Сертификация и производство Sukhoi SuperJet 100

[Alex Doc]

А вы, наверное, думаете, что если берут кредит, то нет ни бизнеса, ни дохода? Извините, но ваши представления о бизнесе устарели. Для общего развития поинтересуйтесь, за счёт собственных или заёмных средств живут такие ребята как X5 Retail Group с годовым оборотом под $16 млрд. Я понимаю, в СССР занимать деньги было чем-то порочным, однако если почитать основы рыночной экономики, то кое-что о сегодняшнем положении дел можно себе уяснить.
_______

Теперь по теме:

Кредиты надо отдавать ))
И что, Х5 убыточна? Не платит по кредитам с 12 года?
Или "слышу звон, не знаю где он?" ))

[Wotan]

Мне понравился


http://fotografersha.livejournal.com/413716.html

[Sidor]

Кредиты надо отдавать ))

Надо. А для того, чтобы вернуть старый кредит, можно взять новый кредит. Я так понял, именно то, что ГСС вероятно возьмёт очередной кредит, вам почему-то не нравится.

И что, Х5 убыточна?

По итогам 2012 чистый убыток $126,5 млн.

[Alex Doc]

Надо. А для того, чтобы вернуть старый кредит, можно взять новый кредит. Я так понял, именно то, что ГСС вероятно возьмёт очередной кредит, вам почему-то не нравится.
По итогам 2012 чистый убыток $126,5 млн.

а его не надо отдавать? А с чего?

да ладно http://www.x5.ru/common/img/uploaded...t_2012_RUS.pdf

[Sidor]

а его не надо отдавать? А с чего?

С дохода от основной деятельности, с чего ж ещё-то.

да ладно http://www.x5.ru/common/img/uploaded...t_2012_RUS.pdf

Эм-м-м... Стр. 58. 12-я строка (не считая заголовка), второй столбец. Чистый убыток за 2012 г $126,5 млн.
Собственно, X5 была взята методом тычка "пальцем в небо", т.к. речь изначально шла о том, что компания с огромным оборотом денежных средств не стесняется брать кредиты на $4 млрд, а не о том, с какими показателями конкретно X5 закончила конкретно 2012 год. При желании, можно найти не один десяток контор, закончивших год с убытком и не особо переживающих по этому поводу.

[Alex Doc]

Sidor
не мой хлеб - не могу спорить, но ситуации не похожие: Х5 - вполне живой и довольно упитанный ритейлер, Суржик и ОАК - сомнительный продукт и провальный проект, что показываю громкие планы и заявления ранее и реальное положение дел сейчас.
Понятно, что можно взять еще кредит (дадут?), погасить предыдущий, но отдавать-то как?
Раз вы разбираетесь в финансах, то не лукавьте - вполне себе живой бизнес Х5 с открытыми кредитными линиями и полуживой Суржик - две большие разницы.

[Артунус]

Все крупные компании, находящиеся на плаву в России не находятся под юрисдикцией РФ и соответственно имеют возможность брать дешевые кредиты в западных банках. С компаниями, находящимися под российской юрисдикцией этот фокус не проходит, иностранные банки их не кредитуют, т.к. развивать российскую промышленность негласно запрещено, а российские банки дают займы под проценты, которые выплатить можно только продавая героин. По этому все проекты в производстве в России могут жить только на огромных госдотациях. Дешевые кредиты российские банки давать тоже не могут, т.к. у нас огромная ставка рефинансировая ЦБ, а огромная ставка рефинансирования в РФ, не вдаваясь в подробности - результат поражения СССР в 91 году.

[harinalex]

Sidor
не мой хлеб - не могу спорить, но ситуации не похожие: Х5 - вполне живой и довольно упитанный ритейлер, Суржик и ОАК - сомнительный продукт и провальный проект, что показываю громкие планы и заявления ранее и реальное положение дел сейчас.
Понятно, что можно взять еще кредит (дадут?), погасить предыдущий, но отдавать-то как?
Раз вы разбираетесь в финансах, то не лукавьте - вполне себе живой бизнес Х5 с открытыми кредитными линиями и полуживой Суржик - две большие разницы.

