в кабине штурвал. Желая сохранить type-rating, специалисты Embraer, тем не менее, судя по их же заявлениям, планируют серьезно переработать систему управления полетом. Хотят, как и мы, перейти на полностью цифровую СДУ без механического резерва. Что будет с функционалом пока не известно. Думаю, они будут серьезно смотреть, и, видимо, попытаются догнать нас. Уровень СДУ на SSJ100 – сравнимый и даже превосходит А380. Соответственно, мы будем держать этот высокий уровень, и поднимать его дальше по мере развития нашего самолета.
- А в части силовой установки Вы не видите преимуществ?
- Сейчас SaM.146 фактически лучший двигатель в своем классе. Даже с его умеренной степенью двухконтурности, он показывает хорошие расходные характеристики. Самолет и двигатель у нас оптимизированы под крейсерский полет на скорости, соответствующей числу Маха 0,78. При этом у SaM.146 наблюдается меньшее влияние числа Маха на тягу, чем у некоторых моторов с большей степенью двухконтурности. Тяга - это сумма входного и выходного импульса. Благодаря тому, что "лоб" у двигателя SaM.146 меньше, чем был бы при степени двухконтурности 5-6 (как у CFM-56) или 6-7 (как у больших моторов фирмы CFM International), у него меньше влияние входного импульса на тягу. А фактически - меньшее влияние Маха на тягу. Это дает выигрыш в характеристиках скороподъемности. "Суперждет" показывает очень хорошие характеристики скороподъемности на скоростях и высотах, близких к крейсерским – они лучше, чем у самолета с двигателями большей степени двухконтурности, хотя в статической точке они отличаются мало.
- С полной массой LR может сразу выйти на максимальную высоту полета 12 км?
- У нас прямая траектория набора без «полок», на оптимальную высоту мы выходим сразу. Вообще, у нас самолет всегда выходит на свой рекомендованный потолок вплоть до температур окружающего воздуха ISA +15 градусов. А 12 км - не оптимальная высота, слишком большая для LR с полной массой! Есть понятие полета по приведенному весу. Приведение идет по давлению. Приведенный вес - это вес, приведенный к полету на высоте 0 на коэффициенте подъемной силы Су, соответствующему оптимальному километровому расходу. Первый случай: когда тяги двигателей хватает, чтобы сразу выйти на высоту, соответствующую оптимальному приведенному расходу. Второй - тяги не хватает (не наш случай), тогда приходится делать «горизонтальную полку» и после нее возобновлять набор высоты.
- Порой в проспектах число Маха крейсерского полета SSJ100 дается равным 0,78, в других случаях 0,81-0,82. Какая цифра верна?
- Есть максимальная крейсерская скорость М=0,81, а есть - оптимальная скорость крейсерского полета М=0,78. «Суперджет» оптимизирован на полет на М=0,78, высота 11км. Это - design point, расчетный режим для нас и для моторостроителей. Здесь мы говорим о таком понятии как Long range cruise (крейсерский режим дальнего полета). А еще есть Max speed cruise (режим максимальной крейсерской скорости) и у нас соответствующее число Маха полета М=0,81. Поскольку самолет имеет скоростное крыло большого удлинения, мы легко переходим с М=0,78 на М=0,81 с незначительным увеличением километрового расхода топлива. Фактически, это еще одно наше преимущество перед E-jet. В силу того, что наша аэродинамическая компоновка хорошо оптимизирована, у «Суперджета» значительно более низкая чувствительность к изменению режимов полета относительно расчетной точки. Изменение крейсерского эшелона на 5-6 тысяч футов (1524-1829 метров) у нас приводит к увеличению расходов не более чем на 3%. А у Embraer такое же изменения эшелона дает в полтора раза большее ухудшение расходов. Потому, что на бразильском самолете установлены двигатели CF34-10 с большей степень двухконтурности, и очень большое крыло для самолета их размерности. Важный нюанс: нам крыло оптимизировало ЦАГИ, а они делали сами (хотя и нанимали специалистов ЦАГИ на отдельных этапах, заказывали в России продувки). В результате, у нас получились более скоростные профили. И это можно проследить с помощью документов типа Airport Planning Manual. Для E-190 там проведена линия М=0,78, отдельно линия «Optimum Mach» и под ней же М=0,81. А у нас линии «Optimum Mach» и M=0,78 практически совпадают, а линия M=0,81 дает незначительное изменение дальности (с учетом компенсационного запаса, на деле дальность полета самолета практически не меняется).
Как-то раз мне попалась открытая публикация с данными по блоковому топливу для разных самолетов. Я очень удивился опубликованным значениям для Е- 190: при дальности полета 500 морских миль (926,5км) расход давался 3100 кг (проигрыш к нам на 15, а для существенно более крупного А319 - 3300 кг. Стал разбираться и выяснилось, что эти данные - средние показатели на реальных маршрутах из практики авиакомпаний. В них нашла отражение проблема Embraer - в реальной эксплуатации воздушные суда регионального класса довольно часто направляются диспетчерами системы УВД на «присаженные» эшелоны. Их направляют на FL330, FL320 (высота полета 10058 м и 9753 м соответственно). Бывает, что летчик по разным причинам не успевает вовремя набрать крейсерскую высоту или имеется переход по высоте между зонами УВД. Это очень сильно "бьет" по расходам E-190. С точки зрения экономии топлива, оптимальными для этого самолета, равно как и для нас, являются высоты, соответствующие FL390 и FL370 (11847 м и 11227 м). Из-за неоптимизированного крыла и не настолько скоростных профилей, как на "Суперджете", переход на 3-5 тысяч футов (914-1524 м) вниз по высоте наносит E-190 драматический удар по топливной эффективности. Похожая история наблюдалась на Як-42. У него крыло переразмерено еще больше. Экипажи "Аэрофлота", летая на коротких маршрутах внутри России, часто получают от УВД невысокие эшелоны. В случае, когда летает "Суперджет", это не так страшно, потому что изменение высоты не производит особо плохого эффекта на увеличение расходов по причине удачной аэродинамической компоновки нашего самолета.
- - - Добавлено - - -
Япония выступила с инициативой возобновления авиасообщения Хабаровск <-> Ниигата. Планируют сначала чартер, потом регулярные рейсы (если заполняемость чартера устроит). На SSJ 100 "Якутии".