люди , вы серьезно занимаетесь сравнением торгового бизнеса (какой там процент накрутки?) и производства , которое существует не только для целей извлечения прибыли. Скажем , какая прибыль от производства МБР или Ту-160 ? Она учету в деньгах не поддается.
У торговцев наркотиками вообще с прибылью проблем нет. По сравнению с ними этот пресловутый Х5 совсем неживым будет.
Могу ошибаться, но такие компании , как AMD или Sony по несколько лет подряд работают в убыток. И минус там немаленький.

[Alex Doc]

люди , вы серьезно занимаетесь сравнением торгового бизнеса (какой там процент накрутки?) и производства , которое существует не только для целей извлечения прибыли. Скажем , какая прибыль от производства МБР или Ту-160 ? Она учету в деньгах не поддается.
У торговцев наркотиками вообще с прибылью проблем нет. По сравнению с ними этот пресловутый Х5 совсем неживым будет.
Могу ошибаться, но такие компании , как AMD или Sony по несколько лет подряд работают в убыток. И минус там немаленький.

а вы серьезно запутались: продажи Суперждета на рынке - такой же бизнес, как и торговля семечками у вокзала, только масштабы и клиенты иные. И он, в норме, д.б. прибыльным.
А производство ТУ-160 - это не бизнес, это затраты на вооружение из бюджета страны.

[MaOR]

а вы серьезно запутались: продажи Суперждета на рынке - такой же бизнес, как и торговля семечками у вокзала, только масштабы и клиенты иные. И он, в норме, д.б. прибыльным.
А производство ТУ-160 - это не бизнес, это затраты на вооружение из бюджета страны.

А что же со справедливым замечанием про убыточные AMD, Sony, Nokia?

[harinalex]

а вы серьезно запутались: продажи Суперждета на рынке - такой же бизнес, как и торговля семечками у вокзала, только масштабы и клиенты иные. И он, в норме, д.б. прибыльным.
А производство ТУ-160 - это не бизнес, это затраты на вооружение из бюджета страны.

думаю , что если бы дело шло только о бизнесе , то просто купили бы А319 , Бомбардье и прочее. АК , кстати , только "за" были бы. Им же проще.
Но предпочли организовать свое производство. Не особо рентабельное по первому времени , а возможно и по второму тоже. Поскольку это и наработка скилла конструкторов (освоение новой безбумажной технологии итд) и загрузка предприятий. Вопрос о том , что надо было бы Ан-148 делать , является предметом дискуссий , но сути вопроса не меняет.

Почему европейцы в начале 70-х начали производство своих Airbus , при наличии замечательных Боингов и MD ? А300 ведь не назовешь шибко удачной машиной. Только 320 стал реальным успехом. Иногда надо смотреть в будущее хотя бы на десятилетие вперед.

[Sidor]

Суржик и ОАК - сомнительный продукт и провальный проект, что показываю громкие планы и заявления ранее и реальное положение дел сейчас.

Сомнительным, провальным, полуживым и т.д. его считаете только вы и ещё группа людей, которые, как правило, не имеют к проекту ни малейшего отношения. То есть никогда не касались ни его проектирования, ни производства, ни эксплуатации, а формируют своё мнение на основании безграмотных жёлтых статеек из МК и т.п.
Есть некоторый сдвиг по срокам, да. Ну и что с того? Не упоминая 380, 350 и 787, у которых известно какие сдвиги, давайте взглянем на... Ту-154, например. С начала разработки до первого полёта 5,5 лет, до реального начала эксплуатации 9 лет. У SSJ 8 и 11 лет, соответственно. При чём 8 - это с момента создания ГСС как такового. Темпы производства Ту-154 по начальным пяти годам (штук): 2, 4, 4, 11, 15. SSJ: 2, 2, 2, 5, 12. Вполне сопоставимые цифры. Но так то ОКБ Туполева и СССР образца 1960-х, а это ЗАО ГСС и РФ образца 2000-х - разница в ресурсах несопоставима.
Можно взять другой пример. Основной конкурент SSJ, CSeries, разрабатывается с 2004 года и пока что первый полёт так и не состоялся, срок уже сдвинули на полтора года. Допустим, в июле он полетит, тогда это будет 9 лет с начала проектирования.
Всё познаётся в сравнении. Так что где тут провал SSJ я совершенно не понимаю. Планы и обещания? "Ставьте невыполнимые задачи, тогда выполнимые будут выполняться."
Кстати, дождёмся конца этого года: по идее, должны значительно опередить по количеству выпущенных Ту-154 за 6-й год производства.

[Mirnyi]

Все крупные компании, находящиеся на плаву в России не находятся под юрисдикцией РФ и соответственно имеют возможность брать дешевые кредиты в западных банках. С компаниями, находящимися под российской юрисдикцией этот фокус не проходит, иностранные банки их не кредитуют, т.к. развивать российскую промышленность негласно запрещено, а российские банки дают займы под проценты, которые выплатить можно только продавая героин. По этому все проекты в производстве в России могут жить только на огромных госдотациях. Дешевые кредиты российские банки давать тоже не могут, т.к. у нас огромная ставка рефинансировая ЦБ, а огромная ставка рефинансирования в РФ, не вдаваясь в подробности - результат поражения СССР в 91 году.

В таком случае, на кой гхыр?
Открою Вам секрет. Российский банк, чтобы выдать кредит, должен сам взять кредит в том же иностранном банке. Отсюда и процентные ставки.
Так, может быть, не нужно заниматься фигнёй, а нужно отвязываться от их банковской системы и строить свой самолёт, для своей страны?

[Alex Doc]

Сомнительным, провальным, полуживым и т.д. его считаете только вы и ещё группа людей, которые, как правило, не имеют к проекту ни малейшего отношения. То есть никогда не касались ни его проектирования, ни производства, ни эксплуатации, а формируют своё мнение на основании безграмотных жёлтых статеек из МК и т.п.
Есть некоторый сдвиг по срокам, да. Ну и что с того? Не упоминая 380, 350 и 787, у которых известно какие сдвиги, давайте взглянем на... Ту-154, например. С начала разработки до первого полёта 5,5 лет, до реального начала эксплуатации 9 лет. У SSJ 8 и 11 лет, соответственно. При чём 8 - это с момента создания ГСС как такового. Темпы производства Ту-154 по начальным пяти годам (штук): 2, 4, 4, 11, 15. SSJ: 2, 2, 2, 5, 12. Вполне сопоставимые цифры. Но так то ОКБ Туполева и СССР образца 1960-х, а это ЗАО ГСС и РФ образца 2000-х - разница в ресурсах несопоставима.
Можно взять другой пример. Основной конкурент SSJ, CSeries, разрабатывается с 2004 года и пока что первый полёт так и не состоялся, срок уже сдвинули на полтора года. Допустим, в июле он полетит, тогда это будет 9 лет с начала проектирования.
Всё познаётся в сравнении. Так что где тут провал SSJ я совершенно не понимаю. Планы и обещания? "Ставьте невыполнимые задачи, тогда выполнимые будут выполняться."
Кстати, дождёмся конца этого года: по идее, должны значительно опередить по количеству выпущенных Ту-154 за 6-й год производства.

Как красиво- цифры, сравнения.. Прям как на совещании по выводу нового продукта на рынок. Да, и группа отщепенцев, которые критикуют и сомневаются в успехе.
А теперь приземлимся: какая часть стоимости нового Суперджета оседает в ОАК? Сколько надо Суперджетов чтобы покрыть расходы на программу?
Я два года делал расчет - искать здесь лень, а, похоже, его вообще снесли - у меня получилось примерно 800 или 900 самолетов при затратах еще двухлетней давности. Значит сейчас - больше. К тому же продажи Аэрофлоту были ниже каталожной цены самолета. Т.е. проданные ему борты тоже принесли убыток.
800 Суперджетов? Кто в это верит? Производственная база? Что именно делают у нас? А что, то что делают - этого не было? Илы и ТУ выпускались в Суринаме разве?

[MEXAHNK]

продажи Аэрофлоту были ниже каталожной цены самолета. Т.е. проданные ему борты тоже принесли убыток.

Не обманывайте, Аэрофлот стартовый заказчик = разделенный риск, так что вовсе не в убыток ГСС ему самолеты продал...

[Sidor]

800 Суперджетов? Кто в это верит? Производственная база? Что именно делают у нас? А что, то что делают - этого не было? Илы и ТУ выпускались в Суринаме разве?

Изначально планировалось, что будет выпущено не менее 700 бортов. Эта информация была ещё на заре программы, в начале 2000-х. Насчёт окупаемости - всё зависит от стоимости и темпов производства и от рыночной цены самолёта (это вроде очевидно).
Что именно делают у нас и так всем прекрасно известно, не вижу смысла идти по кругу -дцатый раз. Делают всё, что могут сделать нормально. Что не могут - покупают.
Про техническое перевооружение КнААПО, про освоение новых для нашего авиапрома технологий также писалось много раз.
При чём тут Илы и Ту, которые когда-то выпускались и какое отношение они имеют к SSJ? Предлагаете возобновить выпуск Ту-154 и Ил-62? Собственно, кто Ильюшину и Туполеву мешает производить и продавать свою продукцию, кроме самих себя? Только не надо говорить, что Ил-96 и Ту-204/214 зарубили в угоду SSJ.

[101]

В таком случае, на кой гхыр?
Открою Вам секрет. Российский банк, чтобы выдать кредит, должен сам взять кредит в том же иностранном банке. Отсюда и процентные ставки.
Так, может быть, не нужно заниматься фигнёй, а нужно отвязываться от их банковской системы и строить свой самолёт, для своей страны?

Но это уже не головная боль ОАКа, а руководства страны.

[101]

Я два года делал расчет - искать здесь лень, а, похоже, его вообще снесли - у меня получилось примерно 800 или 900 самолетов при затратах еще двухлетней давности. Значит сейчас - больше. К тому же продажи Аэрофлоту были ниже каталожной цены самолета. Т.е. проданные ему борты тоже

А сколько нужно продать Боингов 787 или А350х, чтобы окупить все затраты?
Скажу по секрету - столько не продают. Окупается это все на другом - на трансфере технологий в менее развитые страны.

[Veter]

Сухой при сертификации в исландии совершил жесткую посадку.

[OlegVL]

Сухой при сертификации в исландии совершил жесткую посадку.

Не совсем так - он совершил случайную жёсткую посадку
http://superjet.wikidot.com/news:393

[Veter]

Не совсем так - он совершил случайную жёсткую посадку
http://superjet.wikidot.com/news:393

Случайно упал с убранными шасси

[V.Z.]

В 2019-2020 гг. российский авиапром планирует начать выпуск SuperJet NG

Новый самолет Объединенная авиастроительная корпорация разрабатывает на собственные средства, бюджетное финансирование проекта ожидается только в 2016 г.

Екатерина Соболь
Vedomosti.ru 01.08.2013


Правительство решило, что в линейке ОАК необходим самолет от 130 мест и более, его рабочее название — Sukhoi Superjet NG, сообщил «Ведомостям» замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Проект получит бюджетное финансирование в 2016 г. Размеры его будут определены после изысканий, которые сейчас и проводит ОАК, — пока они производятся за счет самой корпорации, знает замминистра.

Представитель ОАК подтвердил эту информацию: «Сейчас проект не требует значительных инвестиций. Финансирование не превышают 300 млн руб. в год».

«Проект NG должен стать связующим звеном между Sukhoi SuperJet 100 — его производят «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) — и МС-21, который будет делать «Иркут», — продолжает представитель корпорации. Человек, близкий к ОАК, рассказывает, что от SuperJet 100 в самолете NG останется разве что центроплан, но и он будет удлинен. Остальное будет максимально приближено к МС-21. От разработки самолета МС-21-200 вместимостью 150 кресел «Иркут» отказался, рассказывал «Ведомостям» топ-менеджер корпорации на прошлом авиасалоне в Ле-Бурже. Таким образом, линейка МС-21 будет начинаться самолетами вместимостью от 180 кресел, объяснял он, а SuperJet NG займет сегмент 90-160 кресел. Президент ОАК Михаил Погосян не исключал, что в будущем все самолеты линейки ОАК будут выпускаться под единым брендом.

В NG от МС-21 будут технические решения крыла из углепластика, двигатель того же семейства — выбор пока пал на P&W 1000, а не Пд-14, говорит человек, близкий к ОАК. А двигатель SaM146, который сейчас производит завод «Салют» вместе с французской Snecma специально для SSJ 100, не обладает нужной тягой для 130-местной машины, его будут использовать только для промежуточной модификации — SuperJet Stretch. Модель будет перевозить до 115 пассажиров (у базовой версии SuperJet 90-110 мест). Выход Stretch на рынок запланирован на 2016 г., NG — на 2019-2020 гг., говорит собеседник из ОАК.

Благодаря тому что в NG будут использованы технические решения и от МС-21, и от SuperJet, стоимость его создания будет ниже, всего несколько сотен миллионов долларов, продолжает человек из ОАК. В МС-21 планируется инвестировать до $8 млрд, из них $3,5млрд — из бюджета, остальное — из собственных средств «Иркута».

Не исключено, что участвовать в создании SuperJet NG будет и итальянская Alenia (владеет 25% ГСС), знает человек, близкий к ОАК, вопрос обсуждается. Возможно, к созданию самолета будут привлечены и другие профильные инвесторы, говорит другой человек из ОАК. Представитель корпорации это не комментирует. Получить комментарии Alenia не удалось.

То, что NG выйдет на рынок в 2019-2020 гг., т. е. чуть позже МС-21 (намечен на 2018 г.), логично, говорит главный редактор Avia.ru Роман Гусаров. Ситуация очень похожа на то, как корпорация Boeing создавала Dreamliner, внедряя те же наработки в модифицированную версию самого массового продукта — B737 NG, говорит эксперт.

Возвращение ОАК к вопросу разработки 130-местного самолета может существенно осложнить выход на рынок самолета CS300 канадской Bombardier, уверен человек из лизинговой компании. Этот самолет должен был заместить пробел в линейке ОАК на 110-130 мест. Лизинговая компания «Ильюшин финанс» (ИФК), которая на 48% принадлежит ОАК и профиль которой — российская авиационная техника, даже подписала контракт на $2,5 млрд на покупку 32 самолетов Bombardier. Твердый контракт был подписан весной в Монреале в присутствии министра промышленности и торговли Дениса Мантурова. Позднее тот заявил, что сотрудничество двух авиапромов позволит российскому МС-21 (который на 65% совпадает по комплектующим с CS300) получить право использовать сеть технического обслуживания Bombardier по всему миру. «Но сейчас понятно, что речь идет исключительно о временном решении», — говорит собеседник в ОАК. Скорее всего, у канадского самолета возникнут трудности с получением сертификата типа у Межгосударственного авиационного комитета, который дает право полетов на территории СНГ и России, продолжает собеседник в лизинговой компании. «Основные рынки сбыта этих самолетов CS300, которые подписала ИФК, — Латинская Америка, Ближний Восток и Азия. Российским авиакомпаниям будет предложена отечественная техника», — подтверждает собеседник в ОАК.

[la5-er]

РОСТОВ-НА-ДОНУ, 22 августа. /ИТАР-ТАСС/. Претензии "Аэрофлота" к послепродажному обслуживанию самолета "Сухой Суперджет" /SSJ-100/ постепенно снимаются, сообщил сегодня журналистам министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.
"Динамика положительная, и те претензии, которые изначально были к послепродажному обслуживанию, снимаются", - заявил Мантуров. По его словам, на сегодняшний день обеспеченность склада запасных частей, непосредственно находящихся у "Аэрофлота", составляет 95 процентов, что является очень хорошим результатом.
Мантуров добавил, что в среду у него было совещания с гендиректором "Аэрофлота" Виталием Савельевым по вопросу эксплуатации "Суперджета". Министр сообщил, что эти совещания проходят по его инициативе ежеквартально, так как он этот вопрос держит на контроле.
"Аэрофлот" является стартовым заказчиком SSJ-100, сейчас авиакомпания эксплуатирует десять SSJ-100, всего перевозчик заказал 30 таких самолетов. В феврале 2013 года газета "Коммерсант" писала со ссылкой на внутренние документы "Аэрофлота", что SSJ-100 в 2012 году обеспечил авиакомпании 40% инцидентов, связанных с отказом авиационной техники. Росавиация в феврале приостанавливала эксплуатацию четырех SSJ-100 из парка "Аэрофлота", спустя несколько дней самолетам вернули сертификаты летной годности.

http://spb.itar-tass.com/c1/849716.html

[V.Z.]

Ура!
22 августа, AEX.RU – Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) сегодня выдал Дополнение к Сертификату типа на самолет RRJ100-95LR - Sukhoi SuperJet 100 увеличенной дальности, сообщает пресс-служба ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”.

«Сертификат типа АР МАК подтверждает соответствие самолета действующим авиационным правилам Межгосударственного авиационного комитета, что позволяет начать его коммерческую эксплуатацию российскими авиакомпаниями», - уточнили в ГСС.

«Результатом совместной работы ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», АР МАК, сертификационных центров стала выдача Дополнения к Сертификату типа на самолет SSJ 100 LR. Увеличенные эксплуатационные возможности версии Long Range позволят авиакомпаниям максимально оптимизировать использование воздушных судов данного типа, ставя его как на короткие маршруты, так и на маршруты большей протяженности», - отметил Игорь Виноградов, первый вице-президент компании по качеству и сертификации.

Дополнение к Сертификату типа на SSJ 100 с увеличенной дальностью было получено по итогам завершения программы сертификационных испытаний. «15 февраля 2013 года экспериментальный самолет Sukhoi SuperJet 100 LR выполнил перелет из Комсомольска-на-Амуре в Летно-испытательный комплекс в Жуковский, после чего стартовала программа сертификационных испытаний самолета», - рассказали в пресс-службе.

В программу входили испытания на устойчивость и управляемость, на большие углы атаки и предельные режимы прочности, на бафтинг и шимми, проводилась проверка маршевой силовой установки и средств автоматического управления. Кроме того, проводилась оценка взлетно-посадочных характеристик, а также уровня шума на местности. В рамках программы испытаний самолет SSJ100 LR с заводским номером 95032 выполнил в общей сложности более 60 полетов продолжительностью 115 часов, говорится в сообщении.

«Версия самолета Sukhoi SuperJet 100 LR отличается от базовой увеличенной дальностью полета, достигающей 4578 км, увеличенной взлетной массой - до 49,45 тонн и усиленным крылом под возросшую взлетную массу. SSJ 100 LR оснащен базовым двигателем SaM146 с увеличенной на 5% взлетной тягой», - пояснили в ГСС.

Первый серийный Sukhoi SuperJet 100 LR, по информации пресс-службы, будет поставлен авиакомпании «Газпром авиа» в третьем квартале текущего года в конфигурации 90 пассажирских кресел эконом-класса. Всего авиакомпания заказала 10 самолетов SSJ 100 LR.

[la5-er]

Sukhoi Superjet 100, который больше чем наполовину состоит из зарубежных комплектующих, считается европейским самолетом, и его покупку могут профинансировать экспортные агентства ЕС. Об этом в номере от 12 сентября пишет газета «Ведомости» со ссылкой на неназванные источники.

По информации издания, именно такой схемой воспользовался мексиканский перевозчик Interjet, который получил от иностранных банков финансирование на покупку SSJ на три процента дешевле, чем получают компании в российских банках.

Президент Interjet Мигель Алеман сообщил газете, что кредиты в размере 800 миллионов долларов на покупку SSJ-100 компании предоставили американские банки. Ставку займов и названия финорганизаций он не сообщил, уточнив только, что гарантии по займу предоставили европейские экспортные агентства — Coface (Франция) и Sace (Италия), — а также российский «Эксар» (Экспортное страховое агентство России, подконтрольно Внешэкономбанку).

Глава управления внешних коммуникаций «Эксара» Екатерина Карасина подтвердила, что в Европе по сравнению с Россией более низкая стоимость финансирования. По ее словам, сейчас российское агентство совместно с Sace, Coface и международными банками работает над созданием единой системы, которая обеспечит комфортные условия привлечения финансов на покупку SSJ-100.

«Ведомости» неоднократно писали о том, что доля иностранных комплектующих в SSJ-100 составляет около 70 процентов. В то же время в отчетности «Гражданских самолетов Сухого» (производитель SSJ-100) указывается, что импорт зарубежных деталей составляет около 55 процентов (в документах данные приводятся поквартально).

Ранее в ГСС отмечали, что отсутствие «развитой, понятной и эффективной» системы финансирования представляет главную угрозу для реализации программы SSJ-100 и МС-21. Тогда неназванный представитель компании сообщил, что все решения в рамках финансирования продаж приходится принимать «в ручном режиме».

ВЭБ и ГСС заключили соглашение о продвижении SSJ-100 еще в 2007 году. По этому договору Внешэкономбанк обязывался организовывать финансирование продаж Superjet российским и зарубежным заказчикам с привлечением иностранных банков и экспортных агентств, а также своих лизинговых «дочек».

http://lenta.ru/news/2013/09/12/superjet/